Avión de Entrenamiento con Turbohélice Pilatus PC-21
El avión de entrenamiento de envoltura expandida PC-21 está diseñado por el fabricante de aviones suizo Pilatus Aircraft para cumplir con los requisitos de entrenamiento básico, avanzado y de combate para pilotos y, si es necesario, oficiales de sistemas de armas (WSO).
El proyecto PC-21 se puso en marcha en noviembre de 1998 y el programa de desarrollo comenzó en enero de 1999. El primer vuelo tuvo lugar en julio de 2002, tras su lanzamiento en mayo de 2002. El primer avión ha completado con éxito más de 400 horas de vuelo.
El segundo avión de prueba realizó su primer vuelo en junio de 2004, pero, en enero de 2005, fue destruido en un accidente que cobró la vida del piloto. Una breve puesta a tierra del primer prototipo fue cancelada incondicionalmente poco después.
El primer avión de preproducción realizó su primer vuelo en agosto de 2005 y un segundo se unió al programa de pruebas de vuelo en 2006.
El PC-21 recibió la certificación de operación VFR (reglas de vuelo visual) en diciembre de 2004 y la certificación completa de IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en diciembre de 2006.
Pedidos y entregas de aviones de entrenamiento Pilatus PC-21
Pilatus vendió casi 235 aviones PC-21 a nueve fuerzas aéreas, incluidas Singapur, Suiza, Francia, España, Australia y los Emiratos Árabes Unidos entre 2006 y enero de 2020.
El Ejército del Aire de España firmó un contrato de 200 millones de euros (220,4 millones de dólares) para comprar 24 PC-21 en noviembre de 2019 para reemplazar a los entrenadores de aviones Casa C-101 que han estado operativos desde 1980. El contrato también incluía simuladores, piezas de repuesto y apoyo logístico.
Pilatus entregó dos PC-21 a la Escuela de Pilotos de Pruebas Empire (PTE), que forma parte del Ministerio de Defensa Británico, en julio de 2018. El PTE es operado por el contratista de defensa QinetiQ.
La Real Fuerza Aérea Australiana ordenó 49 aviones PC – 21 como parte del proyecto AIR5428 de $1.15 bn en 2015. Las entregas comenzaron en agosto de 2017 y concluyeron en diciembre de 2019.
Bajo un contrato de 4 494 millones firmado en diciembre de 2009, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de los Emiratos Árabes Unidos ordenaron 25 aviones turbohélice PC-21. El contrato también incluía el suministro de un sistema integrado de capacitación en tierra y un conjunto amplio de medidas de apoyo logístico. El primer vuelo del primer PC-21 se realizó en noviembre de 2010.
Las entregas de 25 PC – 21 equipados con el sistema de entrenamiento Pilatus a los Emiratos Árabes Unidos comenzaron en el primer trimestre de 2011. En mayo de 2012, Arabia Saudita firmó un contrato con BAE systems para suministrar 55 aviones Pilatus PC-21 y 22 aviones BAE Systems Hawk Advanced Jet Trainer, para entrenar a pilotos para volar aviones Eurofighter Typhoon.
Pilatus recibió 30 millones de francos (31 dólares) adicionales.87m) por la Fuerza Aérea Suiza para dos aviones de entrenamiento PC-21 en diciembre de 2010. El contrato también incluía servicios de logística e ingeniería y el suministro de un sistema de desbarbado. Las entregas comenzaron en 2012.
En enero de 2007, Pilatus recibió una orden de la Fuerza Aérea Suiza para seis aviones PC-21. Los seis se entregaron en 2008.
En noviembre de 2006, la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) adjudicó un contrato a Lockheed Martin Simulation, Training and Support para operar el Curso Básico de Alas de la RSAF y Pilatus suministró 19 entrenadores PC-21 bajo el contrato. Los primeros seis fueron entregados en abril de 2008 y la RSAF comenzó el entrenamiento de vuelo con el PC-21 en julio de 2008.
Características de los aviones turbohélice de entrenamiento PC-21
El avión combina los costos de adquisición y operación de los aviones turbohélice de generación actual con una capacidad de entrenamiento a reacción. Tiene una carga de ala más alta que es más característica de un jet y la salida de potencia del motor está programada mediante el uso de un sofisticado sistema de gestión de potencia.
El entrenamiento de la unidad de conversión operativa (OCU), como gafas de visión nocturna, interceptación básica por radar y el despliegue simulado de armas inteligentes, se puede transferir al PC-21. Al emplear un PC-21 para el entrenamiento directo, el costo de entrenar a un estudiante para «graduación de alas» se puede reducir significativamente, el tiempo de entrenamiento se acorta y las tasas de fracaso de entrenamiento avanzado del estudiante piloto se reducen.
El avión está equipado con una cabina de cristal totalmente digital con pantallas de visualización frontal, un panel de control frontal (UFPC), control de palanca de aceleración y palanca (HOTAS) y pantallas multifunción de tamaño completo que brindan un entorno de cabina similar a los cazas de la generación actual, como el AV-8B, F-16, F/A-18 y Gripen.
Diseño de avión PC-21
El PC-21 tiene un diseño de ala en flecha de tres largueros de alta eficiencia con alerones hidráulicos soportados por alerones. Los bordes delanteros de las alas son de material resistente a los impactos. El avión incorpora compensación automática de guiñada.
El dosel acrílico Mecaplex de dos secciones tiene una sección frontal engrosada resistente a los golpes de aves.
Cabina y armas
La cabina en tándem presurizada tiene un sistema de acondicionamiento de cabina automatizado, un sistema anti-g y un sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS). El asiento de eyección cero-cero Martin Baker Mark 16L tiene eyección de comando. Los pilotos tienen una buena vista general: el piloto del asiento delantero tiene una vista delantera de 11 y el piloto trasero una vista de 40.
Cada cabina está equipada con tres pantallas de cristal líquido de matriz activa (AMLCD) de 152 mm×203 mm (6 pulgadas×8 pulgadas). La pantalla central de cristal líquido es la pantalla de vuelo principal (PFD). Los botones de visualización montados en el bisel y los botones del panel de control frontal (UFCP) se utilizan para seleccionar la navegación, la misión, los sistemas y los datos tácticos que se muestran en las dos pantallas multifunción exteriores.
Dos pantallas de respaldo secundarias Meggitt de 761 mm junto con la UFCP muestran la pantalla de vuelo principal, los sistemas y los datos esenciales del motor. Todas las pantallas de cabina del PC-21 y los sistemas de iluminación son compatibles con visión nocturna NVIS clase B.
La cabina delantera está equipada con una pantalla frontal Flight Visions SparrowHawk con un generador de símbolos FVD-4000 HUD y la cabina trasera está equipada con una pantalla repetidora de HUD a todo color que muestra la vista desde la cámara HUD, superpuesta con información de simbología HUD.
Las cabinas delantera y trasera se pueden desacoplar por completo, lo que permite al instructor acceder a los modos de entrenamiento y a los datos del sensor que no están disponibles para el piloto en prácticas.
La computadora de misión CMC Electronics FV-4000 del avión está equipada con procesadores Power PC G4 de 500 Mhz, cada uno con memoria de 512 MB para procesamiento de datos de alta frecuencia de actualización en tiempo real. La arquitectura de aviónica de sistema abierto permite la adaptación y actualización del sistema.
La suite de navegación incluye un sensor de navegación inercial láser integrado, un sistema de posicionamiento global y un filtro Kalman. Los sistemas tienen interfaces de bus de datos ARINC y 1553B estándar militar.
El avión se puede instalar con cuatro pilones de almacenamiento bajo el ala y un pilón de línea central.
Planificación y capacitación de misiones
Un sistema de planificación de misiones (MPS) permite una planificación rápida de misiones en tierra. El MPS proporciona un manejo benigno para las primeras etapas del entrenamiento de pilotos, al tiempo que proporciona características de manejo de mayor rendimiento para el entrenamiento avanzado de pilotos. Los datos de planificación de la misión se descargan en la aeronave a través de un cargador de datos de la misión.
El cargador de datos de la misión es compatible con todos los simuladores y sistemas de entrenamiento basados en tierra PC-21. El cargador de datos de la misión también se utiliza para el registro de la misión como medio de almacenamiento de datos. La grabación de la misión es automática desde el encendido hasta el apagado del motor para permitir la reproducción completa de la misión después del vuelo. El sistema registra todos los datos de entrada de la pantalla, incluida la pantalla frontal a todo color, con marcadores de eventos si es necesario.
Se utiliza un sistema de memoria de estado sólido separado para registrar los datos de ingeniería para el sistema de monitoreo de uso y estado (HUMS).
El control del panel frontal (UFPC) permite introducir información en los sistemas de misión y navegación de la aeronave. Los modos operativos del sistema incluyen navegación, apuntamiento de armas aire-tierra y aire-aire y FMS.
El sistema de creación de prototipos de aviónica virtual (VAPS) se utilizó para el diseño del software que permite realizar cambios rápidos y eficientes en la aviónica según lo solicite un cliente. El VAPS se utiliza tanto en la aviónica de la aeronave como en los sistemas de entrenamiento en tierra, asegurando que ambos funcionen con el mismo estándar de lanzamiento de software.
El sistema de aviónica se puede modificar para adaptarse a la fase de entrenamiento del piloto estudiante. La aviónica simula sistemas de misiones en primera línea, incluyendo el apuntamiento de armas y el lanzamiento simulado de armas incluso cuando no se llevan rondas de entrenamiento.
CAE entregó un completo sistema de entrenamiento en tierra que incluía dos simuladores a los aviones PC-21 de la Fuerza Aérea Francesa en 2019. En mayo de 2020 se firmó un contrato para un simulador terrestre adicional de misión completa y el simulador se entregará a la Base Aérea Cognac-Châteaubernard en 2022.
Motor PC-21 y rendimiento
El avión está propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68B de 1.200 kW (1.600 shp) con una hélice de grafito de cinco palas Hartzell E8991 KX. El motor está equipado con un sistema de gestión de energía digital que aumenta la potencia a velocidades superiores a 360 km/h y le da al avión de entrenamiento una respuesta similar a la de un jet.
El PC-21 puede escalar a una velocidad de 4.250 fpm y su velocidad máxima es de 685 km/h. El avión puede volar hasta una altitud de 7.620 m. El alcance y el techo de servicio del PC-21 son 1.297 km y 11.582 m, respectivamente.
La velocidad de baja altitud y la velocidad de ascenso del PC-21 son más características de un avión a reacción que de un turbohélice. La velocidad máxima de nivel en vuelo a baja altitud es de 590 km / h.
La distancia de despegue del avión es de 725 m y la distancia de aterrizaje, de 900 m. El avión pesa 2.330 kg.