Istmo de Tehuantepec
Desde los días de Hernán Cortés, el istmo de Tehuantepec ha sido considerado una ruta favorable, primero para un canal interoceánico, y desde el siglo XIX para un ferrocarril interoceánico. Su proximidad al eje del comercio internacional le da cierta ventaja sobre la ruta de Panamá. El Istmo de Panamá, sin embargo, es significativamente más estrecho, lo que hace que el recorrido sea más corto, incluso si el canal está más lejos de las rutas comerciales.
El tratado de compra de Gadsden de 1854 incluía una disposición que permitía a los Estados Unidos transportar correo y mercancías a través del Istmo de Tehuantepec a través de una carretera de tablones y ferrocarril. El Tratado McLane-Ocampo de 1859, que Benito Juárez firmó pero nunca fue ratificado por el Congreso de los Estados Unidos, le habría dado a los Estados Unidos amplios derechos de tránsito a lo largo de la misma ruta.
Cuando el gran costo de un canal a través del istmo obligó a ingenieros y capitalistas, James B. Eads propuso construir un ferrocarril de vía cuádruple, y el esquema recibió seria atención durante algún tiempo. Luego vinieron los proyectos para un ferrocarril ordinario, y varias concesiones fueron otorgadas por el gobierno mexicano para este propósito de 1857 a 1882. En el último año, el gobierno mexicano decidió emprender la construcción del ferrocarril por cuenta propia, y firmó contratos con un prominente contratista mexicano para el trabajo. En 1888, este contrato fue rescindido, después de que se completaran 108 km (67 millas) de carretera.
El siguiente contrato fue infructuoso debido a la muerte del contratista, y el tercero no pudo completar el trabajo dentro de la suma especificada (2.700.000 libras esterlinas). Esto fue en 1893, y quedaban 60 km por construir. Un cuarto contrato resultó en la finalización de la línea de 130 millas de costa a costa en 1894. Sin embargo, se encontró que los puertos terminales eran deficientes en instalaciones y el ferrocarril era demasiado liviano para el tráfico pesado.
El gobierno celebró entonces un contrato con la firma londinense de contratistas de S. Pearson & Son, Ltd., que había construido las obras de drenaje del valle de México y las nuevas obras portuarias de Veracruz, para reconstruir la línea y construir puertos terminales en Coatzacoalcos en la costa del Golfo, y en Salina Cruz en el lado del Pacífico. El trabajo se hizo por cuenta del gobierno mexicano. El trabajo comenzó el 10 de diciembre de 1899, y se terminó hasta un punto en el que su apertura formal al tráfico fue posible en enero de 1907.
Línea de Ferrocarril de Tehuantepeceditar
El ferrocarril de Tehuantepec (ahora el Ferrocarril Transístmico), tiene 308 km (191 millas) de largo, que va desde el puerto de Coatzacoalcos en el Golfo de México hasta Salina Cruz en Oaxaca, en la costa del Pacífico, con un ramal de 29 km (18 millas) entre Juile y San Juan Evangelista. La profundidad mínima en aguas bajas en ambos puertos es de 10 m (33 pies). Un extenso sistema de muelles y vías férreas en ambas terminales ofrece amplias instalaciones para el manejo rápido de cargas pesadas. Las oficinas generales y talleres de reparación del Ferrocarril original de Tehuantepec estaban ubicados en Rincón Antonio, a la entrada del Paso de Chivela. En Santa Lucrecia, a 175 km (109 millas) de Salina Cruz, se realizó la conexión con el Ferrocarril Veracruz & del Pacífico, 343 km (213 millas) a Córdoba, Veracruz, y 500 km (310 millas) a la Ciudad de México. Esas líneas de conexión ahora son propiedad y están operadas por Ferrosur, una compañía que también opera a lo largo de la línea Tuehantepec, propiedad de Ferroistmo.
Se han hecho varias propuestas para modernizar la conexión ferroviaria interoceánica.