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Die riesigen ineinandergreifenden Steine bilden Wege und Treppen über einige der epischsten Landschaften der Welt und fesseln seit Jahrhunderten die Fantasie von Reisenden und Träumern. Seine Überreste befinden sich entlang der Küsten, Nebelwälder und Berge von sechs Ländern. Viele dieser alten Durchgänge werden noch heute genutzt, sowohl von Touristen, die eine der beliebtesten Strecken zu den Ruinen von Machu Picchu in der Nähe von Cusco erklimmen, als auch von einheimischen Anden, die weniger bekannte Abschnitte durch Südamerika bereisen.
Das Inka-Straßensystem erstreckt sich über mindestens 23.000 Kilometer und vielleicht sogar über 60.000 Kilometer, so Ramiro Matos, emeritierter Kurator am Smithsonian National Museum of the American Indian in Washington, DC.
Die Straße erleichterte Nachrichtenübermittlungen und ermöglichte die Kommunikation zwischen einem riesigen Reich, dem ein Schriftsystem fehlte, und dem praktischen Gebrauch des Rades. Steine aus einem heiligen Steinbruch in der Nähe von Cusco durchdrangen den Weg mit dem Göttlichen und legitimierten die Herrschaft der Inka-Kaiser. Das schnelle Reisen und der Warenverkehr halfen den Herrschern, eine komplexe Wirtschaft in einem Gebiet zu organisieren, das heute Kolumbien, Ecuador, Peru, Bolivien, Chile und Argentinien umfasst — denen ein gemeinsames Währungssystem fehlte.
„Die Unermesslichkeit, diese Planung und die Vision waren bis zu diesem Zeitpunkt nirgendwo sonst auf der westlichen Hemisphäre zu sehen“, sagt Terence D’Altroy, Anthropologe an der Columbia University, der schrieb Die Inkas, ein beliebtes Buch über die Menschen, die die Straße bauten und instandhielten.
Das System
Während die Menschen oft auf die Inka-Straße verweisen, war das Wegenetz viel mehr als ein einziger, zusammenhängender Weg. Vielmehr könnte es mit dem US-Straßensystem verglichen werden, komplett mit Autobahnen, Staatsstraßen und allen Arten von lokalen Straßen oder Feldwegen. Zusammen stellte es das Rückgrat des Inka-Reiches dar und operierte ungefähr von 1450 bis 1532, als die Spanier ankamen.
Einige Teile der Straße wurden als „Königsstraße“ oder Qhapaq Ñan in Quechua, der Sprache der Inka, bezeichnet. Es gab zwei Hauptadern, die ungefähr parallel zur Westküste Südamerikas liefen. Die Küstenstraße führte von der nordwestlichen Grenze Perus zu Ecuador um Tumbes nach Süden zum heutigen Santiago, Chile. Diese Straße führte durch Gebiete wie Nazca, berühmt für die in die Landschaft geschnitzten und aus der Luft sichtbaren Geoglyphen, und Pachacamac, ein wichtiges spirituelles Zentrum südlich von Lima. Es ist weniger gut erhalten, da es selbst in Inka-Zeiten nicht so formal festgelegt war. Viele Strecken wurden nur durch Markierungen auf der relativ flachen Landschaft definiert, so Giancarlo Marcone Flores, Anthropologe an der Universität für Ingenieurwesen und Technologie in Peru und Autor eines spanischen Buches über das Straßensystem.
Die Highlands Road ist heute die besser erhaltene der beiden und enthält mehr Beispiele monumentaler Architektur und Ingenieurskunst. Es lief ungefähr vom heutigen Kolumbien bis zur heutigen argentinischen Stadt Mendoza, einschließlich wichtiger Inka-Hauptstädte wie Quito, Cuenca und La Paz, mit seinem Zentrum in der Haupthauptstadt des Reiches in Cusco.
Die Elite-Route
Die Highlands Road diente hauptsächlich der Inka-Elite.
„Die ständige Regel, soweit wir das beurteilen können, ist, dass dies gebaut wurde, um die Bewegung von Menschen im imperialen Geschäft zu erleichtern“, sagt D’Altroy.
Das Relaissystem der Straße errichtete alle 20-25 Kilometer Stationen, deren Größe von kleinen Siedlungen bis zu einfacheren Hütten reichte. Läufer würden zwischen diesen Punkten joggen und Nachrichten oder Waren liefern.
Truppen, politische Verwalter und Arbeiter im imperialen Geschäft wären die Straße gegangen. Die Inka sammelten Steuern in Form von Waren wie Mais und Chuño, einer Art gefriergetrockneter, „mumifizierter Kartoffel, die die Größe eines Golfballs hat“, sagt Steve Wernke, Anthropologe an der Vanderbilt University. Diese Waren wurden zwischen Lagerhäusern im ganzen Reich verteilt. „Das ist wirklich der Motor eines Großteils der imperialen Wirtschaft“, sagt Wernke. „Das Straßensystem ist die Ligatur, die all das zusammenhält.“
Zwischen diesen beiden Hauptstraßen gibt es eine Reihe wichtiger senkrechter Wege zwischen dem Hochland und der Küste wie die Straße Jauja-Pachacamac, die für die Lieferung von Hochlandgütern wie Chuño an die Küstengebiete und Fisch und Meeresfrüchten in den Bergen wichtig ist.
Die geistige Welt
Vielleicht ebenso wichtig wie die funktionale Nutzung des Straßensystems war seine symbolische und spirituelle Bedeutung. Die Technik, die notwendig war, um gepflasterte Wege mit hohen Mauern, Kanälen und Brücken in bestimmten Gebieten zu schnitzen, hätte eine große Machterklärung an die Untertanen des Reiches dargestellt.
Die Straßen führten an spirituellen Zentren wie Pachacamac und heiligen Bergen und Vulkanen vorbei, wo manchmal menschliche Opfergaben gemacht wurden, sagt Matos. Aber viele der Steine selbst hatten spirituelle Bedeutung. D’Altroy sagt, dass die Steine als eine Art flüssige Form angesehen wurden, eine, die sie um Erlaubnis bitten mussten, um von spirituellen Wesen in eine funktionelle Form zu arbeiten: „Als die Inkas etwas bauten, verhandelten sie im Grunde über die Fähigkeit, dies mit Wesen zu tun, die bereits dort waren.“
Die Inka zogen viele der Steine selbst aus einem heiligen Steinbruch in der Nähe von Cusco. Steine aus dem Steinbruch wurden „mit der Vitalität von Cusco durchdrungen“ und für wichtige Projekte verwendet, und viele der Steine, die Teile der Straße säumen, stammten aus diesem Steinbruch. „Es war dieses Gefühl der Vitalität eingebaut, das weit über die einfache Vorstellung hinausging, eine Landschaft zu durchqueren“, sagt D’Altroy.
Pre- und Post-Inka-Straße
Während das gesamte System heute oft als Inka-Straße bezeichnet wird, gab es bereits einen guten Teil der Wege, bevor das Inka-Reich im 13. Sowohl die Wari- als auch die Tiwanaku-Staaten, die den Inka vorausgingen und ungefähr bis ins 11. Und einige Wege kamen von noch älteren Imperien oder Lama-Karawanenrouten, die diesen Imperien wahrscheinlich vorausgingen und nachfolgten, nach Nicholas Tripcevich, ein Archäologe an der University of California, Berkeley.
So wie die Straße dazu beitrug, das Inka-Reich zusammenzubinden, trug sie auch dazu bei, ihren Untergang herbeizuführen. Francisco Pizarro und seine Soldaten benutzten während der Eroberung die kaiserlichen Straßen. Einige der Seilbrücken waren sogar stark genug für die Spanier, um sie im Galopp zu Pferd zu überqueren, sagt D’Altroy.
„Die gleiche Struktur, die den Inka-Imperialismus ermöglichte, kam den spanischen Imperialen zu Hilfe“, sagt Wernke. Das neue spanische Reich eignete sich einen Großteil des Inka-Straßensystems für seine eigenen Zwecke an.
Viele dieser Straßen wurden schließlich in moderne Autobahnen integriert, da sie oft die bequemsten Gebirgspässe benutzten. Aber einige alte Wege bleiben, wie sie waren, täglich von den Einheimischen genutzt.
Marcone Flores sagt, es sei ein Problem, die Idee der Inkastraße von den heute noch benutzten Straßen zu trennen, da die Unterscheidung die heutigen Ureinwohner von ihrem kulturellen Erbe trennen kann.
„Es gibt einen Ausdruck ‚Inka ja, Indianer nein'“, sagt er. Sich auf vergangene Errungenschaften zu konzentrieren und dabei die Kultur der Ureinwohner zu ignorieren, die von den Inka abstammen, ist eine Form der kulturellen Enteignung, die mit Diskriminierung einhergeht.
Aber die Ureinwohner nutzen und aktualisieren weiterhin Teile dieser Straßen. Ein berühmtes Beispiel ist der Queswachaka, eine Hängebrücke, die über einem Flussabgrund im südlichen Hochland Perus hängt. Die Brücke, die zu einem wichtigen Wahrzeichen des Straßennetzes geworden ist, wird jedes Jahr im Juni wieder aufgebaut und wird weiterhin von Einheimischen und einer wachsenden Anzahl von Touristen genutzt.
„Die Inka waren große Techniker und Politiker, die die soziale und natürliche Umwelt, die sie auf dem Andengebiet vorfanden, organisierten und reorganisierten“, sagt Matos.