Proyecto Superconductor de Levitación Magnética Baltimore–Washington
Esfuerzos anterioreseditar
La idea de usar un sistema de transporte de levitación magnética de alta velocidad para unir Washington DC y Baltimore se remonta a la década de 1990. La Sección 1218 de la «Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI» creó un Programa Nacional de Despliegue de Tecnología de Transporte de Levitación Magnética. El programa es administrado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), una unidad del Departamento de Transporte. El objetivo del programa es demostrar la tecnología de levitación magnética de alta velocidad en el servicio comercial a través de un proyecto de aproximadamente 40 millas de longitud, para que pueda considerarse más adelante en el siglo para su implementación en una aplicación de corredor interurbano de mayor distancia. La Sección 1218 previó 1 1 mil millones en fondos federales para un solo sistema de demostración que debe ser igualado por otras fuentes 2 a 1. En mayo de 1999, la Agencia seleccionó siete proyectos para su estudio ulterior, y recibieron 55 millones de dólares en financiación adicional para elaborar sus propuestas. De estos siete, Baltimore-Washington y Pittsburgh avanzaron a la siguiente etapa como semifinalistas en abril de 2001.
En el año 2001, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) publicó un Registro de Decisión (ROD) tras la finalización de los programas de Declaración de Impacto Ambiental (PEIS) para el Maglev de Implementación del Programa. El propósito de esta acción fue demostrar la tecnología de levitación magnética mediante la identificación de un proyecto de levitación magnética viable en los Estados Unidos, y ayudar a una asociación público-privada con la planificación, financiación, construcción y operación de un proyecto. Como se publicó en the ROD, FRA llegó a la conclusión de que la levitación magnética era una tecnología apropiada para su uso en nuevas opciones de transporte en Maryland y Pensilvania y debía estudiarse más a fondo a nivel de proyecto.
En coordinación con la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) de MDOT, FRA preparó y distribuyó un Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) en 2003, para un proyecto de levitación magnética que une el centro de Baltimore, el Aeropuerto Marshall de la ICM y la estación Union Station en Washington, DC. El DEIS documentó las necesidades del proyecto, incluida la demanda de transporte, el crecimiento económico regional y la reducción de la congestión de los corredores. El DEIS también documentó medidas de mitigación viables para los impactos ambientales, así como los beneficios de las alternativas del proyecto.
En 2007, FRA preparó una Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS); sin embargo, la FEIS no se finalizó.
La financiación federal del desarrollo del proyecto continuó hasta el ejercicio económico de 2004. Sin embargo, debido a la legislación aprobada por el estado de Maryland en 2004, el proyecto Baltimore–Washington abandonó y no recibió fondos federales para el año fiscal 2005. En cambio, el programa financió Pittsburgh y una línea entre Las Vegas y Anaheim en el año fiscal 2005, con todos los fondos federales retirados del programa después de ese año.
En 2009, el Departamento de Transporte de Maryland publicó el documento «Programa de Transporte Consolidado (CTP) de Maryland para el Año Fiscal 2009-2014″, que se divide en diferentes documentos PDF. En el documento de la» Administración de Transporte de Maryland «en la página 42, marcado» Página MTA-38 «en la esquina inferior derecha, hay un listado para el Estudio del Sistema de Levitación magnética que enumera bajo descripción:» Estudio de viabilidad y preparación de documentación ambiental relacionada con la operación de trenes de levitación magnética entre Baltimore y Washington, con una parada en el Aeropuerto Thurgood Marshall de BWI.»la sección de justificación es muy interesante ya que la Administración de Tránsito de Maryland ha recibido» fondos federales especiales como parte de una demostración nacional de tecnología de levitación magnética». continuó diciendo que » si se demuestra la viabilidad, el levitación magnética podría proporcionar un transporte rápido y eficiente entre Baltimore, Washington y el Aeropuerto Thurgood Marshall de la ICM.»
La Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 revivió la financiación federal del tren interurbano de alta velocidad, particularmente en el contexto de la ruta de Las Vegas a Anaheim.
Levitación magnética del Noreste, un vehículo privado estadounidense compañía, revivió el proyecto en 2010.
En noviembre de 2013, el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, propuso financiar completamente un enlace de alta velocidad de levitación magnética entre Baltimore y Washington, D. C., al presidente Obama.
El interés aumentó para el proyecto Baltimore a Washington, D. C. en 2015, cuando el gobernador de Maryland, Larry Hogan, visitó Japón para montar un prototipo avanzado de tren de levitación magnética que viajaba a 311 millas por hora (500 km/h) y se aprovecharon unos funding 28 millones de fondos estadounidenses para estudiar el proyecto.
Efecto actualeditar
En 2016, el costo de D. C.- La conexión de Baltimore con tres paradas, una en cada ciudad y en el Aeropuerto Internacional Marshall Baltimore-Washington, se estimó entre 1 10 mil millones y 1 12 mil millones, de los cuales el Maglev del Noreste dijo que había asegurado Japan 5 mil millones de Japón. La ruta no se había decidido. En septiembre de 2016, la Administración de Tránsito de Maryland comenzó a realizar un estudio de impacto ambiental. Se esperaba que el proceso de revisión finalizara a mediados de 2019, pero en su lugar se detuvo en ese momento por falta de detalles sobre el diseño y la ingeniería.
En mayo de 2020 se reinició el proceso de revisión del Estudio de Impacto Ambiental (EIS). El borrador del EIS se publicó en enero de 2021, y el período para comentarios públicos se ha ampliado hasta el 24 de mayo de 2021. La fecha de finalización prevista para un EIS final combinado y un Registro de Decisión es el 28 de enero de 2022.
Las dos rutas preferidas en el borrador de EIS de 2021 no coinciden con el Corredor Noreste de Amtrak, a excepción de un segmento corto por los patios de ferrocarril en Washington. La ruta en Baltimore está al este y es más directa que el Corredor Noreste, terminando en la estación Camden Yards en lugar de en la estación Pennsylvania. En BWI Marshall, la única parada de la ruta, la estación está dentro del aeropuerto en lugar de en una parada de autobús lanzadera. Al sur del aeropuerto, la alineación a través de Maryland suburbana y rural sigue la vía Baltimore–Washington Parkway, a pocas millas al oeste del Corredor Noreste. Dentro de la Circunvalación de Washington Capital, la ruta permanece al oeste del Corredor Noreste, hasta los patios ferroviarios de Amtrak, y luego termina en Mount Vernon Square en lugar de Union Station. Ambas terminales de la ciudad están más cerca de sus centros que las estaciones actuales de Amtrak, especialmente en Baltimore.
El proyecto de 2021 está dirigido por Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), «compañía hermana» de Northeast Maglev, con sede en Baltimore. El proyecto, denominado SCMAGLEV, cuenta con el apoyo de JR Central, en Nogoya, Japón. El lado público se describe en el comunicado de prensa de BWRR de enero de 2021, dirigido por el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA).
Ha surgido cierta oposición vecinal, así como apoyo en el área metropolitana de Baltimore–Washington. Otros temas incluyen el aspecto privado de la asociación público-privada, el uso de tierras federales y la competencia por fondos y pasajeros con Amtrak.