Gama de motores BMW M10

En general, sin embargo, el M10 es un motor muy bueno, pero exige un mantenimiento regular

Motor en foco Este mes destacamos la influyente y duradera gama M10 de motores de gasolina de cuatro cilindros

¿QUÉ AUTOMÓVILES, QUÉ MOTOR M10?

1,499 CC

1500 berlina

1,593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800ti, 1800 TiSa

1,766 CC

1800 de 1966, 1800Ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 y E28 518 y 518i

1.990 CC

2000, 2000Ti, 2000Tii, 2000CS, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

Se podría decir que hay dos compañías BMW, la firma original que hizo el 328 y terminó con los últimos autos V8 como el Baroque Angel y el 3200CS, y el «nuevo» BMW que comenzó bajo la familia Quandt y la Nueva Clase 1500 en 1961. Probablemente tendría razón porque el 1500 marcó un cambio completo de dirección para BMW, pasando de monstruos caros construidos a mano que no se vendían muy bien, y callejones sin salida como el 700 e Isetta, a una nueva clase de automóvil que llevó a BMW a estar donde están hoy.

El 1500 fue anunciado en 1961, salió a la venta en 1962 y se convirtió en el Alfa Romeo de Alemania; un compacto de cuatro puertas con un excelente manejo y rendimiento, así como una muy buena calidad de construcción.

NUEVO COMIENZO

En el corazón de la Neue Klasse había un motor completamente nuevo, una unidad de cuatro cilindros OHC diseñada por Alex Von Falkenhausen, un veterano de BMW que había estado con BMW desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

En 1961, la tecnología de motores era así; las firmas británicas estaban produciendo unidades OHV totalmente de hierro, como la serie BMC B, con una unidad de 1.500 cc que desarrollaba 50-60 cv.

Rootes y Ford también fabricaron motores similares con salidas de potencia similares. Un 1600 MGA con carburadores dobles SU, desarrolló un motor de 79 cv, ¡aunque la industria británica del motor no se oponía a las cifras de potencia en esos días! Por ejemplo, una berlina MG Magnette tuvo problemas a 60 mph, tardando casi 20 segundos, mientras que el BMW 1500 con certificación DIN de 80 cv, hizo lo mismo en 15 segundos: ¡imagínate!

El motor 1500, codificado M10, era un diseño completamente nuevo que no tomaba nada de los motores BMW anteriores. Un bloque de hierro proporcionaba la base, con orificios de 82 mm, y el cigüeñal era un trabajo de acero forjado con cinco rodamientos principales y una carrera de 71 mm, lo que daba una capacidad de 1.499 cc.

La culata era una colada de flujo cruzado de aleación, con puertos y válvulas grandes, cámaras de combustión hemi, válvulas inclinadas y un árbol de levas que operaba las ocho válvulas a través de balancines en dos ejes de balancines, uno para escape y otro para entrada. La leva era accionada por una cadena Dúplex con un riel simple en un lado, y una cuchilla tensora en el otro, con un émbolo que era accionado por resorte y accionado por presión de aceite.

PRIMEROS DESARROLLOS

En modelos muy tempranos (hasta alrededor de finales de 1963, a menos que sepa lo contrario), BMW usó un engranaje loco con resorte, pero este fue reemplazado por el riel de zapatilla curvado que todos conocemos y amamos. No tengo idea de por qué sucedió esto, tal vez debido a problemas de costo o incluso de confiabilidad, pero tendrá mucha suerte de encontrar uno ahora.

La bomba de aceite estaba atornillada a la parte delantera del bloque y accionada por una cadena corta desde el piñón de la manivela. Se sentó en el abultamiento del sumidero delantero y suministró aceite filtrado de la manera normal a los lóbulos del árbol de levas a través de una barra de pulverización de acero, un tubo con orificios que rocía aceite entre dos lóbulos y obtiene suficiente en ambos.

El distribuidor se sentó en la parte posterior de la cabeza, y fue conducido desde un engranaje de leva. La carburación en el 1500 era proporcionada por un solo estrangulador Solex 34PCIB, y la potencia de salida era la que se había cotizado anteriormente en 80 cv a 5.700 rpm, acompañada de 118 Nm de par a 3.000 rpm en una compresión de 8,8:1.

En febrero de 1962 entró en producción el 1500, y el siguiente paso lógico fue una versión con motor más grande, el 1800. No se sabe si ese engranaje tensor de cadena llegó hasta aquí, pero el 1800 comenzó a fabricarse en septiembre de 1963.

Al M10 se le dio un reborde de 84 mm, mientras que la manivela de carrera de 71 mm del 1500 se alargó a 80 mm. Con alteraciones de sincronización y un carburador Solex de 36/40 PDSI (también ajustado al 1500 para 1964), el 1800 entregó DIN de 90 cv a un bajo 5.250 rpm. A pesar del bit ’36/40′, este no era un carburador de doble estrangulamiento.

La capacidad del 1800 era de 1.773 cc, y la salida de par era de 134 Nm a 3.000 rpm en una relación de compresión de 8,6:1.

1600 LLEGA

Las cosas llegaron a su fin para el 1500 en 1964, y fue reemplazado por el nuevo modelo 1600. La capacidad adicional de 100 cc se logró haciendo que el diámetro interior fuera 3 mm más grande y utilizando el bloque de 84 mm del 1800. Esto ahorró dinero a BMW y mejoró los problemas de dentición que se habían visto en el 1500: se habló de fallas en la biela en algunos motores, y la biela M10/M30 revisada era como algo que Brunel podría haber diseñado. El 1600 contaba con 85 CV a 5.800 rpm y, con una relación de compresión de 8,6:1, producía 123 nm de par a las habituales 3.000 rpm.

El 1800Ti también fue lanzado en 1964; la versión más rápida de BMW. La unidad 1800 fue revisada con válvulas más grandes, un par de carbohidratos de tiro lateral Solex de 40PHH, además de una leva y escape diferentes. La potencia se clasificó a 108 cv a 5.800 rpm, junto con 148 Nm de par a 3.800 rpm y una relación de compresión superior de 9,5:1.

Un tiempo de 11 segundos 0-60 estaba justo ahí con el Lotus Cortina y el Mini Cooper S, y un SA especial (Sonder Ausfuehrung o versión especial) 1800 TiSA llegó en 1964, para homologar algunos trucos para las carreras. Gracias a la adición de 45 carburadores DCOE Weber, una leva de mayor duración y una alta relación de compresión de 10,5:1, esta unidad ofrece 128 cv a 6.100 rpm junto con una velocidad de 157 Nm muy alta a más de 5.100 rpm. La velocidad máxima del modelo especial se registró a 116 mph, y el coche podía correr a 60 mph en nueve segundos, un serio ‘go’ para 1964.

Esto ahorró dinero a BMW y mejoró los problemas de dentición que se habían visto en la leva, los balancines y la cadena 1500

M10 pre-1980. Cabeza desnuda de un M10-ingeniería simple. El BMW 1500 de 1962, que vio el primer uso del motor de gasolina M10 de cuatro cilindros, en este caso en forma de 1.499 cc.

¡MÁS POTENCIA!

En 1965, la unidad M10 de 2000 hizo su debut en el nuevo Coupé 2000CS. La capacidad de 1.990 cc se logró con un diámetro de 89 mm y una carrera de 80 mm. Había una versión de «cocina» con un 8.5:1 relación de compresión y carburador Solex 40PDSI que producía un sólido 100 cv a 5.500 rpm, junto con 156 nm de par a 3.000 rpm. Este motor se instaló en el 2000C automático, mientras que el 2000CS (solo manual) obtuvo la versión completa y de dos carbohidratos del motor. Este fue equipado con un par de Solex de 40PHH (del 1800 Ti) y funcionó con una relación de compresión de 9.3:1. El resultado fue de 120 cv a 5.600 rpm y 167 nm de par a 3.500 rpm.

Esto fue suficiente para dar a los 2000C un rendimiento útil, con una velocidad máxima de 110 mph y 10.4 segundos 0-60 veces más rápido que un Rover 2000TC. El motor 2000 en forma de carburador simple y doble, pasó a ser instalado en la Nueva Clase berlina en 1966, y el 2002 en 1968, pero hubo más mientras tanto.

Para 1966, el motor 1800 fue revisado. Para reducir los costos de producción, el 1800 hizo uso del bloque de diámetro interior de 89 mm del motor 2000, más la manivela de 71 mm de carrera del 1600. Esto resultó en una nueva capacidad de 1.766 cc, aunque la potencia de salida citada se mantuvo igual. Sin embargo, el nuevo motor era más suave a altas revoluciones, gracias a su carrera más corta. BMW también lanzó el 1600 de dos puertas en 1966, y agregó una versión 1600Ti; una versión muy brillante con las mismas modificaciones que el 1800Ti, lo que resultó en un automóvil animado acorde con sus 105 cv a 6000 rpm y 131 Nm a 4500 rpm. Un tiempo de 0-60 segundos de 10.8 segundos y una velocidad máxima de 110 mph hicieron del 1600Ti un automóvil rápido que fue muy popular en los Estados Unidos, ¡como un Lotus Cortina bien hecho y confiable!

En 1969, se lanzó un 2000Tii con inyección mecánica de combustible Kugelfischer, que le dio al 2000 un gran rendimiento como era de esperar, con 130 cv y 176 nm de par y un alto 9,5:1 relación de compresión.

MEJORA DE LA CABEZA

La culata de cilindro 121 se introdujo con el motor 2000, y se filtró a las otras unidades M10 a partir de entonces. El M10 continuó en esta forma hasta el otoño de 1972, momento en el que la Nueva Clase estaba a punto de ser reemplazada por el E12 520 y 520i. Esta primera serie 5 usaba el motor M10 de 2 litros, pero con cambios.

El 520 utilizó un par de carburadores Stromberg 175CDET más un nuevo diseño de cámara de combustión y corona de pistón, y esta unidad desarrolló 113 cv a 5.800 rpm. Produjo una cifra de par de 165 Nm a 3.700 rpm con una compresión de 9,1, y esta unidad se usó solo en el 520, el motor tipo E12, con su nueva cabeza (con ‘E12’ fundido en el lateral), se usó en el 2002 desde finales de 1972, pero solo el 520 usó esta extraña configuración de dos carbohidratos. El 520i se basó en una versión revisada de la unidad 2002Tii, con la nueva cabeza E12, pero las salidas de potencia eran prácticamente idénticas.

BMW lanzó un modelo 518 E12 en 1974, a raíz de la crisis de combustible. Era una versión de cohete de 89 cv (no) del 520 equipado con un motor desafinado de 1.766 cc.

Con un solo choke Solex 32/32 DIDTA carb y una relación de compresión baja de 8,3: 1, que se logró 89 cv a 5.800 rpm junto con un par justo de 140 Nm a 3.700 rpm. Pero BMW pronto revisó esto simplemente porque el 518 era muy lento. En consecuencia, se instaló un carburador Solex de doble estrangulador a partir de finales de 1975, pero no hay cifras de potencia para esto.

En el extremo opuesto de la escala del 518 estaba el Turbo 2002. Basado en un motor Tii, el motor del Turbo usaba un turbo KKK, una versión diferente de la cabeza 121 (con cámaras mecanizadas), pistones cóncavos y varios otros detalles que no significan mucho intercambio directo. La potencia se calculó a 167 cv a 5.800 rpm, mientras que el par era de 240 Nm a 4.000 rpm en una relación de compresión baja de 6,9: 1.

PRIMER TURBO

El Turbo de 2002 hizo uso de la primera tecnología turbo, y tuvo el primer motor turbo de pequeña capacidad que entró en producción. En retrospectiva, la verdad es que no fue muy bueno, sufriendo como lo hizo con problemas de retraso crónico y confiabilidad que deberían haber alejado a las personas de los turbos de por vida. Sin embargo, cuando se configuró correctamente, fue un coche bastante rápido y emocionante para conducir. Pero fue Saab quien realmente tomó al toro por los cuernos, desarrollando el turbo de cuatro cilindros en algo confiable, fácil de conducir y económico.

En 1975, la gama de 2002 fue reemplazada por la nueva serie E21 3, que trajo consigo otra serie de revisiones. El cabezal del motor fue revisado de nuevo (codificado ‘E21’ en el lateral), pero el mayor cambio fue en el sistema de alimentación de combustible. Se acabó la inyección mecánica Kugelfisher y llegó Bosch K Jetronic, que se instaló en los nuevos modelos 320i y 520i existentes.

El 316 utilizó una versión revisada del motor 1602 saliente, con 89 cv y 123 nm, mientras que el 320 obtuvo un nuevo motor de dos litros, produciendo 110 cv y 152 Nm en una relación de compresión baja de 8,1:1. Los dos litros M10 cesó la producción en 1977, como el nuevo M60 (más tarde M20) de dos litros directamente seis motor fue ajustado a la 320 y 520, dejando a los 1.600 y los 1.800 unidades en el 316, 318 y 518 coches.

Septiembre de 1980 vio el final del motor de 1.600 cc en el 316, cuando fue reemplazado por el de 1.800 cc. También hubo un cambio en la configuración de la cadena de distribución en todos los M10. La cadena Dúplex original fue reemplazada por una cadena Simplex más ligera pero igualmente robusta y, en este momento, el distribuidor se alteró para funcionar en la dirección opuesta (en sentido contrario a las agujas del reloj).

Había una base 315, equipada con un carburador Pierburg, que producía 75 cv y 110 nm de par, pero esto no se importó al Reino Unido.

El nuevo 316 de 1800 cc daba 90 CV y 140 NM en una compresión de 9,5:1 con un carburador de doble estrangulador Solex Pierburg 2B4 y, una vez que el 315 se había descontinuado, esta unidad de 1800 cc fue uno de los dos motores M10 que quedaban en producción. Alimentaba las carrocerías 518 en E12 y E28, y se fabricó junto con la versión de inyección de combustible.

El primero utilizó Bosch K Jetronic hasta finales de 1982 y el final de la producción del E21, y este tenía 105 cv y 145 nm de par; este motor se utilizaría a principios del E30 318i. A finales de 1983, el E30 318i y el 518i (no vendidos en el Reino Unido hasta 1985), tenían una nueva versión del M10, con otra culata de cilindro revisada para emisiones y la inyección de combustible Bosch LE Jetronic. Las cifras de potencia eran como antes (bueno, 103 cv) con una alta relación de compresión de 10:1.

Por ahora, el sucesor del M10, el M40, estaba en la etapa de diseño, y el M10 tenía más de 20 años. El primer motor M40 fue construido a mediados de 1987, para el lanzamiento del E30 con parachoques de plástico y el E28 518i final, construido en diciembre. El M10 continuó durante otros meses hasta julio de 1988, cuando se construyó el último automóvil con motor M10, un E30 316 que fue reemplazado por un M40 316i de 1600 cc.

El M10 había estado en producción durante 25 años, pero apenas había cambiado, tal era la calidad del diseño original. Sin embargo, para los estándares de la década de 1980, era pesado, no muy bueno en combustible y motores como la Familia GM 2 probablemente eran mejores para entonces. Lo que es más, el M40 fue sin duda una unidad mejor y un reemplazo digno.

Esto ahorró dinero a BMW y mejoró los problemas de dentición que se habían visto en el 1500

M10 BMW 2,000 cc

M10 LE Jetronic de inyección de combustible.

El bloque de cilindros M10.

Carburadores M10 520 Stromberg.

Carburador DIDTA Solex M10.

ubicación del número de tipo de cabezal M10.

Motor M10 2002Tii.

Cabeza desnuda de un M10-ingeniería simple.

M10 E30 318i cabezal de fundición.

¿QUÉ VA MAL?

El M10 se basa en el tipo de mantenimiento que los motores modernos no necesitan. Tiene tapones de ajuste manual que se deben hacer cada año o 12,000 millas, y la barra de pulverización de levas debe limpiarse: retire los pernos de banjo, gírelos 180° y pase un pequeño taladro por los orificios de aceite para abrirlos un poco. También cabe los nuevos pernos banjo de BMW: los originales siempre tenían la costumbre de soltarse y los nuevos tienen un paso de rosca ligeramente diferente para que permanezcan en su lugar.

Nunca atornille los viejos en su lugar, ya que las cosas se congelarán en el orificio de aceite. La cadena de distribución Simplex posterior a 1980 era muy fuerte, pero tiene la costumbre de desgastar el piñón del árbol de levas. Pero puedes comprar estos nuevos y son fáciles de ajustar.

Los problemas con la junta de la culata son raros, pero las cabezas agrietadas y los pernos prisioneros del colector de escape reventados no lo son. El lado de entrada de los motores de inyección LE Jet es un trabajo infame, y tenga mucho cuidado al cambiar las culatas de los cilindros: necesita la culata correcta para los pistones correctos y, en el E30, las culatas 318i y 316 son diferentes.

En general, sin embargo, el M10 es un motor muy bueno, pero exige un mantenimiento regular. Sin embargo, nunca fue tan a prueba de balas como algunos afirman, y muchos estaban muy cansados a 100,000 millas, y mostraban signos de desgaste de la guía de la válvula y la leva. La baja presión de aceite puede ser un problema: es posible que la luz de presión de aceite tarde años en apagarse. Esto puede ser una junta tórica en la tubería desde la bomba hasta el bloque que se sopla en un arranque en frío, pero no está tan mal bajar el sumidero ligeramente y quitar la tapa de la cadena de distribución para reemplazarlo.