Bell P-63 Kingcobra
Unión SoviéticaEditar
La primera versión que se suministró en cantidad a la Unión Soviética fue el P-63A-7 con una cola vertical más alta, y alas y fuselaje reforzados. El fuselaje demostró necesitar refuerzo, por lo que en octubre de 1944 se desarrolló un kit de refuerzo para P-63 operativos.
Pilotos de transbordadores del Comando de Transporte Aéreo, incluidos los EE. las mujeres pilotos del programa WASP, recogieron los aviones en la fábrica de Bell en las Cataratas del Niágara, Nueva York, y los volaron a Great Falls, Montana, y luego a través de la Ruta de Escala Noroeste a través de Canadá hasta Alaska, donde los pilotos de transbordadores soviéticos, muchos de ellos mujeres, tomarían la entrega de los aviones en Nome y los llevarían a la Unión Soviética sobre el Estrecho de Bering a través de la ruta Alaska-Siberia (ALSIB). Un total de 2,397 (2,672, según otras fuentes)de dichos aviones fueron entregados a la URSS, de la general 3,303 la producción de aviones (72.6%).
Por un acuerdo de 1943, los P-63 fueron rechazados para uso soviético contra Alemania y se suponía que se concentrarían en el Lejano Oriente soviético para un eventual ataque a Japón. Sin embargo, hay muchos informes no confirmados tanto del lado soviético como del alemán de que los P-63 sí entraron en servicio contra la Luftwaffe. En particular, uno de los pilotos de Pokryshkin informa en sus memorias publicadas en la década de 1990 que todo el 4º Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia (4 GvIAP) fue convertido en secreto a P-63 en 1944, mientras que oficialmente aún volaba P-39. Un relato afirma que estaban en acción en Königsberg, en Polonia y en el asalto final a Berlín. Hay informes alemanes de P-63 derribados por cazas y flak. Hans Rudel, el piloto más condecorado de la Luftwaffe, afirma en sus memorias: «A menudo nos encontramos con tipos de aviones estadounidenses, especialmente Airacobras, Kingcobras y Bostons.»Esto fue en el frente de Curlandia hacia el final de la guerra. Sin embargo, todos los registros soviéticos no muestran nada más que P-39 usados contra Alemania.
En general, las historias oficiales soviéticas minimizaron el papel de los aviones suministrados por Préstamo y arriendo en favor de los diseños locales, pero se sabe que el P-63 fue un avión de caza exitoso en servicio soviético. Un error occidental común es que los cazas Bell fueron utilizados como aviones de ataque a tierra.
Uno de los mitos perdurables con respecto al P-39/P-63 en uso soviético es que debido a su armamento, en particular el cañón de morro de 37 mm, sobresalió como un avión de ataque a tierra, incluso un «destructor de tanques». Al traducir y preparar este manuscrito para su publicación, he tenido la oportunidad de examinar varias fuentes en idioma ruso. Las menciones del empleo de este avión en el papel de ataque a tierra son tan raras en estas fuentes que son excepcionales … El mito del «destructor de tanques» tiene sus raíces en el malentendido del papel general de la Fuerza Aérea Roja en tiempos de guerra y en la traducción imprecisa de términos específicos en ruso que describen este papel. El término específico en ruso más utilizado para describir la misión y el papel de las unidades de caza de la Fuerza Aérea Roja equipadas con Airacobra, en este manuscrito y en otras fuentes en ruso, es prikrytiye sukhoputnykh voysk … El malentendido frecuente en este país en cuanto al papel de combate del P-39 en el uso soviético se basa en parte en la traducción imprecisa del término prikrytiye sukhoputnykh voysk a «apoyo en tierra». Este último término, tal como lo entienden muchos historiadores y lectores militares occidentales, sugiere el ataque de objetivos terrestres en apoyo de tropas terrestres, también llamado «apoyo aéreo cercano». ¿Alguna vez un piloto de Airacobra soviético bombardeó un tanque alemán? Indudablemente. Pero esta nunca fue una misión principal o un punto fuerte para este avión.
– Coronel del Ejército Soviético Dmitry Loza, Comandando los Tanques Sherman del Ejército Rojo: Las Memorias de la Segunda Guerra Mundial del Héroe de la Unión Soviética, Dmitriy Loza, Loza y Gebhardt, 2002, pp. 15-16.
Los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal para los cazas Bell y obtuvieron un sorprendente número de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Techos bajos, misiones cortas, buenas radios, una cabina sellada y cálida y robustez contribuyeron a su efectividad. Para los pilotos que una vez habían volado el complicado Polikarpov I-16, las peculiaridades aerodinámicas de los aviones de motor medio no eran importantes. En el Lejano Oriente, se utilizaron aviones P-63 y P-39 en la invasión soviética de Manchukuo y Corea del norte. En el teatro del Pacífico, los Kingcobras volaron en misiones de escolta, apoyo aéreo cercano y ataque terrestre. Los P-63 soviéticos lograron su primera victoria aérea el 15 de agosto de 1945, cuando el Lejtenant I. F. Miroshnichenko del 17o IAP/190 IAD, derribó un caza Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS frente a la costa de Corea del Norte.
Suficientes aviones continuaron en uso después de la guerra para que se les diera el nombre de Fred. Para el 9 de mayo de 1945, las unidades operativas aún tenían 1.148 Kingcobras en dotación. El 8 de octubre de 1950, dos F-80C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del 49º Grupo de Cazas violaron la frontera de la URSS y atacaron el aeródromo de Sukhaya Rechka, a 19 millas (31 km) al suroeste de Vladivostok y a 62 millas (100 km) de la frontera entre la Unión Soviética y Corea, haciendo dos recorridos de ametrallamiento antes de regresar a su base de operaciones. Aunque fuentes soviéticas afirman que el ataque fue intencional, los pilotos afirmaron que fue el resultado de un error de navegación. El aeródromo pertenecía a las Fuerzas Aéreas de la Flota del Pacífico (VVS TOF), pero fue ocupado por el Regimiento de Aviación de Caza 821 (821 IAP) de la División de Aviación de Caza 190 (190 IAD). La mayoría de los aviones del 1. er Escuadrón de 821 IAP fueron golpeados con 12 P-63 dañados, un P-63 quemado hasta el suelo, mientras que el otro avión dañado pudo ser reparado. No hubo pérdidas humanas.
FranciaEditar
En 1945, 114 modelos posteriores fueron entregados a la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l’Air), pero llegaron demasiado tarde para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, entraron en servicio durante la Primera Guerra de Indochina antes de ser reemplazados en 1951.
Inicialmente los Kingcobras franceses fueron desplegados en Argelia. El escuadrón de cazas (Groupe de Chasse) 2/6 «Travail», previamente equipado con P-39 Airacobras, recibió sus Kingcobras el 18 de julio en Casablanca; los pilotos se sorprendieron por la mayor velocidad de aterrizaje de su nuevo avión. Los Kingcobra se dirigieron a Indochina cuando estalló la insurgencia. Sólo 60 Kingcobras operaban en Indochina en enero de 1950, principalmente porque los estadounidenses se negaron a suministrar piezas de repuesto. A partir de febrero de 1951, los escuadrones equipados con Kingcobra comenzaron a recibir Bearcats Grumman F8F como reemplazos. La mayoría de los Kingcobras fueron suspendidos en julio. El último vuelo de un Kingcobra en Indochina tuvo lugar el 6 de septiembre de 1951.
Operaciones de «Pinball «editar
Su uso principal en el servicio estadounidense era el inusual de un objetivo volador tripulado para la práctica de artillería. El avión fue pintado generalmente de color naranja brillante para aumentar su visibilidad. Todo el armamento y el blindaje normal se retiraron de estos aviones RP-63, y se aplicó más de una tonelada de chapa blindada al avión. Esto estaba equipado con sensores que detectaban impactos, y estos impactos se señalaban iluminando una luz en el cubo de la hélice donde habría estado el cañón. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball. Se desarrollaron rondas especiales frangibles hechas de una combinación de plomo y baquelita que se desintegrarían al impactar. Estos eran conocidos como el «Cartucho, Calibre».30, Frangible, Bola, M22″. En 1990, el veterano piloto de Pinball, Ivan L. Hickman, escribió la Operación Pinball sobre los vuelos de entrenamiento.
Pruebas de RAEEDITAR
Los ingenieros británicos, al igual que los estadounidenses, tuvieron un interés creciente durante la Segunda Guerra Mundial en la aplicación de perfiles de flujo laminar. En un esfuerzo por aprender más sobre la aplicación práctica de los perfiles de flujo laminar, en 1945 el Royal Aircraft Establishment (RAE) emprendió un programa de pruebas de vuelo con uno de los dos P-63A que el Reino Unido había recibido. El avión estaba equipado con un conjunto de rastrillos de estela montado fuera de borda, detrás del ala, para permitir medir el déficit de impulso y, por lo tanto, la resistencia de la sección.
El RAE lo probó por primera vez en una configuración «tal como se entregó». El perfil aerodinámico del ala fue diseñado para soportar el flujo laminar al 60% de la cuerda. En la configuración «como entregado», se midió un arrastre de perfil que era representativo de la sección del ala con transición de capa límite en el borde de ataque (flujo laminar del 0%). La reducción de la rugosidad de la superficie redujo la resistencia a coeficientes de elevación bajos a un nivel representativo del flujo laminar al 35% de la cuerda. Se hicieron mediciones de la ondulación de la superficie. Esto mostró amplitudes de onda pico, por encima de la media, de aproximadamente 0,011 pulgadas en un lapso de dos pulgadas. El criterio de ondulación estándar muestra que la altura de onda crítica es de 0,0053 pulgadas para esta aplicación. Para reducir la ondulación, el personal de RAE despojó el ala de metal desnudo. El ala fue rociada con dos capas de pintura de imprimación y una capa de relleno de tipo pintura. Después de que la pintura se secó, se lijó en una dirección acorde, utilizando bloques de lijado, cuya curvatura coincidía con la curvatura de la superficie local. Esto se repitió varias veces. Luego se midió la ondulación de la superficie y se encontró que no era más de 0.005 pulgadas. En vuelo, se encontró que esta configuración tenía un arrastre de perfil representativo de la transición de la capa límite al 60% del acorde. Esto dio a los investigadores una idea de qué nivel de calidad de la superficie del ala se requería para obtener realmente los beneficios de los perfiles de flujo laminar.
Postguerra air Racerseditar
Numerosos P-63 sobrantes terminaron en el circuito de carreras aéreas en la era de posguerra inmediata. Charles Tucker compró dos P-63 de la instalación de eliminación en Kingman, Arizona, justo después de la guerra. Entró en uno de ellos, el Tucker Special como Carrera 28 con el nombre de Caballo Rojo Volador estampado en la nariz (registro civil N62995) en la carrera del Trofeo Thompson de 1946. Había recortado el ala en 3,89 m (12 pies y 9 pulgadas) en un intento de mejorar su velocidad, reduciendo la luz a 7,85 m (25 pies y 9 pulgadas). El segundo (44-4126 (XN63231 Carrera 30)) fue diseñado para la Bendix cross country race de 1946. Inicialmente estaba equipado con dos tanques de caída de punta alar. En 1947, los tanques de caída fueron retirados y las alas fueron recortadas a 8,69 m (28 pies y 6 pulgadas).
otros Dos importantes corredores fueron trasladados más tarde. Tipsy Miss, el corredor ilimitado P-63 con punta de ala recortada de John Sandberg, fue identificado como «Carrera 28» y pintado con números de carrera de color naranja brillante, blanco y negro con un hilandero cromado. Más tarde vendido a un piloto europeo, este P-63 fue destruido en un accidente fatal en 1990, Crazy Horse Campgrounds fue el P-63 Kingcobra más radicalmente modificado jamás. El corredor ilimitado de ala recortada «Race 90» de Larry Haven tenía instalado un pequeño dosel de burbujas; aparecía en acabado plateado (aluminio sin pulir) con un timón blanco y ribete negro. El avión más tarde se estrelló en el océano en un vuelo de prueba en 1972.