Bell P-63 Kingcobra
Die erste Version, die in die Sowjetunion geliefert wurde, war die P-63A-7 mit einem höheren vertikalen Heck und verstärkten Flügeln und Rumpf. Der Rumpf erwies sich als verstärkungsbedürftig, weshalb im Oktober 1944 ein Verstärkungssatz für einsatzbereite P-63 entwickelt wurde.
Air Transport Command Ferry Piloten, einschließlich U.S. pilotinnen des WASP-Programms holten die Flugzeuge in der Bell-Fabrik in Niagara Falls, New York, ab und flogen sie nach Great Falls, Montana, und weiter über die Northwest Ferry Route durch Kanada nach Alaska, wo sowjetische Fährpiloten, viele von ihnen Frauen, die Flugzeuge in Nome entgegennahmen und sie über die Alaska-Sibirien-Route (ALSIB) über die Beringstraße in die Sowjetunion flogen. Insgesamt wurden 2.397 (2.672, nach anderen Quellen)solcher Flugzeuge an die UdSSR geliefert, von den insgesamt 3.303 Produktionsflugzeugen (72,6%).
Durch ein Abkommen von 1943 wurden P-63 für den sowjetischen Einsatz gegen Deutschland verboten und sollten im sowjetischen Fernen Osten für einen eventuellen Angriff auf Japan konzentriert werden. Es gibt jedoch viele unbestätigte Berichte sowohl von sowjetischer als auch von deutscher Seite, dass P-63 tatsächlich gegen die Luftwaffe eingesetzt wurden. Vor allem einer von Pokryshkins Piloten berichtet in seinen in den 1990er Jahren veröffentlichten Memoiren, dass das gesamte 4th Guards Fighter Aviation Regiment (4 GvIAP) 1944 heimlich in P-63 umgewandelt wurde, während offiziell noch P-39 geflogen wurden. Ein Bericht besagt, dass sie in Königsberg, in Polen und beim letzten Angriff auf Berlin im Einsatz waren. Es gibt deutsche Berichte über P-63, die sowohl von Kämpfern als auch von Flak abgeschossen wurden. Hans Rudel, höchstdekorierter Pilot der Luftwaffe, erklärt in seinen Memoiren: „Wir begegnen oft amerikanischen Flugzeugtypen, insbesondere Airacobras, Kingcobras und Bostons.“ Dies war gegen Ende des Krieges an der kurländischen Front. Nichtsdestotrotz zeigen alle sowjetischen Aufzeichnungen nichts als P-39, die gegen Deutschland eingesetzt wurden.
Im Allgemeinen spielte die offizielle sowjetische Geschichte die Rolle von Lend-Lease-gelieferten Flugzeugen zugunsten lokaler Designs herunter, aber es ist bekannt, dass die P-63 ein erfolgreiches Kampfflugzeug im sowjetischen Dienst war. Ein verbreitetes westliches Missverständnis ist, dass die Bell-Jäger als Bodenangriffsflugzeuge eingesetzt wurden.
Einer der anhaltenden Mythen über die P-39 / P-63 im sowjetischen Einsatz ist, dass sie sich aufgrund ihrer Bewaffnung, insbesondere der 37-mm-Nasenkanone, als Bodenangriffsflugzeug, sogar als Panzerbrecher, auszeichnete. Bei der Übersetzung und Vorbereitung dieses Manuskripts zur Veröffentlichung hatte ich die Gelegenheit, mehrere russischsprachige Quellen zu lesen. Erwähnungen des Einsatzes dieses Flugzeugs in der Bodenangriffsrolle sind in diesen Quellen so selten, dass sie außergewöhnlich sind … Der ‚Tank Buster‘ -Mythos hat seine Wurzeln im Missverständnis der allgemeinen Kriegsrolle der Roten Luftwaffe und in der ungenauen Übersetzung spezifischer russischsprachiger Begriffe, die diese Rolle beschreiben. Der spezifische russischsprachige Begriff, der am häufigsten verwendet wird, um die Mission und Rolle der mit Airacobra ausgerüsteten Kampfeinheiten der Roten Luftwaffe in diesem Manuskript und anderen russischsprachigen Quellen zu beschreiben, ist prikrytiye sukhoputnykh vojsk … Häufige Missverständnisse in diesem Land über die Kampfrolle der P-39 im sowjetischen Einsatz beruhen zum Teil auf einer ungenauen Übersetzung des Begriffs prikrytiye sukhoputnykh vojsk in ‚Bodenunterstützung‘. Der letztgenannte Begriff, wie er von vielen westlichen Militärhistorikern und Lesern verstanden wird, deutet auf den Angriff von Bodenzielen zur Unterstützung von Bodentruppen hin, auch ‚Close Air Support‘ genannt. Hat ein sowjetischer Airacobra-Pilot jemals einen deutschen Panzer beschossen? Zweifellos. Dies war jedoch nie eine primäre Mission oder ein starker Anzug für dieses Flugzeug.
– Oberst der sowjetischen Armee Dmitry Loza, Kommandeur der Sherman-Panzer der Roten Armee: Die Memoiren des Helden der Sowjetunion aus dem Zweiten Weltkrieg, Dmitriy Loza, Loza und Gebhardt 2002, S. 15-16.
Die Sowjets entwickelten erfolgreiche Gruppenflugkampftaktiken für die Bell-Kämpfer und erzielten überraschend viele Luftsiege über eine Vielzahl deutscher Flugzeuge. Niedrige Decken, kurze Missionen, gute Radios, ein abgedichtetes und warmes Cockpit und Robustheit trugen zu ihrer Wirksamkeit bei. Für Piloten, die einst die knifflige Polikarpov I-16 geflogen waren, waren die aerodynamischen Macken des Mittelmotorflugzeugs unwichtig. Im Fernen Osten wurden P-63- und P-39-Flugzeuge bei der sowjetischen Invasion von Mandschukuo und Nordkorea eingesetzt. Im pazifischen Theater flog die Kingcobras Eskorte, Luftunterstützung und Bodenangriffsmissionen. Die sowjetischen P-63 erreichten ihren ersten Luftsieg am 15. August 1945, als Lejtenant I. F. Miroshnichenko vom 17. IAP / 190 IAD einen Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS-Jäger vor der Küste Nordkoreas abschoss.
Nach dem Krieg waren genügend Flugzeuge im Einsatz, um den NATO-Meldenamen Fred zu erhalten. Bis zum 9. Mai 1945 hatten die operativen Einheiten noch 1.148 Kingcobras auf Stärke. Am 8. Oktober 1950 durchbrachen zwei USAF F-80Cs der 49th Fighter Group die Grenze der UdSSR und griffen den Flugplatz Sukhaya Rechka 19 Meilen (31 km) südwestlich von Wladiwostok und 62 Meilen (100 km) von der sowjetisch-koreanischen Grenze aus an, wobei sie zwei Strafläufe durchführten, bevor sie zu ihrer Heimatbasis zurückkehrten. Obwohl sowjetische Quellen behaupten, dass der Angriff absichtlich war, behaupteten die Piloten, dass es ein Ergebnis eines Navigationsfehlers war. Der Flugplatz gehörte den Luftstreitkräften der Pazifikflotte (VVS TOF), wurde jedoch vom 821st Fighter Aviation Regiment (821 IAP) der 190th Fighter Aviation Division (190 IAD) besetzt. Die meisten Flugzeuge des 1. Geschwaders von 821 IAP wurden mit 12 beschädigten P-63 getroffen, eine P-63 brannte nieder, während die anderen beschädigten Flugzeuge repariert werden konnten. Es wurden keine menschlichen Verluste erlitten.
FranceEdit
1945 wurden 114 spätere Modelle an die französische Luftwaffe (Armée de l’Air) ausgeliefert, aber sie kamen zu spät, um im Zweiten Weltkrieg eingesetzt zu werden. Sie wurden jedoch während des Ersten Indochinakrieges eingesetzt, bevor sie 1951 ersetzt wurden.
Zunächst wurden die französischen Kingcobras nach Algerien entsandt. Das Jagdgeschwader (Groupe de Chasse) 2/6 „Travail“, das zuvor mit P-39 Airacobras ausgestattet war, erhielt seine Kingcobras am 18. Juli in Casablanca; Die Piloten waren von der höheren Landegeschwindigkeit ihres neuen Flugzeugs überrascht. Die Kingcobra wurden nach Indochina gebracht, als der Aufstand ausbrach. Im Januar 1950 waren in Indochina nur 60 Kingcobras in Betrieb, hauptsächlich weil die Amerikaner sich weigerten, Ersatzteile zu liefern. Ab Februar 1951 erhielten die mit Kingcobra ausgerüsteten Staffeln Grumman F8F Bearcats als Ersatz. Die meisten Kingcobras wurden bis Juli eingemottet. Der letzte Flug einer Kingcobra in Indochina fand am 6. September 1951 statt.
„Flipper“ -Operationen
Seine Hauptanwendung im amerikanischen Dienst war die ungewöhnliche eines bemannten fliegenden Ziels für die Schießpraxis. Das Flugzeug wurde im Allgemeinen hellorange lackiert, um seine Sichtbarkeit zu erhöhen. Die gesamte Bewaffnung und die reguläre Panzerung wurden von diesen RP-63-Flugzeugen entfernt, und über eine Tonne gepanzertes Blech wurde auf das Flugzeug aufgebracht. Dies wurde mit Sensoren ausgestattet, die Treffer erkennen würden, und diese Treffer wurden durch Beleuchten eines Lichts in der Propellernabe signalisiert, in der sich die Kanone befunden hätte. Dies brachte dem Flugzeug den inoffiziellen Spitznamen Pinball ein. Es wurden spezielle zerbrechliche Patronen aus einer Blei / Bakelit-Kombination entwickelt, die beim Aufprall zerfallen würden. Diese wurden als „Patrone“ bezeichnet, Kaliber .30, Zerbrechlich, Kugel, M22″. Im Jahr 1990 wurde der erfahrene Flipperpilot Ivan L. Hickman, schrieb Operation Pinball über die Trainingsflüge.
RAE testingbearbeiten
Britische Ingenieure hatten wie die Amerikaner während des Zweiten Weltkriegs ein wachsendes Interesse an der Anwendung laminarer Strömungsprofile. Um mehr über die praktische Anwendung von Laminar-Flow-Tragflächen zu erfahren, führte die Royal Aircraft Establishment (RAE) 1945 ein Flugtestprogramm mit einem der beiden P-63As durch, die das Vereinigte Königreich erhalten hatte. Das Flugzeug war mit einem Wake-Rake-Array ausgestattet, das außen hinter dem Flügel montiert war, um das Impulsdefizit und damit den Luftwiderstand zu messen.
Die RAE testete es zuerst in einer Konfiguration „wie geliefert“. Das Flügelprofil wurde entwickelt, um die laminare Strömung zu 60% der Sehne zu unterstützen. In der Konfiguration „wie geliefert“ wurde ein Profilwiderstand gemessen, der repräsentativ für den Flügelabschnitt mit Grenzschichtübergang an der Vorderkante war (0% laminare Strömung). Die Verringerung der Oberflächenrauhigkeit reduzierte den Widerstand bei niedrigen Auftriebskoeffizienten auf ein Niveau, das für die laminare Strömung repräsentativ ist, auf 35% der Sehne. Es wurden Messungen der Oberflächenwelligkeit durchgeführt. Dies zeigte Spitzenwellenamplituden über dem Mittelwert von ungefähr 0,011 Zoll über einer Spannweite von zwei Zoll. Die standard welligkeit kriterien zeigt die kritische welle höhe zu werden 0,0053 zoll für diese anwendung. Um die Welligkeit zu verringern, strippte das Personal den Flügel auf blankes Metall. Der Flügel wurde dann mit zwei Schichten Grundierungsfarbe und einem Anstrich vom Typ Füllstoff besprüht. Nachdem die Farbe getrocknet war, wurde sie in akkordweiser Richtung mit Schleifblöcken geschliffen, deren Krümmung der lokalen Oberflächenkrümmung entsprach. Dies wurde mehrmals wiederholt. Die Oberflächenwelligkeit wurde dann gemessen und betrug nicht mehr als 0,005 Zoll. Im Flug wurde festgestellt, dass diese Konfiguration einen Profilwiderstand aufweist, der für den Grenzschichtübergang bei 60% der Sehne repräsentativ ist. Dies gab den Forschern eine Vorstellung davon, welche Qualität der Flügeloberfläche erforderlich war, um die Vorteile von Laminar-Flow-Profilen tatsächlich zu nutzen.
Nachkriegsluftrennfahrerbearbeiten
Zahlreiche überschüssige P-63 landeten in der unmittelbaren Nachkriegszeit auf der Luftrennstrecke. Charles Tucker kaufte kurz nach dem Krieg zwei P-63 aus der Entsorgungsanlage in Kingman, Arizona. Er nahm an einem von ihnen teil, dem Tucker Special als Rennen 28 mit dem Namen Flying Red Horse auf der Nase (Zivilregister N62995) im Thompson Trophy Race 1946. Er hatte den Flügel um 3,89 m (12 ft 9 in) abgeschnitten, um seine Geschwindigkeit zu verbessern und die Spannweite auf 7,85 m (25 ft 9 in) zu reduzieren. Der zweite (44-4126 (XN63231 Rennen 30)) war für das Bendix Cross Country Race 1946 vorgesehen. Es war zunächst mit zwei Wingtip Drop Tanks ausgestattet. 1947 wurden die Falltanks entfernt und die Flügel auf 8,69 m (28 ft 6 in) geklippt.
Zwei weitere bedeutende Rennfahrer wurden später geflogen. Tipsy Miss, John Sandbergs Clipped-Wingtip P-63 Unlimited Racer, wurde als „Race 28“ identifiziert und in leuchtenden orange, weißen und schwarzen Rennnummern mit einem Chromspinner lackiert. Später an einen europäischen Piloten verkauft, wurde diese P-63 bei einem tödlichen Unfall in 1990 zerstört Crazy Horse Campgrounds war die radikalste modifizierte P-63 Kingcobra aller Zeiten. Larry Haven’s „Race 90“ Clipped-Wing Unlimited Racer hatte eine winzige Blase Baldachin installiert; es erschien in allen Silber (unpoliertes Aluminium) Finish mit einem weißen Ruder und schwarzen Trimmen. Das Flugzeug stürzte später in den Ozean auf einem Testflug im Jahr 1972.