BMW M10 motor rozsah

Celkově, ačkoli, M10 je velmi dobrý motor, ale to vyžaduje pravidelnou údržbu

Motor v zaměření Tento měsíc jsme reflektor vlivný a dlouho-žil M10 rozmezí čtyř-válec benzín motory

CO VOZY, KTERÉ M10 MOTORU?

1,499 CC

1500 saloon

1,593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

1,766 CC

1800 od roku 1966, 1800Ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 a E28 518 a 518i

CC 1,990

2000, 2000Ti, 2000Tii, 2000CS, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, E21 320i, E12 520, 520i E12

mohli Byste říci, že existují dvě společnosti BMW, původní firma, která vyrábí 328 a skončil s posledním V8 auta jako Barokní Andílek a 3200CS, a „nové“ BMW, které začalo pod rodinou Quandtů a novou třídou 1500 v roce 1961. Asi byste mít pravdu, protože 1500 znamenala úplnou změnu směru pro BMW, jde z ruky-postavený, drahé příšery, které se neprodává – a končí jako 700 a Isetta – do nové třídy automobilů, které vedly k BMW, že tam, kde dnes jsou.

1500 byl vyhlášen v roce 1961, šel na prodej v roce 1962 a stal se v Německu Alfa Romeo; kompaktní, čtyři-dveře s vynikající ovladatelnost a výkon, stejně jako velmi dobrou kvalitou.

NOVÝ ZAČÁTEK

V srdci Neue Klasse byla all-nový motor, elegantní OHC, čtyři-válec navržen Alex Von Falkenhausen, BMW veterán, který by byl s BMW, protože před 2. Světové Války.

v roce 1961 byla technologie motorů taková; britské firmy vyráběly celožluté jednotky OHV, jako je řada BMC B, s jednotkou 1500 ccm vyvíjející 50-60hp.

Rootes a Ford také podobné motory s podobnými výkony. 1600 MGA s oddělenými karburátory SU, vyvinula tvrdil, 79hp, i když Britský automobilový průmysl nebyl proti tomu, aby nárazu-až moc postav v těchto dnech! Například sedan MG Magnette bojoval na 60 mph, přičemž téměř 20 sekund, zatímco BMW 1500 s 80hp certifikovaným DIN, udělal totéž za 15 sekund-jděte na obrázek!

motor 1500-kódovaný M10-byl zcela nový design, který nebral nic z předchozích motorů BMW. Železný blok poskytl základnu, s 82mm nudí, a klikový hřídel byl kované oceli-práce s pěti hlavními ložisky a zdvih 71 mm, což kapacitou 1499 ccm.

hlava válců byla slitina průtokové casting, s velkými přístavy a ventily, hemi spalovací komory, šikmé ventily a jeden vačkový hřídel operační všech osm ventilů, přes rockery na dva rocker hřídele – jeden pro výfukové a jeden pro sání. Vačka byla poháněna duplexním řetězem s jednoduchou kolejnicí na jedné straně, a napínací čepel na druhé straně, s pístem, který byl pružinový i tlakově poháněný olejem.

RANÉHO VÝVOJE

Na velmi rané modely (až asi na konci roku 1963, pokud víte, jiný), BMW používá pružinový napínací zařízení, ale toto bylo nahrazeno zakřivené střevíček železniční všichni známe a milujeme. Nemám ponětí, proč se to stalo-možná kvůli problémům s náklady nebo dokonce spolehlivostí, ale budete mít velké štěstí, že ji najdete hned.

olejové čerpadlo bylo přišroubováno k přední části bloku a poháněno krátkým řetězem z klikového řetězového kola. Seděl v přední jímce boule a vydal se filtruje olej v normální způsob, jak vačky přes ocelové sprej bar – trubka s otvory v tom, že spreje olej mezi dvěma laloky a dostane dostatek na obou z nich.

distributor seděl na zadní straně hlavy a byl poháněn z vačkového kola. Karburace na 1500 byla poskytována single-tlumivka Solex 34PCIB, a výkon byl, že dříve citoval 80hp při 5.700 ot / min, doprovázené 118Nm momentu při 3000 ot / min na 8,8:1 komprese.

únor 1962 viděl výrobu 1500 enter a dalším logickým krokem byla verze s větším motorem, 1800. Není známo, zda se toto napínací zařízení řetězu dostalo tak daleko, ale 1800 začal vyrábět v září 1963.

M10 byla dána overbore na 84mm, zatímco 1500 zdvih 71 mm crank byl prodlouží na 80 mm. S načasování změny a 36/40 PDSI Solex karburátor (také fi zapojení do 1500 1964), 1800 dodáno 90 k DIN při nízké 5,250 rpm. Přes bit „36/40“ to nebyl karburátor s dvojitým sytičem.

kapacita 1800 byla 1 773 ccm a točivý moment byl 134Nm při 3 000 ot / min při kompresním poměru 8.6: 1.

1600 dorazí

věci skončily pro 1500 v roce 1964 a byl nahrazen novým modelem 1600. Extra 100cc kapacity bylo dosaženo tím, že otvor 3mm větší, a za použití 1800 je 84mm blok. To jak zachránil BMW peněz a lepší počáteční problémy, které byly vidět na 1500 – mluvilo se o ojnice selhání u některých motorů, a revidované M10/M30 ojnice byl jako něco, co Brunel mohl určen. 1600 chlubil 85hp při 5,800 rpm a, s 8.6:1 kompresní poměr, vyrobené 123Nm momentu při obvyklých 3000 ot / min.

1800Ti byl také zahájen v roce 1964; BMW je go-rychlejší verze. Jednotka 1800 byla revidována s většími ventily, dvojicí Solex 40PHH s bočním tahem, plus rozdílnou vačkou a výfukem. Výkon byl hodnocen na 108hp při 5,800 rpm, spárované s 148Nm momentu při 3 800 otáček / min a vyšší, 9.5:1, kompresní poměr.

11-druhý 0-60 čas jsem tam byl s Lotus Cortina a Mini Cooper S, a speciální SA (Sonder Ausfuehrung nebo speciální verze) 1800 TiSA přijel v roce 1964, aby se homologovaly pár trik bitů pro závodění. Díky přidání 45 DCOE karburátory Weber, delší trvání cam a vysoké 10.5:1 kompresní poměr, tato jednotka dodána 128hp na 6,100 ot / min spolu s velmi peaky 157Nm na více než 5,100 ot. / min. Maximální rychlost speciálního modelu byla zaznamenána na 116 km / h a vůz mohl sprintovat na 60 km / h za devět sekund-vážný “ go “ pro rok 1964.

to ušetřilo BMW peníze a zlepšilo problémy s zoubky, které byly vidět na 1500

M10 před 1980 vačkou, rockery a řetězem. Holá hlava M10-jednoduché inženýrství. BMW 1500 z roku 1962, které vidělo první použití čtyřválcového zážehového motoru M10, v tomto případě ve formě 1 499 ccm.

VÍCE ENERGIE!

v roce 1965 debutovala jednotka 2000 M10 v novém kupé 2000CS. Kapacita 1 990 ccm byla dosažena s otvorem 89 mm a zdvihem 80 mm. Tam byl‘ vaření ‚ verze s 8.5:1 kompresní poměr a jediný karburátor Solex 40PDSI, který produkoval solidní 100hp při 5 500 ot / min, spojený s točivým momentem 156 Nm při 3 000 ot / min. Tento motor byl namontován na automatické 2000C, zatímco 2000CS (pouze manuální) dostal plnotučnou, twin-carb verzi motoru. To bylo vybaveno dvojicí 40phh Solexes (od 1800 Ti) a běžel s kompresním poměrem 9.3: 1. Výsledkem bylo 120 koní při 5 600 ot / min a 167 Nm točivého momentu při 3 500 ot / min.

to byl dostatečný výkon, aby 2000cs užitečný výkon, s maximální rychlostí 110 mph a 10.4 sekundy 0-60 čas-rychlejší než Rover 2000TC. Motor 2000 ve formě jednoho a dvou karburátoru, pokračoval být namontován do nové třídy sedan v 1966, a 2002 v 1968, ale tam byl více v mezidobí.

pro rok 1966 byl přepracován motor 1800. Aby se snížily výrobní náklady, 1800 využilo 89mm vrtací blok z motoru 2000 plus 71mm-zdvih kliky z 1600. Výsledkem byla nová kapacita 1 766 ccm, i když uvedený výkon zůstal stejný. Nový motor byl však při vysokých otáčkách plynulejší díky kratšímu zdvihu. BMW také zahájila dva-dveře 1600 v roce 1966, a přidal 1600Ti verze; velmi třpytivé verzi se stejnými úpravami jako 1800Ti, což má za následek živé auto hodit jeho 105hp na 6000 ot / min a 131Nm na 4 500 ot postavy. 10,8 sekundy 0-60 čas a 110mph nejvyšší rychlost z 1600Ti rychlé auto, které bylo velmi populární v USA-jako dobře vyrobené a spolehlivé Lotus Cortina!

V roce 1969, 2000Tii byl zahájen s Kugelfischer mechanické vstřikování paliva, který dal 2000 skvělý výkon, jak byste očekávali, s 130hp a 176Nm momentu a rozumně-vysoká 9.5:1 kompresní poměr.

zlepšení hlavy

121 hlava válců byla zavedena s motorem 2000 a poté se filtrovala na další jednotky M10. M10 pak pokračoval v této podobě až do podzimu roku 1972, kdy Nová Třída měl být nahrazen E12 520 a 520i. Tento první Řady 5 používá M10 2-litrový motor, ale se změnami.

520 používá dvojice Stromberg 175CDET karburátory plus nový design spalovací komory a pístu, a tato jednotka vyvinutá 113hp při 5,800 rpm. To produkoval točivého momentu postava 165Nm na 3.700 ot. / min s 9.1 komprese, a tato jednotka se používá pouze v 520 – E12-typ motoru, s jeho nový šéf (s ‚E12‘ obsazení na straně), byl použit v roce 2002 od konce roku 1972, ale pouze 520 používá tento bizarní, twin-carb set-up. Model 520i se spoléhal na revidovanou verzi jednotky 2002Tii s novou hlavou E12, ale výkonové výstupy byly prakticky totožné.

BMW uvedlo na trh model 518 E12 v roce 1974 v důsledku palivové krize. To byl 89hp raketa-loď (ne) verze 520 vybaven detuned, 1,766 cc motor.

Běžící v single-tlumivka Solex 32/32 DIDTA carb a nízké, 8.3:1 kompresní poměr, který 89hp bylo dosaženo při 5,800 rpm spolu s reálnou, 140Nm momentu na 3.700 ot. / min. Ale BMW to brzy revidovalo jednoduše proto, že 518 byl tak pomalý. V důsledku toho byl od konce roku 1975 osazen Solex carb s dvojitým sytičem, ale pro to neexistují žádné údaje o výkonu.

na opačném konci stupnice od 518 byl Turbo 2002. Na základě Tii motor, Turbo motor používá KKK turbo, jinou verzi 121 hlava (s obráběné komory), klenutými písty a různé další detaily, které znamenají moc ne přímo uzlů. Výkon byl hodnocen na 167hp zbývá 5800 ot / min, zatímco točivý moment je 240 nm při 4000 ot / min na nízké 6.9:1 kompresní poměr.

TURBO

2002 Turbo z využívání předčasného turbo technologie, a měl první, malé kapacity turbo motor, který se dostal do výroby. Při zpětném pohledu, pravda je, že to nebylo moc dobré, utrpení jako u chronických problémů se zpožděním a spolehlivostí, které měly lidi odradit od turba na celý život. Nicméně, při správném nastavení, to bylo docela rychlé a vzrušující auto řídit. Ale to byl Saab, který opravdu vzal býka za rohy, rozvoj přeplňovaný čtyřválec do něčeho, spolehlivý, snadno ovladatelný a úsporný.

v roce 1975 byla řada 2002 nahrazena novou řadou E21 3, která s sebou přinesla další řadu revizí. Motor hlava byla znovu revidována (kódované ‚E21‘ na straně), ale největší změna byla v palivový systém. Pryč byl kugelfisher mechanické vstřikování a přišel Bosch K Jetronic, který byl namontován na nové 320i, stejně jako stávající modely 520i.

316 použita revidovaná verze odchozí 1602 motoru, s 89hp a 123Nm, zatímco 320 dostal nový dvoulitrový, produkující výkon 110 koní a 152Nm na nízké 8.1:1 kompresní poměr. Dvoulitrové M10 ukončil výrobu v roce 1977, jako nový M60 (později M20) dvou-litrový řadový šestiválec byl osazen do 320 a 520, takže 1600 a 1800 jednotek v 316, 318 a 518 vozů.

září 1980 došlo ke konci 1 600 ccm motoru v 316, kdy byl nahrazen 1 800 ccm. Tam byl také změnu rozvodový řetěz nastavení na všech M10s. Původní Duplex řetěz byl nahrazen lehčí, ale stejně robustní řetěz Simplex a, v této době, distributor byl změněn, aby spustit v opačném směru (proti směru hodinových ručiček).

existovala základna 315, vybavená karburátorem Pierburg, která produkovala točivý moment 75hp a 110Nm, ale to nebylo dovezeno do Velké Británie.

nové 1800 ccm 316 dal 90hp a 140Nm na 9,5:1 kompresní s Pierburg Solex 2B4 twin-sytič karburátoru, a jakmile 315 byla přerušena, tato 1800 ccm jednotka byla jedním z pouhých dvou M10 motory vlevo ve výrobě. Poháněl 518 v karoseriích E12 a E28 a byl vyroben společně s verzí se vstřikováním paliva.

první používá Bosch K Jetronic až koncem roku 1982 a na konci E21 produkce, a to měl 105hp a 145Nm točivého momentu – tento motor by být použit v raných E30 318i. Na konci roku 1983, E30 318i a 518i (není prodáván v BRITÁNII až do roku 1985), má nová verze M10, s dalším revidované hlavy válců pro emise a Bosch LE-Jetronic vstřikování paliva. Výkonové údaje byly jako dříve (dobře, 103hp) na vysokém kompresním poměru 10:1.

nyní byl nástupce M10 – M40 – ve fázi návrhu a M10 byl starší 20 let. První M40 motor byl postaven v polovině roku 1987, pro uvedení faceliftovaných, plast-nárazník, E30 a konečné E28 518i, otevřený v prosinci. M10 pokračovat dalších několik měsíců až do července 1988, kdy ve finále M10-supersportovní vůz byl postaven, E30 316, který byl nahrazen 1600 cc M40 316i.

M10 byl ve výrobě 25 let, přesto se sotva změnil, tak byla kvalita originální design. Nicméně, podle standardů 1980, to bylo těžké, ne moc dobré na palivo a motory jako GM Family 2 byly pravděpodobně lepší všestranné do té doby. A co víc, M40 byl určitě lepší jednotka a hodná náhrada.

oba zachránil BMW peněz a lepší počáteční problémy, které byly vidět na 1500

M10 BMW 2,000 cc

M10 LE Jetronic vstřikování paliva.

blok válců M10.

karburátory M10 520 Stromberg.

karburátor M10 didta Solex.

M10 Typ hlavy číslo umístění.

motor M10 2002Tii.

holá hlava M10-jednoduché inženýrství.

M10 E30 318i odlévání hlavy.

CO SE POKAZÍ?

M10 spoléhá na druh údržby, kterou moderní motory nepotřebují. Má ruční nastavení zdvihátka, které je třeba dělat každý rok nebo 12,000 míle, a cam sprej bar je třeba vyčistit – odstraňte banjo šrouby, otočte ji přes 180° a spustit malý vrták přes olejové otvory je otevřít trochu. Namontujte také nové banjo šrouby od BMW – originály měly vždy ve zvyku uvolňovat se a nové mají mírně odlišný rozteč závitu, takže zůstávají na svém místě.

nikdy nezavírejte staré závity na místo, protože věci se jen ztuhnou v olejovém otvoru. Po roce 1980 byl rozvodový řetěz Simplex velmi silný, ale má zvyk opotřebovat řetězové kolo vačkového hřídele. Ale můžete si koupit tyto nové a jsou jednoduché, aby se vešly.

těsnění Hlavy problém je vzácné, ale popraskané hlavy a vyskočila výfukového potrubí svorníky nejsou. Na vstupní straně LE Jet vstřikováním je svině pracovat, a být velmi opatrní, o tom, že vymění hlavy válců – budete potřebovat správný vedoucí pro správnou písty a, na E30, 318i a 316 hlavy jsou různé.

celkově je však M10 velmi dobrý motor, ale vyžaduje pravidelnou údržbu. Nicméně, to nebylo nikdy tak neprůstřelné, jak někteří tvrdí, a mnozí byli velmi unaveni 100,000 mil, a vykazující známky vedení ventilu a opotřebení vačky. Nízký tlak oleje může být problém-možná zjistíte, že trvá věky, než světlo tlaku oleje zhasne. Může to být O-kroužek na potrubí od čerpadla k bloku, který je vyfukován při studeném startu, ale není příliš špatné mírně snížit jímku a odstranit kryt rozvodového řetězu, abyste jej vyměnili.