Turbine-Charged

Die Rümpfe von sieben DC-3-Rümpfen stehen neben dem 75.000 Quadratmeter großen Werk von Basler Turbo Conversions in Oshkosh, Wisconsin. Drei weitere DC-3 sitzen drinnen, ausgeweidet, eingeklammert von gelben Gerüsten in einem Haupthangar, der wie ein Operationssaal aussieht. Mit ihnen wartet eine glänzend weiß-blaue BT-67, eine „Basler-ized“ DC-3, auf ihren neuen Besitzer. Fly-away-Preis: über $4 Million.

Seit 1990 hat Basler Dutzenden DC-3s neues Leben eingehaucht. (In den 33 Jahren zuvor hatte Basler Flight Service mehr als hundert DC-3 überarbeitet, Innenräume modifiziert, Flugzeugzellen restauriert und Triebwerke überholt.) Basler installiert Pratt & Whitney Canada PT6A-67R Turboprop-Triebwerke und Hartzell-Fünfblatt-Metallpropeller anstelle der Kolbenmotoren und Requisiten, die das ursprüngliche Flugzeug antrieben. Das Unternehmen erhöht das Volumen des DC-3 um 35 Prozent, indem es einen 40-Zoll-Stecker in den Rumpf vor dem Flügel einführt und das Kabinenschott fünf Fuß nach vorne bewegt. Ein BT-67 verfügt über 45 mph mehr Reisegeschwindigkeit und fast 4.000 Pfund mehr Nutzlast als der ursprüngliche DC-3.

Die notorisch temperamentvollen 14-Zylinder-Kolben-Sternmotoren des Flugzeugs wurden immer als sein schwächstes Merkmal angesehen, daher ist das Aufhängen von Turbinen an DC-3 keine neue Idee. Die Briten versuchten es Ende der 1940er Jahre mit Armstrong-Siddeley Mamba- und Rolls-Royce Dart-Turboprop-Triebwerken. Die Motoren halfen, aber das drucklose Flugzeug konnte nicht in einer Höhe geflogen werden, die die Motoren zu ihrem besten Vorteil nutzen würde, und das Projekt wurde schnell fallen gelassen. Die Idee wurde in den 1960er Jahren wiederbelebt: In Kalifornien wurden einige „Super Turbo Threes“ hergestellt und verkauft, aber auch dieses Projekt verpuffte. Ein taiwanesisches Unternehmen scheiterte ebenfalls.

Einer der interessantesten Turboumbauten wurde in den 1960er Jahren von der Luftfahrtlegende Jack Conroy durchgeführt. Seine modifizierte DC-3 verfügte zunächst über drei Dart-Motoren, zwei an den Flügeln und einen in der Nase. Er verkaufte das Flugzeug an die Specialized Aircraft Corporation, die die Triebwerke durch Pratt & Whitney-Modelle ersetzte. DC-3-Experten verfolgen dann den Tri-Turbo zu Santa Barbara Polair, Inc., die vermietet es an die U.S. Navy als Ski ausgerüstetes arktisches Forschungsflugzeug. Einige haben vorgeschlagen, es flog Missionen für die CIA. Der verstorbene Warren Basler kaufte das Flugzeug 1992 von einem Bergungshof in Tucson. Es war so unverwechselbar, dass Basler darauf bestand, dass es als wichtiger Teil der DC-3-Geschichte erhalten blieb, und heute steht es in Oshkosh, abgestreift und verwittert, auf die Wiedergeburt warten.

Neben dem Umbau der Triebwerke und der Erweiterung des Rumpfes installiert Basler neue elektrische, hydraulische und Kraftstoffsysteme, verstärkt die Tragflächen und den Rumpf, um das erhöhte Bruttogewicht des Flugzeugs zu bewältigen, rüstet die Avionik auf aktuelle Standards auf und modifiziert die Flügelspitzen und die Vorderkanten an den Außenbordabschnitten der Tragflächen, um die Stall-Eigenschaften zu verbessern. Ein voll beladener BT-67 hat eine langsamere Annäherungsgeschwindigkeit als ein vergleichbar beladener DC-3.

Basler baut die bestehende Zelle eines Eigentümers um oder stellt eine Zelle zur Umrüstung zur Verfügung. Im letzteren Fall sucht das Unternehmen nach „Low-Time“ -Flugzeugzellen (weniger als 40.000 Stunden) mit relativ geringer Korrosion und einer guten Wartungshistorie. Einige sind trucked in. Korrodierte Teile werden ersetzt. Eine von Basler umgebaute Flugzeugzelle gilt als „Null Zeit“ in Bezug auf vorgeschriebene Inspektionen.

Das Unternehmen stattete fünf BT-67 in Gunship-Konfiguration mit vorausschauenden Infrarotkameras (FLIR) aus, an die es angeschlossen werden konnte .50-Kaliber-Maschinengewehre und verkaufte sie an die kolumbianische Luftwaffe, um Drogenverbotsmissionen zu fliegen. Die Regierung von Mali hat ihre BT-67 verwendet, um U zu transportieren.N. Generalsekretär Kofi Annan nach Timbuktu. Und letztes Jahr begann eine frisch geprägte BT-67 auf Skiern Abenteurer in die Antarktis zu fliegen. Weitere Basler Conversions fliegen in verschiedenen Missionen um die Welt: Sechs werden in Thailand zur Regenherstellung eingesetzt, zwei werden vom U.S. Forest Service geflogen, um Rauchschwaden in Montana abzuwerfen. Der Basler Betrieb ist so bekannt geworden, dass das Unternehmen ständig Anrufe von DC-3-Betreibern erhält, die nach Teilen suchen.

Die wesentlichen Modifikationen, die Basler an den DC-3s vornimmt, erfolgen im Rahmen einer ergänzenden Musterzulassung. Die FAA hat dem Unternehmen auch die Berechtigung zur Herstellung von Teilen für die Teile erteilt, die es im eigenen Haus herstellt. Ein wesentlicher Teil der PMA bezieht sich auf die neuen Elektro- und Kraftstoffsysteme. Das Manufacturing and Inspection District Office der FAA hat die Fertigungsaufsicht.

Im vergangenen Sommer hatte Basler Präsident Tom Weigt während des jährlichen Fly-ins der Experimental Aircraft Association in Oshkosh, Wisconsin, eine der mit Ski ausgestatteten BT-67 statisch ausgestellt. Ein paar Besucher ärgerten sich über den Turbinenumbau und fragten Weigt: „Wie konntest du das machen? Wie konntest du das mit diesem schönen Flugzeug machen?“

Weigt sagt, dass sie in der großen Minderheit waren. „Die meisten Menschen erkennen es als das, was es ist“, sagt er. „Wir bauen neue Flugzeuge. Robuste und einfache Flugzeuge.“