BMW M10 Motorenprogramm

Insgesamt ist der M10 jedoch ein sehr guter Motor, der jedoch regelmäßig gewartet werden muss

Motor im Fokus In diesem Monat beleuchten wir die einflussreiche und langlebige M10-Reihe von Vierzylinder-Benzinmotoren

WELCHE AUTOS, WELCHER M10-MOTOR?

1,499 CC

1500 limousine

1,593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

1,766CC

1800 von 1966, 1800Ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 und E28 518 und 518i

1, 990CC

2000, 2000Ti, 2000 tii, 2000 stücke, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

Man könnte sagen, dass es zwei BMW-Unternehmen gibt, die ursprüngliche Firma, die den 328 herstellte und mit den letzten V8-Autos wie dem Barockengel und 3200CS endete, und der ’neue‘ BMW, der 1961 unter der Familie Quandt und der Neuen Baureihe 1500 begann. Sie würden wahrscheinlich Recht haben, denn der 1500 markierte einen völligen Richtungswechsel für BMW, von handgefertigten, teuren Monstern, die sich nicht sehr gut verkauften – und Sackgassen wie der 700 und Isetta – zu einer neuen Klasse von Autos, die dazu führten, dass BMW dort war, wo sie heute sind.

Der 1500 wurde 1961 angekündigt, ging 1962 in den Handel und wurde Deutschlands Alfa Romeo; ein kompakter Viertürer mit exzellentem Handling und Leistung sowie sehr guter Verarbeitungsqualität.

NEW BEGINNING

Das Herzstück der Neuen Klasse war ein völlig neuer Motor, ein ordentlicher OHC-Vierzylinder, der von Alex Von Falkenhausen entworfen wurde, einem BMW-Veteranen, der seit dem 2. Weltkrieg bei BMW war.

1961 war die Motorentechnologie so; Britische Firmen stellten ganzeiserne OHV-Einheiten wie die BMC B-Serie mit einer 1.500 ccm-Einheit mit 50-60 PS her.

Rootes und Ford stellten auch ähnliche Motoren mit ähnlichen Leistungen her. Ein 1600 MGA mit zwei SU-Vergasern entwickelte beanspruchte 79 PS, obwohl die britische Automobilindustrie damals nicht abgeneigt war, die Leistungszahlen zu erhöhen! Zum Beispiel kämpfte eine MG Magnette Limousine auf 60mph und brauchte fast 20 Sekunden, während der BMW 1500 mit einem DIN-zertifizierten 80hp das gleiche in 15 Sekunden tat – go figure!

Der 1500er Motor – codiert M10 – war ein völlig neues Design, das nichts von früheren BMW Motoren nahm. Ein Eisenblock lieferte die Basis mit 82-mm-Bohrungen, und die Kurbelwelle bestand aus geschmiedetem Stahl mit fünf Hauptlagern und einem Hub von 71 mm, was einem Hubraum von 1,499ccm entsprach.

Der Zylinderkopf war ein legierter Querstromguss mit großen Anschlüssen und Ventilen, Halbbrennkammern, Schrägventilen und einer Nockenwelle, die alle acht Ventile über Wippen auf zwei Wippenwellen betätigte – eine für Auslass und eine für Einlass. Der Nocken wurde von einer Duplexkette mit einer einfachen Schiene auf der einen Seite und einer Spannklinge auf der anderen Seite mit einem Kolben angetrieben, der sowohl federbelastet als auch öldruckgetrieben war.

FRÜHE ENTWICKLUNGEN

Bei sehr frühen Modellen (bis etwa Ende 1963, sofern Sie nichts anderes wissen) verwendete BMW ein federbelastetes Losrad, das jedoch durch die gebogene Slipperschiene ersetzt wurde, die wir alle kennen und lieben. Ich habe keine Ahnung, warum dies passiert ist – vielleicht aufgrund von Kosten- oder sogar Zuverlässigkeitsproblemen, aber Sie werden sehr glücklich sein, jetzt einen zu finden.

Die Ölpumpe wurde an der Vorderseite des Blocks angeschraubt und von einer kurzen Kette vom Kurbelrad angetrieben. Es saß in der vorderen Sumpfwölbung und lieferte gefiltertes Öl auf normale Weise über eine Stahlsprühstange an die Nockenwellenkeulen – ein Rohr mit Löchern darin, das Öl zwischen zwei Lappen sprüht und auf beide genug bekommt.

Der Verteiler saß am Hinterkopf und wurde von einem Nockengetriebe angetrieben. Die Aufkohlung des 1500 erfolgte durch einen Solex 34PCIB mit einer Drosselklappe, und die Leistung betrug die zuvor angegebenen 80 PS bei 5,700 U / min, begleitet von einem Drehmoment von 118 nm bei 3,000 U / min bei einer 8.8: 1-Kompression.

Im Februar 1962 ging der 1500 in Produktion, und der nächste logische Schritt war eine Version mit größerem Motor, der 1800. Es ist nicht bekannt, ob dieses Kettenspanngetriebe es so weit geschafft hat, aber der 1800 begann im September 1963 mit der Produktion.

Der M10 erhielt eine Überbohrung auf 84 mm, während die 71 mm Hubkurbel des 1500 auf 80 mm verlängert wurde. Mit Timing-Änderungen und einem 36/40 PDSI Solex Vergaser (auch für 1964 an den 1500 angepasst) lieferte der 1800 90 PS bei niedrigen 5.250 U / min. Trotz des 36/40-Bits war dies kein Doppeldrosselvergaser.

Die Kapazität des 1800 betrug 1.773 ccm und das Drehmoment betrug 134 Nm bei 3.000 U / min bei einem Verdichtungsverhältnis von 8,6: 1.

1600 KOMMT AN

Für den 1500 ging 1964 alles zu Ende und er wurde durch das neue 1600-Modell ersetzt. Die zusätzliche Kapazität von 100 ccm wurde erreicht, indem die Bohrung 3 mm größer wurde und der 84-mm-Block des 1800 verwendet wurde. Dies sparte BMW Geld und verbesserte die Kinderkrankheiten, die beim 1500 aufgetreten waren – bei einigen Motoren war von Pleuelfehlern die Rede, und die überarbeitete M10 / M30-Pleuelstange war wie etwas, das Brunel entworfen haben könnte. Der 1600 leistete 85 PS bei 5,800 U / min und erzeugte mit einem Verdichtungsverhältnis von 8.6: 1 ein Drehmoment von 123 Nm bei den üblichen 3,000 U / min.

Der 1800Ti wurde ebenfalls 1964 auf den Markt gebracht. Die 1800-Einheit wurde mit größeren Ventilen, einem Paar Solex 40PHH-Side-Draft-Carbs sowie einem anderen Nocken und Auspuff überarbeitet. Die Leistung wurde mit 108 PS bei 5.800 U / min bewertet, gepaart mit 148 Nm Drehmoment bei 3.800 U / min und einem höheren Verdichtungsverhältnis von 9,5: 1.

Eine 11-Sekunden-0-60-Zeit war mit dem Lotus Cortina und Mini Cooper S genau dort oben, und eine spezielle SA (Sonderausführung oder Sonderversion) 1800 TiSA kam 1964 an, um ein paar Trickstücke für den Rennsport zu homologieren. Dank der zugabe von 45 DCOE Weber vergaser, eine längere dauer cam und eine hohe 10,5: 1 kompression verhältnis, diese einheit geliefert 128hp bei 6,100 rpm zusammen mit eine sehr peaky 157nm bei über 5,100 rpm. Die Höchstgeschwindigkeit des Sondermodells wurde bei 116 Meilen pro Stunde aufgezeichnet, und das Auto konnte in neun Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde sprinten – ernsthaftes ‚Go‘ für 1964.

Dies sparte BMW Geld und verbesserte die Kinderkrankheiten, die bei der 1500

M10 vor 1980 Nocken, Wippen und Kette aufgetreten waren. Der nackte Kopf eines M10 – einfache Technik. Der 1962er BMW 1500, bei dem erstmals der Vierzylinder-M10-Benziner zum Einsatz kam, in diesem Fall in 1.499ccm-Form.

MEHR LEISTUNG!

1965 debütierte der 2000er M10 im neuen 2000CS Coupé. Der Hubraum von 1.990 ccm wurde mit einer Bohrung von 89 mm und einem Hub von 80 mm erreicht. Es gab eine ‚Kochen‘ Version mit einem 8.5:1 Verdichtungsverhältnis und einzelner Solex 40PDSI Vergaser, der bei 5.500 U / min solide 100 PS leistete, gepaart mit 156 Nm Drehmoment bei 3.000 U / min. Dieser Motor wurde in den automatischen 2000C eingebaut, während der 2000CS (nur manuell) die Vollfett-Twin-Carb-Version des Motors erhielt. Dieser wurde mit einem Paar 40PHH Solexes (vom 1800 Ti) bestückt und lief mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,3:1. Das Ergebnis waren 120 PS bei 5.600 U / min und 167 Nm Drehmoment bei 3.500 U / min.

Dies war genug Leistung, um die 2000CS nützliche Leistung zu geben, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 Stundenmeilen und einem 10.4-sekunden 0-60 Zeit – schneller als ein Rover 2000TC. Der 2000er Motor in Einzel- und Doppelvergaserform wurde 1966 in die neue Klassenlimousine und 1968 in den 2002er eingebaut, aber in der Zwischenzeit gab es mehr.

Für 1966 wurde der 1800er Motor überarbeitet. Um die Produktionskosten zu senken, verwendete der 1800 den 89-mm-Bohrungsblock des 2000-Motors sowie die 71-mm-Hubkurbel des 1600. Dies führte zu einer neuen Kapazität von 1.766ccm, obwohl die angegebene Leistung gleich blieb. Der neue Motor war jedoch dank seines kürzeren Hubs bei hohen Drehzahlen ruhiger. BMW brachte 1966 auch den zweitürigen 1600 auf den Markt und fügte eine 1600Ti-Version hinzu; eine sehr funkelnde Version mit den gleichen Modifikationen wie der 1800TI, was zu einem lebhaften Auto führte, das seinen 105 PS bei 6.000 U / min und 131 nm bei 4.500 U / min entsprach. Eine 0-60-Zeit von 10,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde machten den 1600Ti zu einem schnellen Auto, das in den USA sehr beliebt war – wie ein gut gemachter und zuverlässiger Lotus Cortina!

1969 wurde ein 2000Tii mit Kugelfischer mechanischer Kraftstoffeinspritzung auf den Markt gebracht, der dem 2000 mit 130 PS und 176 Nm Drehmoment und einem vernünftig hohen 9,5 eine erwartungsgemäße Leistung verlieh:1 kompressionsverhältnis.

KOPFVERBESSERUNG

Der 121-Zylinderkopf wurde mit dem Motor 2000 eingeführt und fand danach seinen Weg zu den anderen M10-Einheiten. Der M10 setzte sich dann in dieser Form bis Herbst 1972 fort. Zu diesem Zeitpunkt sollte die Neue Klasse durch den E12 520 und 520i ersetzt werden. Diese erste 5er-Serie verwendete den M10 2-Liter-Motor, jedoch mit Änderungen.

Der 520 verwendete ein Paar Stromberg 175CDET-Vergaser sowie ein neues Design von Brennkammer und Kolbenboden, und dieses Gerät entwickelte 113 PS bei 5.800 U / min. Es produzierte eine Drehmomentzahl von 165 Nm bei 3.700 U / min mit einer Kompression von 9,1, und diese Einheit wurde nur im 520 verwendet – der Motor vom Typ E12 mit seinem neuen Kopf (mit seitlich gegossenem ‚E12‘) wurde ab Ende 1972 im 2002 verwendet, aber nur der 520 verwendete dieses bizarre Doppelvergaser-Setup. Der 520i stützte sich auf eine überarbeitete Version der 2002Tii-Einheit mit dem neuen E12-Kopf, aber die Leistungsabgaben waren praktisch identisch.

BMW brachte 1974 im Zuge der Kraftstoffkrise ein 518 E12-Modell auf den Markt. Es war ein 89hp Raketenschiff (nicht) Version des 520 mit einem verstimmten, 1.766ccm Motor ausgestattet.

Mit einem Single-Choke-Solex 32/32 DIDTA-Vergaser und einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 8,3: 1 wurden diese 89 PS bei 5,800 U / min zusammen mit einem fairen Drehmoment von 140 Nm bei 3,700 U / min erreicht. Aber BMW revidierte dies bald, einfach weil der 518 so langsam war. Folglich wurde ab Ende 1975 ein Solex-Doppelchokevergaser eingebaut, für den es jedoch keine Leistungsangaben gibt.

Am entgegengesetzten Ende der Skala vom 518 war der 2002 Turbo. Basierend auf einem Tii-Motor verwendete der Turbomotor einen KKK-Turbo, eine andere Version des 121-Kopfes (mit bearbeiteten Kammern), gewölbte Kolben und verschiedene andere Details, die nicht viel direkten Austausch bedeuten. Die Leistung wurde mit 167 PS bei 5.800 U / min bewertet, während das Drehmoment bei 4.000 U / min bei einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 6,9: 1 240 Nm betrug.

ERSTER TURBO

Der 2002 Turbo nutzte die frühe Turbo-Technologie und hatte den ersten Turbomotor mit kleiner Kapazität, der es in die Produktion schaffte. Im Nachhinein ist die Wahrheit, dass es nicht sehr gut war, da es unter chronischen Verzögerungen und Zuverlässigkeitsproblemen litt, die die Menschen lebenslang von Turbos hätten abhalten sollen. Wenn es jedoch richtig eingerichtet war, war es ziemlich schnell und aufregend zu fahren. Aber es war Saab, der den Stier wirklich bei den Hörnern packte und den turbogeladenen Vierzylinder zu etwas Zuverlässigem, einfach zu fahrendem und Wirtschaftlichem entwickelte.

1975 wurde die Baureihe 2002 durch die neue E21 3-Serie ersetzt, die eine weitere Reihe von Überarbeitungen mit sich brachte. Der Motorkopf wurde erneut überarbeitet (codiert ‚E21‘ auf der Seite), aber die größte Änderung war im Betankungssystem. Vorbei war Kugelfisher mechanische Einspritzung und in kam Bosch K Jetronic, die auf den neuen 320i sowie die bestehenden 520i Modelle ausgestattet war.

Der 316 verwendete eine überarbeitete Version des ausgehenden 1602-Motors mit 89 PS und 123 Nm, während der 320 einen neuen Zweiliter erhielt, der 110 PS und 152 Nm bei einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 8,1: 1 leistete. Der Zweiliter-M10 stellte die Produktion 1977 ein, als der neue M60 (später M20) Zweiliter-Reihensechszylinder-Motor in den 320 und 520 eingebaut wurde und die 1.600 und 1.800 Einheiten in den Autos 316, 318 und 518 zurückblieben.

Im September 1980 endete der 1.600-ccm-Motor im 316, als er durch den 1.800-ccm-Motor ersetzt wurde. Bei allen M10 wurde auch das Steuerketten-Setup geändert. Die ursprüngliche Duplexkette wurde durch eine leichtere, aber ebenso robuste Simplexkette ersetzt. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Verteiler so geändert, dass er in die entgegengesetzte Richtung (gegen den Uhrzeigersinn) läuft.

Es gab einen Base 315, der mit einem Pierburg-Vergaser ausgestattet war und 75 PS und 110 Nm Drehmoment produzierte, aber dieser wurde nicht nach Großbritannien importiert.

Der neue 1.800ccm 316 gab 90 PS und 140 nm auf einer 9,5: 1-Kompression mit einem Solex Pierburg 2B4 Twin-Choke-Vergaser und, sobald der 315 eingestellt worden war, war dieser 1.800ccm-Motor einer von nur noch zwei M10-Motoren in Produktion. Es trieb den 518 in den Karosserien E12 und E28 an und wurde neben der Version mit Kraftstoffeinspritzung hergestellt.

Der erste verwendete Bosch K Jetronic bis Ende 1982 und das Ende der E21–Produktion, und dies hatte 105 PS und 145 Nm Drehmoment – dieser Motor würde in der frühen E30 318i verwendet werden. Für Ende 1983 hatte der E30 318i und 518i (erst 1985 in Großbritannien verkauft) eine neue Version des M10 mit einem weiteren überarbeiteten Zylinderkopf für Emissionen und Bosch LE Jetronic kraftstoffeinspritzung. Die Leistungswerte waren wie zuvor (gut, 103 PS) bei einem hohen Verdichtungsverhältnis von 10: 1.

Inzwischen befand sich der Nachfolger des M10 – der M40 – in der Entwurfsphase, und der M10 war über 20 Jahre alt. Der erste M40-Motor wurde Mitte 1987 für die Einführung des Facelift-Kunststoffstoßfängers E30 und des endgültigen E28 518i gebaut, der im Dezember gebaut wurde. Der M10 dauerte noch einige Monate bis Juli 1988, als das endgültige Auto mit M10-Motor gebaut wurde, ein E30 316, der durch einen 1.600ccm großen M40 316i ersetzt wurde.

Der M10 war seit 25 Jahren in Produktion, hatte sich jedoch kaum verändert, was die Qualität des ursprünglichen Designs betraf. Nach 1980er-Standards war es jedoch schwer, nicht sehr gut mit Kraftstoff und Motoren wie die GM-Familie 2 waren bis dahin wahrscheinlich bessere Allrounder. Darüber hinaus war der M40 sicherlich eine bessere Einheit und ein würdiger Ersatz.

Dies spart BMW Geld und verbessert die Kinderkrankheiten, die auf der gesehen worden war 1500

M10 BMW 2,000cc

M10 LE Jetronic Kraftstoffeinspritzung.

Der M10-Zylinderblock.

M10 520 Stromberg Vergaser.

M10 DIDTA Solex Vergaser.

M10 kopf typ anzahl lage.

M10 2002Tii motor.

Der nackte Kopf eines M10 – einfache Technik.

M10 E30 318i kopf gießen.

WAS LÄUFT SCHIEF?

Der M10 ist auf die Art der Wartung angewiesen, die moderne Motoren nicht benötigen. Es hat manuell einstellbare Stößel, die jedes Jahr oder 12.000 Meilen benötigt werden, und die Nockensprühstange muss gereinigt werden – entfernen Sie die Hohlschrauben, drehen Sie sie um 180 ° und führen Sie einen kleinen Bohrer durch die Öllöcher, um sie zu öffnen ein bisschen. Passen Sie auch neue Hohlschrauben von BMW an – die Originale hatten immer die Angewohnheit, sich zu lösen, und die neuen haben eine etwas andere Gewindesteigung, damit sie an Ort und Stelle bleiben.

Verschließen Sie die alten niemals mit einem Gewinde, da das Zeug nur im Ölloch erstarrt. Die Simplex-Steuerkette nach 1980 war sehr stark, aber sie hat die Angewohnheit, das Nockenwellenrad zu verschleißen. Aber Sie können diese neuen kaufen und sie sind einfach zu montieren.

Probleme mit der Kopfdichtung sind selten, aber gebrochene Köpfe und zerplatzte Auspuffkrümmerbolzen nicht. Die Einlassseite der LE–Jet-Einspritzmotoren ist ein Schwein, an dem man arbeiten muss, und seien Sie sehr vorsichtig beim Austauschen der Zylinderköpfe – Sie brauchen den richtigen Kopf für die richtigen Kolben, und beim E30 unterscheiden sich die Köpfe 318i und 316.

Insgesamt ist der M10 jedoch ein sehr guter Motor, der jedoch regelmäßig gewartet werden muss. Es war jedoch nie ganz so kugelsicher, wie einige behaupten, und viele waren um 100.000 Meilen sehr müde und zeigten Anzeichen von Ventilführung und Nockenverschleiß. Niedriger Öldruck kann ein Problem sein – möglicherweise dauert es ewig, bis die Öldruckleuchte erlischt. Dies kann ein O-Ring am Rohr von der Pumpe zu dem Block sein, der bei einem Kaltstart ausgeblasen wird, aber es ist nicht so schlimm, den Sumpf leicht abzusenken und die Steuerkettenabdeckung zu entfernen, um ihn auszutauschen.