Die Flying Bulls – Die Flying Bulls – Die Flying Bulls

Das erste, was Sie lernen, wenn Sie lernen, einen Hubschrauber zu fliegen, ist, wie wenig Sie die Bedienelemente bewegen müssen. Die Steuereingaben, die erforderlich sind, um einen Schwebeflug aufrechtzuerhalten, sind so gering, dass sie kaum wahrnehmbar sind, und wenn Sie das Flugzeug im Vorwärtsflug mehr als ein paar Zentimeter bewegen, erschrecken Sie wahrscheinlich sich selbst und alle anderen an Bord. Von dem Moment an, in dem sie diese empfindliche Kontrollberührung aufnehmen, verbringen Hubschrauberpiloten ihre gesamte Karriere damit, sie zu kultivieren. Es ist vergleichbar damit, sehr gut darin zu sein, einen Basketball über einen anderen zu balancieren — wenn die Strafe für das Fallen eines Balls möglicherweise der Tod wäre.

All dies bedeutet, dass Kunstflug für Hubschrauberpiloten (oder Hubschrauber) nicht selbstverständlich ist. Das galt für Siegfried „Blacky“ Schwarz, einen Österreicher, der derzeit Chef-Helikopterpilot der Flying Bulls und zweifacher Helicopter Freestyle Weltmeister ist. Als er anfing, Kunstflug zu lernen, hatte Schwarz Jahrzehnte damit verbracht, Hubschrauber zu fliegen und alles zu tun, vom Bau von Skiliften bis zur Bergrettung. Zu lernen, wie man loopt und rollt, war eine ganz andere Erfahrung.

„Wenn Sie Pilot sind und Schlingenlastarbeiten ausführen, machen Sie die Bewegungen auf dem Boden nur einen Millimeter. nur sehr leichte Bewegungen und sanft“, sagte er. Aber einige Kunstflugbewegungen erfordern eine vollständige Verschiebung des Körpers – eine Steuereingabe, die am Anfang gegen jede Faser seines Wesens ging. „Es war wirklich schrecklich!“ er lachte. „Das war wirklich eines der schwierigsten Dinge. Und die andere Sache ist, Ihre Position am Himmel zu kennen. . . . Dies dauerte einige Zeit.“

Flugzeug-Kunstflugpiloten sind ein Dutzend, aber Hubschrauber-Kunstflugpiloten sind immer noch rar gesät. Der Start eines sicheren, erfolgreichen Helikopter-Kunstflugprogramms erfordert nicht nur geschickte Piloten und fähige Flugzeuge, sondern auch intensives Training, aufmerksame Wartung und enge Zusammenarbeit mit der Regulierungsbehörde. Die Aufrechterhaltung eines Unternehmens erfordert einen enormen Einsatz von Zeit und Ressourcen, was bedeutet, dass nur wenige kommerzielle Organisationen sowohl das Nötigste als auch den Appetit darauf haben. Red Bull, der Gründer der Flying Bulls, ist die Ausnahme von der Regel.

Von ihrem Hauptsitz in Österreich aus sind die Kunstflug-Helikopterpiloten der Flying Bulls seit mehr als einem Jahrzehnt kontinuierlich in Europa und anderen Teilen der Welt unterwegs. Der nordamerikanische Zweig des Programms hatte jedoch einige ruhige Jahre nach dem Abflug seines ersten US-Piloten Chuck Aaron im Jahr 2015.

Jetzt ist das Programm zurück mit einem neuen Piloten, Aaron Fitzgerald, und einem erneuten Engagement, das Publikum in ganz Nordamerika durch umgekehrten Vertikalflug zu inspirieren. Im Mai überraschte Fitzgerald die Zuschauer in New York City mit einer Demo über dem Hudson River; Im Juli wird er seinen zweiten Auftritt auf der größten Bühne der Luftfahrt, EAA AirVenture Oshkosh in Wisconsin, haben. Im Vorfeld der Flugshow-Saison in diesem Sommer besuchten wir den Hangar von Red Bull in Südkalifornien, um mehr über den Hubschrauber-Kunstflug der Organisation und die Pioniere zu erfahren, die alles möglich gemacht haben.

Den Umschlag erweitern

Die erste dokumentierte Schleife in einem Hubschrauber wurde 1949 vom Sikorsky-Testpiloten Harold E. „Tommy“ Thompson geflogen. Das Flugzeug war eine S-52 mit drei Ganzmetall-Hauptrotorblättern und einem Franklin-Sechszylinder-Kolbenmotor. Obwohl es möglich ist, dass andere Loops älter als Thompson sind, sind keine schlüssigen Beweise dafür aufgetaucht, während Thompsons Loops auf YouTube leicht zu sehen sind.

Seitdem war Helikopter-Kunstflug in erster Linie die Domäne von Menschen, die einen guten Grund dafür hatten, insbesondere zivile oder militärische Testpiloten, die die Flughülle eines Flugzeugs erkunden oder veranschaulichen wollten. Einer dieser Piloten ist Rich Lee, der nach seinem Dienst als Pfadfinderpilot der US-Armee in Vietnam schließlich bei Hughes Helicopters, dem Hersteller seiner OH-6 Cayuse, landete. Dort lernte er zunächst als Produktions- und dann als experimenteller Testpilot, Manöver durchzuführen, die die Grenze zum Kunstflug überschritten.

Ein entscheidender Moment für Lee kam 1981, als er gebeten wurde, eine mit Schleppraketen ausgerüstete Version des Hughes 500 auf der Paris Air Show zu demonstrieren. Vor der Show, Lee stellte Bob Hoover eine VIP-Demo zur Verfügung, Der Kampfpilot des Zweiten Weltkriegs und Kollege von Chuck Yeager, der vielleicht der größte Flugshow-Pilot aller Zeiten geworden war.

“ Während der Demonstration fragte Bob mich, was ich während der Show tun wollte, und ich sagte es ihm, und er sagte: „Nun, lass uns sehen, was du tust“, erinnerte sich Lee. „Also habe ich eine Demonstration mit ihm gemacht, und als Ergebnis davon gab er mehrere Sicherheitsempfehlungen, die ich nicht berücksichtigt hatte.“

Lee änderte seine Pläne entsprechend und seine Darstellung war ein Erfolg. Von diesem Zeitpunkt an sagte Lee: „Bob Hoover wurde ein lebenslanger Mentor, wie er es auch für Sean D. Tucker getan hat. Wir konnten ihn so ziemlich anrufen und seinen Rat für alles fragen.“

Für Lees Arbeitgeber war der Zweck des Kunstflugs offensichtlich: Es war eine Möglichkeit, mehr Hubschrauber zu verkaufen. Und Hughes (später McDonnell Douglas, dann Boeing) war damit nicht allein. „Wir würden um Verträge konkurrieren, und ein Teil dieser Wettbewerbe beinhaltete Demonstrationsflüge“, erklärte Lee. „Das Ziel der Hersteller ist es, ihre Flugzeuge im bestmöglichen Licht zu präsentieren, und wenn man so manövrieren konnte, wie es die anderen Hubschrauber nicht konnten, wurde das als Wettbewerbsvorteil angesehen. Wir sind also alle ziemlich gut darin geworden, potenziellen Kunden Demonstrationen zu fliegen „, sagte er über seine Testpilotenkollegen.

Während seiner Zeit bei Hughes und seinen Nachfolgern flog Lee Kunstflug in der Hughes 300, allen Modellen der Hughes / MD 500, der MD 900 und Boeing AH-64D / E Longbow Apaches bei einem Bruttogewicht. Obwohl er nie ein ziviler Entertainer war, trat er bei fast jeder großen Flugshow der Welt auf.

“ Ich kann nicht sagen, dass ich der erfahrenste Helikopter-Flugshow-Pilot der Welt bin, aber ich würde sagen, dass ich mit den Besten ganz oben bin „, sagte Lee. „Und das kommt nur mit Langlebigkeit und Exposition gegenüber zahlreichen Flugzeugtypen und verschiedenen Arten von Situationen.“

Meister des Bölkow

Während Lee damit beschäftigt war, Apachen zu schleifen, tauchte über den Atlantik eine andere Legende auf. Rainer Wilke wurde 1972 Pilot des Luftfahrtkorps der Bundeswehr. Im folgenden Jahr wurde er beauftragt, die erste Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Bo der Bundeswehr zu fliegen.105, die als Panzerabwehrhubschrauber erprobt wurden.

Als in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren mit der Auslieferung einer speziellen Panzerabwehrversion begonnen wurde, war Wilke einer der erfahrensten Piloten der Bundeswehr.105 Piloten und Ausbilder. Wenn Lee ein Generalist war und viele verschiedene Hubschraubertypen flog, war Wilke ein Spezialist – er begann früh mit einem Modell und lernte es besser als jeder andere auf der Welt.

Der Bo.105 war auch nicht irgendein Hubschrauber. Das Bölkow-Design war zu dieser Zeit wegweisend für sein starres Rotorsystem, den Titan-Hauptrotorkopf und die Glasfaserblätter, die dem Flugzeug eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit verliehen. Die deutsche Armee erkannte ihr Kunstflugpotenzial und beauftragte einen Piloten, Anzeigen im Flugzeug durchzuführen. 1984, mit diesem Piloten am Vorabend des Ruhestands, wurde Wilke als sein Ersatz ausgewählt. Während des Übergabetrainings stellte Wilke jedoch fest, dass sein Vorgänger nicht besonders begierig darauf war, sein Wissen weiterzugeben.

„Ich durfte nur auf der linken Seite sitzen, normalerweise sitzt der Pilot auf der rechten Seite . . . und ich durfte die Regler für eine Schleife und eine Rolle fühlen, das war alles „, erinnerte sich Wilke.

„Als ich zu meinem Geschwader zurückkam, fragte mich der Kommandant, wie war das Training, war alles in Ordnung? Ich erzählte ihm von der Situation und dann fragte er mich sicher genug, um mein eigenes Training für mich selbst zu machen. Ich sagte OK, das ist in Ordnung, ich würde es tun — und so begann ich alleine zu trainieren.“

1988 stellte das deutsche Militär den Kunstflug nach der Katastrophe der Ramstein Air Show ein, bei der drei italienische Aermacchi MB-339 während einer Flugvorführung kollidierten. Nicht lange danach bat der MBB-Nachfolger Eurocopter (jetzt Airbus Helicopters) Wilke, einigen seiner Testpiloten Kunstflugtraining anzubieten. In den folgenden Jahren arbeitete Wilke regelmäßig mit dem Hersteller als Instruktor und Displaypilot zusammen.

Irgendwann empfahl Airbus Wilke, einigen chinesischen Studenten an der Test Flying Academy of South Africa Kunstflugunterricht zu erteilen. Er schrieb einen Artikel über seine Erfahrungen für ein Luftfahrtmagazin, und Anfang 2005 wurde Blacky Schwarz auf diesen Artikel aufmerksam.

Neben vielen anderen Beschäftigungen hatte Schwarz eine Flugschule in Graz, Österreich, gegründet, durch die er Red Bull Mitbegründer und leidenschaftlichen Luftfahrtenthusiasten Dietrich Mateschitz kennenlernte. Schwarz brachte Mateschitz das Fliegen von Hubschraubern auf einem Airbus EC120 bei und half ihm dann, die ersten beiden Drehflügler der Flying Bulls, eine Bell 47 und einen Airbus AS355 N, zu erwerben.

Als er von Wilke erfuhr, äußerte Red Bull North America mit Hauptsitz in Los Angeles Interesse an der Entwicklung einer eigenen Luftfahrtpräsenz. Schwarz dachte, ein Kunstflughubschrauberprogramm könnte perfekt passen, also rief er Wilke an. Zwei Wochen später waren sie in L.A., spät in die Nacht reden, als sie den Grundstein für das neue Unternehmen legten.

An den Gatekeepern vorbeikommen

Als Rich Lee und seine Testpiloten bei Hughes in den 80er Jahren anfingen, Kunstflugvorführungen mit Hubschraubern zu fliegen, war sich die Federal Aviation Administration (FAA) nicht sicher, was sie davon halten sollte. Im Gegensatz zu Flugzeugen war noch nie ein Hubschrauber in der akrobatischen Kategorie zugelassen worden, und obwohl Kunstflugmanöver in der 500 nicht ausdrücklich verboten waren, waren die Vertreter der FAA im Allgemeinen vorsichtig mit ihnen. Lee erinnerte sich: „Sie waren ein wenig besorgt, dass hier eine Aktivität war, über die sie nicht viel nachgedacht hatten.“

Lee arbeitete schließlich mit der FAA zusammen, um Definitionen des Kunstflugs für Hubschrauber zu schreiben, die ursprünglich auf Pitch- und Bankwinkeln basierten. (Heute wird Kunstflug einfach als absichtliches Manöver definiert, das eine abnormale Haltung oder Beschleunigung beinhaltet, die für den normalen Flug nicht notwendig ist.) Anfangs behielt sich die FAA auch das Recht vor, Hubschrauberpiloten Erklärungen zur Kunstflugkompetenz zu erteilen, obwohl dieses Privileg nun beim International Council of Air Shows (ICAS) liegt, wie dies bei Starrflügler der Fall ist.

Mangels interner Expertise zu diesem Thema verließ sich die FAA auf Lee und ähnlich qualifizierte Personen, um Hubschrauberpiloten auf Kunstflugkompetenz zu bewerten. Lee sagte, dass er in den 1990er und frühen 2000er Jahren Bewerber vielleicht drei- oder viermal im Jahr gesehen habe.

“ Ich würde anfangen, Fragen zu stellen: Nun, wer hat dich trainiert, welches Flugzeug wirst du benutzen, wozu machst du das?“ er erinnerte sich. „Und die meiste Zeit wäre das das Ende des Gesprächs, weil die meisten dieser Leute nicht verstanden, wie teuer es sein würde, was für eine Verpflichtung es war, welche Art von Ausrüstung sie brauchten. Sie hatten einfach kein Konzept – sie sahen nur jemanden Kunstflug in einer Flugshow machen und dachten, das wäre eine lustige Sache, die sie gerne machen würden.“

Für die handvoll Bewerber, die sich nicht abschrecken ließen, bestand der nächste Schritt darin, das Flugzeug vorzustellen, das sie verwenden wollten. In den USA. Die Durchführung von Kunstflug in einem Hubschrauber erfordert in der Regel eine spezielle Lufttüchtigkeitsbescheinigung, die mit einem Beschränkungsschreiben ausgestellt wird, in dem klar angegeben ist, was das Flugzeug kann und was nicht. Sobald ein Hubschrauber für Kunstflug verwendet wird, ist die Wiederherstellung eines Standard—Lufttüchtigkeitszertifikats unerschwinglich teuer – „so teuer, dass Sie den Hubschrauber besser für Schrott verkaufen würden“, sagte Lee.

Nur sehr wenige Bewerber haben sich die Mühe gemacht, diese besondere Lufttüchtigkeitsbescheinigung zu erhalten. Aber von denen, die es taten, wurden fast alle während der Flugbewertung ausgewaschen, „weil sie von niemandem unterrichtet worden waren und sie keine Routine mit Konsistenz machen konnten, oder sie konnten nicht tun, was sie sagten, dass sie tun würden“, erklärte Lee. „Die Anzahl der Piloten, die Hubschrauber auf Flugshows machten, war sehr, sehr klein.“

Dann kam Red Bull. Schwarz hatte grünes Licht von Mateschitz bekommen und vier Bo erworben.105 Hubschrauber: zwei für die USA, die in der experimentellen Kategorie für Kunstflug zugelassen wurden, und zwei für Europa, die nach umfangreichen Verhandlungen mit Airbus schließlich in der normalen Kategorie zugelassen wurden. Wilke unterschrieb für das Programm und bot Schwarz und Chuck Aaron ein erstes Kunstflugtraining an, der eine Beziehung zu den Flying Bulls aufgebaut hatte, als er ihnen ihre AH-1F Cobra verkaufte. Mit dieser Unterstützung und Ausbildung hinter ihm erhielt Aaron seine Erklärung der Kunstflugkompetenz und begann 2006 mit der Durchführung von Kunstflugvorführungen.

„Red Bull leistet hervorragende Arbeit“, sagte Lee. „Sie sind gut finanziert, sie haben die besten Ausbilder behalten, sie scheuen keine Kosten für die Sicherheit von Hubschraubern oder Piloten. . . . Sie haben das Geld und, was noch wichtiger ist, das Engagement für die Sicherheit, das notwendig ist, um auf Flugshows zu demonstrieren.“

Streben nach Perfektion

Wenn es Tricks gibt, Kunstflug in einem Hubschrauber zu fliegen, ist einer von ihnen zu wissen, wo man suchen muss. Aaron Fitzgerald erklärt mir dies, bevor er mich in einer Demo in einem der in den USA registrierten Red Bull-Büros aufnimmt.105s. Zum Beispiel, sagt er, wenn Sie sich rückwärts durch eine Schleife bewegen, sollten Sie Ihren Kopf nach hinten neigen und nicht gerade durch die Windschutzscheibe schauen. Ich vergleiche den Ratschlag, während einer Kurve auf einem Motorrad durch die Kurve zu schauen, und es scheint zu funktionieren — sowohl um orientiert zu bleiben als auch um Luftkrankheit zu vermeiden.

Fitzgerald wuchs fasziniert von Hubschraubern in Wenatchee, Washington, auf, wo sich zu dieser Zeit eine aktive Hubschrauberholzindustrie befand (und Quelle des Begriffs „Wenatchee Snatch“, ein Manöver, bei dem Holzfäller mehr Gewicht trugen, als für sie gut war). Nachdem er als Fallschirmjäger in der 82. Luftlandedivision der US-Armee gedient hatte, absolvierte Fitzgerald seine Hubschrauberflugausbildung in L.A. und begann dann als Pilot und Kameramann in Nachrichtenhubschraubern zu arbeiten. Obwohl er im Laufe der Jahre eine Vielzahl von Flugjobs ausübte — einschließlich des Baus von Stromleitungen mit MD 500 — blieb die Film- und Fernsehunterstützung ein Schwerpunkt für ihn, und er gründete schließlich seine eigene Luftproduktionsfirma, Airborne Images.

Fitzgerald begann vor etwa 12 Jahren mit Red Bull zu arbeiten, als er das Skydiving-Team des Unternehmens, die Red Bull Air Force, in ein NASCAR-Rennen fallen ließ.
„Das hat im Laufe der Jahre einer ganzen Reihe von Filmjobs Platz gemacht, und ich habe bei sehr großen Projekten sehr eng mit ihnen zusammengearbeitet“, erklärte er. Als die Kunstflugposition geöffnet wurde, fragte Schwarz Fitzgerald, ob er es versuchen möchte. Seine Antwort war: „Natürlich.“

Für Fitzgerald war der Prozess, von Wilke und Schwarz zu lernen, wie man Kunstflug fliegt, „aufschlussreich.“ Ähnlich wie Schwarz kämpfte er mit dem Prozess, 20 Jahre Muskelgedächtnis zu verlernen, um Hubschrauber aufrecht zu halten.

“ Mental verstehst du, wie das Manöver gemacht wird, und es ist einfach, es zu betreten; deine Hände und Füße tun, was du willst „, sagte er. „Aber sobald du im Manöver bist und du umgedreht bist oder dich in einer seltsamen Haltung befindest, tun deine Hände und Füße alles, um dich mit der rechten Seite nach oben zu bringen, und das ist instinktiv. Für mich war es also, kontraintuitive Steuereingaben zu lernen, um in einer Rolle weiterzumachen, anstatt sofort zu versuchen, sie zu korrigieren.“

Nachdem er diese Instinkte gebrochen hatte, bestand die größere Herausforderung darin, zu lernen, wie man einzelne Manöver — Loops und Barrel Rolls und Immelmans und Backflips und Half—Eights – zu einer reibungslos fließenden Routine kombiniert. Wie er erklärte: „Es ist nicht so schwierig zu lernen, wie man eine Schleife macht, man kann das immer und immer wieder machen und es genau richtig machen. Was wirklich herausfordernd ist, ist, sich ein paar Manöver zu überlegen, Wenn Sie sich von einem Manöver erholen, bereiten Sie sich auf den Eintritt in das andere vor und verwalten dabei die Showlinie und die Höhe und die Fluggeschwindigkeit.“

Diese Herausforderung macht natürlich auch einen großen Teil des Reizes des Kunstfluges aus. Egal wie erfolgreich eine Routine ist, es ist immer möglich, sie besser zu machen: glatter, schneller, präziser. Sagte Fitzgerald: „Ich weiß nicht, dass es möglich ist, eine perfekte Kunstflugsequenz zu fliegen, also liegt der Spaß für mich in der Herausforderung, es jedes Mal perfekter zu machen.“

The importance of mentorship

Die Paris Air Show 1981 war nicht das einzige Mal, dass Bob Hoover Rich Lees Leistung und möglicherweise sein Leben rettete. Lee erinnerte sich an eine private Flugshow für den geheimen Club der Führungskräfte von Fluggesellschaften namens „Conquistadores del Cielo“, die in Ruidoso, New Mexico, auf einer Höhe von rund 7.000 Fuß stattfand. Hoover war dort in einem nordamerikanischen P-51 Mustang, während Lee eine MD 500 flog.

„Es war heiß, also war es sehr, sehr hohe Dichte“, sagte Lee. „In dieser Höhe bin ich noch nie geflogen. Ich ging zum Üben und war sofort überrascht, wie schlecht mein Flugzeug funktionierte. Ich ging in tiefe Klinge Stall; Ich sah viele Exkursionen, die ich nicht gewohnt war. Und es wurde schnell klar, dass ich nicht in der Lage sein würde, die Show zu fliegen, für die ich trainiert hatte, und war erfahren in und wurde erwartet, auf der Show zu tun.“

Anstatt sich zu verbeugen oder, noch gefährlicher, an seinem ursprünglichen Plan festzuhalten, ging Lee zu Hoover um Rat. „Bob und ich sprachen darüber, was wir taten, die aerodynamischen Gründe, warum ich Probleme hatte, und wie wir die Show so strukturieren konnten, dass Manöver sicher und dennoch etwas aufregend waren“, sagte Lee.

„Es gab Menschen, die an verschiedenen Stellen in meiner Karriere eingestiegen sind und mir wichtige Einblicke gegeben haben. Aber wenn ich sagen muss, warum ich gerade lebe und mit Ihnen spreche und warum ich eine erfolgreiche Flugshow- oder Demonstrationskarriere hatte, ist das direkt das Ergebnis von Bob Hoovers Mentoring.“

Für Lee und Wilke ist es an der Zeit, es zu bezahlen — ihre jahrzehntelange Weisheit mit einer neuen Generation von Hubschrauberkunstfliegern zu teilen. Obwohl Lee immer noch ein Kunstflugkompetenzgutachter ist, hat er die Zügel an Scott Urschel von Pylon Aviation übergeben, der jetzt im Auftrag von ICAS Bewertungen für das Red Bull-Programm durchführt. Ebenso hat Wilke in letzter Zeit weniger Zeit auf der Flugshow verbracht und jüngere Piloten wie Fitzgerald und den italienischen Red Bull-Piloten Mirko Flaim ins Rampenlicht gerückt. Als nächstes folgt der Österreicher Felix Baumgartner, der für das Red Bull Stratos-Projekt aus der Stratosphäre berühmt wurde und kürzlich seine eigene Aussage über Kunstflugkompetenz in Hubschraubern erlangte.

“ Ich sehe meine Hauptsache im Moment darin, die anderen Piloten auszubilden — ihnen all meine Erfahrungen, das, was ich gelernt habe, zu geben, damit sie weitermachen und alles so machen können, wie ich es in der Vergangenheit getan habe „, sagte Wilke. Es gibt immer noch ein paar Manöver, die niemand außer Wilke durchführt, und im Gegensatz zu dem Piloten, der ihm seine erste „Ausbildung“ gegeben hat, Wilke ist bestrebt, sie weiterzugeben.

Für Lee haben Kunstflugmanöver in einem zivilen Hubschrauber keinen anderen Zweck als eine Kunstflugvorführung. Und die Motivation für solche Displays ist oft, etwas zu verkaufen, sei es Flugzeuge oder Energy-Drinks. Dennoch dienen Programme wie das von Red Bull auch dazu, das Profil der Hubschrauberindustrie bei Menschen zu schärfen, die es sonst vielleicht ignorieren.

„Bei den meisten Arten des Hubschrauberfliegens arbeiten wir wirklich hart mitten im Nirgendwo und machen einige enorme Flüge, und niemand sieht es“, betonte Fitzgerald. Für ihn besteht das wahre Privileg seiner Arbeit bei Red Bull nicht darin, einen Hubschrauber kopfüber fliegen zu können, sondern seine Leidenschaft mit Zehntausenden von Zuschauern zu teilen.

„Wenn ich auf einer Flugshow vor einer Menschenmenge stehe, vertrete ich die gesamte Hubschrauberindustrie, weil es nicht zu viele Hubschrauberdarsteller gibt“, sagte er. „Es ist eine große Ehre, unseren kleinen Sektor der Luftfahrtwelt vor dem größeren Publikum der Air Show vertreten zu können.“