Baltimore-Washington Supraleitendes Maglev-Projekt
Vorherige Bemühungenbearbeiten
Die Idee, ein Hochgeschwindigkeits-Maglev-Transportsystem zu verwenden, um Washington DC und Baltimore zu verbinden, stammt aus den 1990er Jahren. Abschnitt 1218 des „Transportation Equity Act for the 21st Century“ schuf ein nationales Programm zur Bereitstellung von Magnetschwebetechnologie. Das Programm wird von der Federal Railroad Administration (FRA), einer Einheit des US-Verkehrsministeriums, verwaltet. Ziel des Programms ist es, die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahntechnologie im kommerziellen Dienst durch ein Projekt von etwa 40 Meilen Länge zu demonstrieren, so dass sie später im Jahrhundert für die Implementierung in einer Intercity-Korridoranwendung für längere Strecken in Betracht gezogen werden kann. Abschnitt 1218 sah 1 Milliarde US-Dollar an Bundesmitteln für ein einziges Demonstrationssystem vor, das von anderen Quellen 2 bis 1 abgeglichen werden muss. Die FRA wählte im Mai 1999 sieben Projekte für weitere Studien aus und erhielt weitere Mittel in Höhe von 55 Millionen US-Dollar, um ihre Vorschläge weiterzuentwickeln. Von diesen sieben erreichten Baltimore–Washington und Pittsburgh im April 2001 als Halbfinalisten die nächste Stufe.
Im Jahr 2001 veröffentlichte die Federal Railroad Administration (FRA) eine Entscheidungsaufzeichnung (ROD) nach Abschluss einer programmatischen Umweltverträglichkeitserklärung (PEIS) für das Maglev-Einsatzprogramm. Ziel dieser Aktion war es, die Maglev-Technologie zu demonstrieren, indem ein tragfähiges Maglev-Projekt in den USA identifiziert und eine öffentlich-private Partnerschaft bei der Planung, Finanzierung, dem Bau und dem Betrieb eines Projekts unterstützt wurde. Wie in der Mitteilung veröffentlicht, kam die FRA zu dem Schluss, dass Magnetschwebebahnen eine geeignete Technologie für den Einsatz in neuen Transportmöglichkeiten in Maryland und Pennsylvania darstellen und auf Projektebene weiter untersucht werden sollten.
In Abstimmung mit der Maryland Transit Administration (MTA) der MDOT erstellte und verbreitete die FRA 2003 einen Entwurf einer Umweltverträglichkeitserklärung (Environmental Impact Statement, DEIS) für ein Magnetschwebebahnprojekt, das die Innenstadt von Baltimore, den BHI Marshall Airport und die Union Station in Washington, DC, miteinander verbindet. Das DEIS dokumentierte den Projektbedarf, einschließlich der Transportnachfrage, des regionalen Wirtschaftswachstums und der Verringerung der Überlastung der Korridore. Das DEIS dokumentierte auch mögliche Minderungsmaßnahmen für die Umweltauswirkungen sowie den Nutzen der Projektalternativen.
Im Jahr 2007 erstellte die FRA eine endgültige Umweltverträglichkeitserklärung (FEIS); die FEIS wurde jedoch nicht fertiggestellt.
Die Bundesförderung der Projektentwicklung wurde bis zum Geschäftsjahr 2004 fortgesetzt. Aufgrund der 2004 vom Bundesstaat Maryland verabschiedeten Gesetzgebung brach das Baltimore–Washington-Projekt jedoch ab und erhielt keine Bundesmittel für das Geschäftsjahr 2005. Stattdessen finanzierte das Programm Pittsburgh und eine Linie zwischen Las Vegas und Anaheim im Geschäftsjahr 2005, wobei alle Bundesmittel nach diesem Jahr aus dem Programm entfernt wurden.
Im Jahr 2009 veröffentlichte das Maryland Department of Transportation das Dokument „Maryland’s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)“, das in verschiedene PDF-Dokumente unterteilt ist. Im Dokument „Maryland Transportation Administration“ auf Seite 42, das mit „Seite MTA-38“ in der unteren rechten Ecke gekennzeichnet ist, befindet sich eine Auflistung für die Maglev-Systemstudie, die unter Beschreibung aufgeführt ist: „Machbarkeitsstudie und Erstellung von Umweltdokumentationen, die mit dem Betrieb von Magnetschwebebahnen zwischen Baltimore und Washington verbunden sind, mit einem Halt am BWI Thurgood Marshall Airport.“ der Rechtfertigungsabschnitt ist insofern sehr interessant, als die Maryland Transit Administration „spezielle Bundesmittel als Teil einer nationalen Demonstration der Maglev-Technologie“ erhalten hat. „Wenn die Machbarkeit nachgewiesen wird, könnte Maglev einen schnellen und effizienten Transport zwischen Baltimore, Washington, und BHI Thurgood Marshall Airport.“
Der American Recovery and Reinvestment Act von 2009 belebte die Bundesfinanzierung der Intercity-Hochgeschwindigkeitszüge, insbesondere im Zusammenhang mit der Strecke Las Vegas-Anaheim.
Northeast Maglev, eine private U.S. unternehmen, belebte das Projekt im Jahr 2010.
Im November 2013 schlug der japanische Premierminister Shinzo Abe Präsident Obama vor, eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnverbindung zwischen Baltimore und Washington, D.C., vollständig zu finanzieren.
Das Interesse an dem Projekt von Baltimore nach Washington, DC, stieg 2015, als der Gouverneur von Maryland, Larry Hogan, Japan besuchte, um einen fortschrittlichen Prototyp eines Magnetschwebebahnzuges zu fahren, der mit 311 Meilen pro Stunde (500 km / h) fuhr, und rund 28 Millionen US-Dollar an US-Mitteln wurden für die Untersuchung des Projekts verwendet.
Aktueller Aufwandbearbeiten
Im Jahr 2016 wurden die Kosten des D.C.-Baltimore Verbindung mit drei Haltestellen, eine in jeder Stadt und am Baltimore-Washington International Marshall Airport, wurde zwischen $ 10 Milliarden und $ 12 Milliarden geschätzt, von denen Northeast Maglev sagte, dass es $ 5 Milliarden aus Japan gesichert hatte. Die Route war noch nicht entschieden. Im September 2016 begann die Maryland Transit Administration mit der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsstudie. Der Überprüfungsprozess sollte Mitte 2019 abgeschlossen sein, wurde jedoch zu diesem Zeitpunkt wegen fehlender Details zu Design und Technik unterbrochen.
Im Mai 2020 wurde der Überprüfungsprozess der Umweltverträglichkeitsstudie (UVP) wieder aufgenommen. Der Entwurf des EIS wurde im Januar 2021 veröffentlicht, und die Frist für öffentliche Stellungnahmen wurde seitdem bis zum 24.Mai 2021 verlängert. Der angestrebte Fertigstellungstermin für eine kombinierte endgültige EIS- und Entscheidungsaufzeichnung ist der 28. Januar 2022.
Die beiden bevorzugten Routen im EIS-Entwurf 2021 stimmen nicht mit dem Nordostkorridor von Amtrak überein, mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts der Bahnhöfe in Washington. Die Route in Baltimore liegt östlich und direkter als der Nordostkorridor und endet eher an der Camden Yards Station als an der Pennsylvania Station. Bei BWI Marshall, der einzigen Haltestelle auf der Strecke, befindet sich der Bahnhof im Flughafen und nicht an einer Shuttlebushaltestelle. Südlich des Flughafens, die Ausrichtung durch vorstädtische und ländliche Maryland folgt dem Baltimore–Washington Parkway, ein paar Meilen westlich des Nordostkorridors. Innerhalb des Washington Capital Beltway bleibt die Route westlich des Nordostkorridors bis zu den Amtrak-Bahnhöfen und endet dann am Mount Vernon Square und nicht an der Union Station. Beide Stadtterminals liegen näher an ihren Innenstädten als die aktuellen Amtrak-Stationen, insbesondere in Baltimore.
Das Projekt 2021 wird von Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR) geleitet, der „Schwestergesellschaft“ von Northeast Maglev mit Hauptsitz in Baltimore. Das Projekt mit dem Namen SCMAGLEV wird von JR Central in Nogoya, Japan, unterstützt. Die öffentliche Seite wird in der Pressemitteilung von BWRR vom Januar 2021 beschrieben, die vom Maryland Department of Transportation (MDOT) und der Federal Railroad Administration (FRA) geleitet wird.
Einige Nachbarschaftsopposition ist entstanden, ebenso wie Unterstützung in der Metropolregion Baltimore–Washington. Weitere Themen sind der private Aspekt der öffentlich-privaten Partnerschaft, die Nutzung von Bundesländern und der Wettbewerb um Gelder und Fahrgäste mit Amtrak.