VooDoo Power
Hemos escuchado las noticias, probado las piezas y ahora creemos en el poder del Vudú. Los expertos en motores y los ingenieros de árboles de levas de Lunati han ideado un perfil nuevo y mejorado capaz de generar más par y potencia, manteniendo el presupuesto lo más bajo posible.
Teníamos curiosidad por saber cuánto aumento de potencia permitiría una cámara Vudú de calle/tira en comparación con un árbol de levas de reemplazo de existencias. Nos pusimos en contacto con los expertos de SA Engine Design para obtener el mejor modelo. Su combinación incluía un bloque corto Hye Tech Performance 350ci con cabezales Vortec de pajarita de piezas GM Performance (corredores de admisión de 180 cc), un colector de admisión de viento cruzado de productos profesionales y un carburador Holley de cuatro cañones de 750cfm. El cambio de piezas fue fácil y los resultados fueron gratificantes, ya que aumentamos la potencia máxima en 60 CV y el par motor en 13 lb-pie.
Instalar Revisión
Cambiar un árbol de levas es simple si tiene algo de ayuda en las confusas esquinas. Hicimos nuestro cambio de levas en aproximadamente una hora en un banco de potencia del chasis, utilizando herramientas neumáticas; una instalación en el automóvil con herramientas manuales lleva un poco más de tiempo. El primer paso requiere retirar y etiquetar cualquier cosa que esté delante de la tapa de la cadena de distribución y en la parte superior del colector de admisión. Una vez que se drene el refrigerante y los accesorios estén fuera del camino, retire los pernos del colector de admisión. Es posible que se necesite un martillo pequeño y un cincel o un destornillador de cabeza plana para arrancar el colector de admisión del bloque del motor. El material de la junta de corcho o silicona en esta área se reemplazará para que el daño no sea una preocupación. Después de retirar el colector de admisión, raspe los rieles del bloque delantero y trasero para limpiar el corcho, la silicona, el aceite o cualquier otra sustancia extraña. Alinee el valle del elevador con toallas de papel para capturar los escombros.
Retire las tapas de las válvulas para acceder a los balancines, los pulsadores y los elevadores. Mantenga los balancines y los pulsadores en orden. Mientras retira las tuercas del eje de balancín, es posible que el motor tenga que voltearse varias veces para alejar la presión de arranque de las válvulas de ciertos puntos de contacto entre el eje de balancín y el vástago de la válvula.
La cubierta de sincronización es una de las partes más difíciles de una instalación en el automóvil. El cárter de aceite debe bajarse lo suficiente para quitar la tapa de sincronización y al mismo tiempo despejar el hocico del cigüeñal. Con la tapa fuera del motor, retire los tres pernos de la cadena de distribución superior, junto con el engranaje de distribución inferior si se va a instalar una nueva cadena de distribución. Una cadena fresca proporciona un seguro barato; una cadena «sazonada» tiene una tendencia a estirarse y puede alterar el tiempo hasta en 2 grados. Lunati ofrece una cadena de rodillos dobles de alto rendimiento que evita el estiramiento y es mucho menos probable que se rompa u omita un diente de engranaje que de otro modo destruiría todo el tren de válvulas. Después de cambiar los engranajes de distribución superior e inferior, retire el árbol de levas común.
Aunque el uso de una herramienta de extracción del árbol de levas es ideal, si el presupuesto es ajustado, puede sacar la leva del bloque del motor girándola lenta y cuidadosamente, tomando precauciones para no rayar o descascarar los rodamientos. Limpie y lubrique la nueva leva antes de la instalación. Muévelo tan atrás como lo permita el tapón en la parte trasera del bloque y sujete el engranaje de sincronización superior. Una vez que los pernos del engranaje de distribución del árbol de levas estén seguros, es hora de ajustar la distribución de la válvula. Comience por asegurarse de que el engranaje de sincronización superior tenga el punto de sincronización marcado previamente por el fabricante en la posición de las 6 en punto. Luego, en una secuencia lineal con el punto del engranaje de sincronización superior, gire el cigüeñal hasta que el mismo punto o marca equivalente en el engranaje de sincronización inferior esté a las 12 en punto. Esto establece el conjunto giratorio del motor en el Centro Muerto Superior (TDC) y su sincronización en 0 grados de avance de rotación.
Utilizamos el término «marcado equivalente» porque algunas cadenas de alto rendimiento ofrecen diferentes grados de avance o retardo para aplicaciones específicas. Estas marcas son visibles en el engranaje del cigüeñal e indican al fabricante del motor en qué grado de rotación se ajustará el cigüeñal cuando se instale el árbol de levas. La mayoría de las levas Vudú tienen un avance de sincronización pre-molido en el árbol de levas y requieren que el instalador establezca la leva y los engranajes de manivela en secuencia entre sí (consulte la recomendación del fabricante). Con el árbol de levas en su lugar, el engranaje de sincronización superior debe tener su punto de sincronización en la posición de las 6 en punto; el engranaje de sincronización inferior debe mostrar su marca de grado cero en la posición de las 12 en punto. Comprobar esto asegurará el movimiento adecuado del tren de válvulas y permitirá que el motor responda de la manera en que el árbol de levas lo desea.
Una vez que la cadena de distribución esté en su lugar, tenga el máximo cuidado al colocar la parte inferior de la tapa de distribución sobre el cárter de aceite para asegurarse de que el aceite no se escape de la parte delantera del motor. La limpieza a fondo es fundamental antes de aplicar la silicona entre el cárter de aceite y los puntos de contacto de sellado de la tapa de sincronización. Una vez que se crea un sello, el cárter de aceite se puede volver a apretar en su lugar. Si la junta no está dañada, se puede limpiar antes de esparcir una fina capa de silicona entre la bandeja y el bloque.
Lubrique los nuevos elevadores generosamente y déjelos caer de nuevo en sus orificios. A continuación, deslice los pulsadores a través de los orificios de la culata e instale los balancines. Coloca los pulsadores contra las copas basculantes. En este punto, también es una buena idea verificar la longitud de la varilla. Marque una de las puntas de la válvula con un afilador negro antes de instalar el eje de balancín y haga girar el motor a través de varias revoluciones. Retire el brazo basculante y revise la punta de la válvula. Si el punto de fricción está en el centro de la punta de la válvula, la varilla de empuje tiene la longitud correcta. Si se produce más cerca del eje de balancín, la varilla es demasiado corta, y viceversa si es demasiado larga. Ahora, puedes ajustar las válvulas. Gire el motor varias veces a través del arrancador o a mano hasta que el elevador de admisión del cilindro No.1 comience a subir. Cuando alcance la elevación completa, apriete el eje de balancín de escape hasta que el émbolo del elevador apenas comience a moverse. A partir de ahí, apriete la tuerca de balancín 1/2 de vuelta y ciérrela en su lugar con la tuerca de mermelada. La idea es precarga del émbolo del elevador, pero no bajarlo. Repita el proceso en todo el motor, amarrando el eje de balancín opuesto (el mismo cilindro) del que está a plena elevación. Cuando los 16 estén completos, sujete las tapas de las válvulas e instale el colector de admisión.
Los corredores del colector de admisión deben sellarse herméticamente, ya que un sello defectuoso succionará aceite a la cámara de combustión, causando una respuesta lenta del acelerador y un escaso kilometraje de combustible. Una vez instaladas las nuevas juntas de admisión (Fel-Pro o Junta Mr), construya los rieles de Oil valley. Aunque GM utiliza sellos de extremo de corcho, normalmente extendemos una perla de silicona a través de ellos en su lugar. Coloque la toma suavemente hacia abajo y use los pernos para colocarla en su lugar. Seguir la secuencia de par del fabricante de la junta asegurará un sellado adecuado del colector.Ahora está listo, vuelva a poner el distribuidor en el motor. En primer lugar, el pistón No.1 debe estar en TDC. Compruebe esto quitando la bujía y colocando un dedo sobre el orificio. A medida que la carrera de compresión termina de empujar el aire fuera del orificio, el pistón está en TDC y ajustado correctamente. Baje el distribuidor en el motor mientras se asegura de que el rotor apunte directamente hacia el cable de bujía No.1. El truco es conseguir que el rotor esté orientado en la dirección correcta al acoplar el accionamiento de la bomba de aceite con el eje distribuidor. Si es necesario, utilice un destornillador largo de cabeza plana para girar el accionamiento de la bomba. Unos pocos intentos y el distribuidor debe acoplarse con el eje de la bomba de aceite y tener el rotor orientado cerca del cable de enchufe No.1. Con un poco de avance en la sincronización, el motor debería encenderse fácilmente y permitirle ajustar la sincronización total. También es una buena idea cambiar el aceite y el filtro después de que el árbol de levas se haya roto. Tan pronto como terminamos la instalación, nos dirigimos al banco de potencia del motor Speed-O-Motive para divertirnos con sangre y tripas.
Voodoo Power Testing
Speed-O-Motive es una casa de piezas para pedidos por correo, así como una tienda de motores experta que ofrece paquetes completos que han sido probados en su dinamómetro DTS. Ataron el motor al carro dinamométrico y usaron un volante de inercia equilibrado internamente. El bloque corto Hye Tech viene ensamblado free y equilibrado sin armónicos cuando se agrega un equilibrador. Utilizamos un equilibrador de productos profesional.
Una leva de rosca plana depende principalmente de salpicaduras de aceite para lubricar sus lóbulos, por lo que es importante aumentar rápidamente las rpm del motor y variarlas entre 2200 y 3500 rpm, según la recomendación del fabricante. Esto permite que la superficie cóncava de cada elevador desarrolle el patrón de desgaste mínimo necesario para asentar el elevador contra su lóbulo del árbol de levas. Después de unos 20 minutos de allanamiento, estábamos listos para cocinar.
El distribuidor de palanquilla MSD Pro viene con los resortes avanzados más pesados disponibles para mantener a raya la detonación a baja velocidad: nuestro motor respondió con 32 grados de avance total a 3.900 rpm. Configuramos los controles del banco de potencia entre 2.500 y 5.500 rpm. El chorro de carburador de caja proporcionó una relación aire/combustible casi perfecta y el árbol de levas de serie nos sorprendió con 424 lb-pie de par a 3.700 rpm y 351 cv a 4.800 rpm. Aha, una buena culata combinada con un colector de admisión y un carburador elegidos correctamente generará una potencia impresionante. Nuestro árbol de levas de valores tenía menos de 0,500 pulgadas de elevación y 200 grados de duración en puntos medidos de 0,050 pulgadas. El árbol de levas puede haber sido pequeño, pero nuestro combo con planos de SA Engine Design llegó a lo grande.
13
Una vez que los accesorios se han ido de la parte delantera y superior del motor, puede quitar el colector de admisión. Si no se suelta de inmediato, afloje los sellos de los rieles de aceite delanteros y traseros.
Los balancines, los pulsadores y los elevadores deben retirarse antes de que se pueda liberar el engranaje de sincronización.
El engranaje de distribución superior se sujeta al árbol de levas mediante tres pernos. Retire estos pernos y luego presione el engranaje inferior para instalar una nueva cadena de distribución.
Ahora se puede acceder al árbol de levas. Aunque hay una herramienta específica para quitar la leva, el constructor del patio trasero puede quitarla/instalarla girándola con mucho cuidado y lentamente fuera del bloque de cilindros.
La mayoría de las levas Vudú tienen unos pocos grados de avance de tierra en ellas, lo que requiere que la leva y la manivela se ajusten a 0 grados durante la instalación. Las marcas de los engranajes de distribución deben tener este aspecto cuando se instalen.
Antes de instalar la tapa de distribución, asegúrese de que ésta y los puntos de contacto del cárter de aceite se limpien a fondo. Una vez limpio, extienda una fina película de silicona sobre las superficies de contacto y luego coloque lentamente el cárter de aceite en su posición sobre la tapa de sincronización.
Un tren de válvulas de elevación hidráulica con tuercas de fijación siempre requiere ajuste de válvula. Precargamos los émbolos media vuelta antes de encender el motor.
Mientras que los fabricantes de motores del mercado de accesorios suelen aplicar una gran cantidad de silicona en toda esta región, GM utiliza sellos de extremo de corcho para construir los rieles del valle del aceite debajo del colector de admisión.
Con la admisión apretada de acuerdo con las especificaciones del fabricante, el carburador y otros accesorios externos del motor están listos para ser instalados.
Un área complicada de la instalación del árbol de levas se encuentra dentro de la sincronización de la chispa. Asegúrese de que el cilindro No.1 esté en CC con el rotor del distribuidor apuntando al cable de enchufe No. 1.
Los retenes débiles del distribuidor permiten un movimiento durante el funcionamiento que puede causar una pérdida de potencia. Las piezas de palanquilla premium de MSD no se moverán.
Nuestro motor de prueba funcionó con 32 grados de sincronización de encendido total a 3.900 rpm utilizando los resortes de avance más pesados del distribuidor MSD.
Como resultado, cambiamos las roscas en el hocico del cigüeñal, lo que habría hecho muy difícil instalar el balanceador con un extractor. Perma-Coil vino al rescate con uno de sus kits de inserción de rosca fina de 7/16 x 20 pulgadas.
Después de hacer lo que sentimos que era una potencia óptima con un perfil de levas de stock, comenzamos el thrash Vudú. Cuando el motor se encendió, sonó tan saludable que varias cabezas se dirigieron a él desde el taller de motores al otro lado del edificio. Sonaba radical. Fijamos el tiempo en 32 grados. Esta vez sabíamos que el motor aceleraría muy rápidamente, por lo que ajustamos los parámetros de prueba para monitorear la información entre 2,500 y 6,000 rpm.
El motor acumuló 437 lb-pie de par a 4200 rpm y 411 hp a 5800 rpm, con ganancias máximas de 13 lb-pie y 60 hp. Mientras buscábamos la máxima potencia, movimos el chorro hacia arriba y hacia abajo, cambiamos las curvas de sincronización y vertimos gasolina de carrera de 105 octanos en lugar de la gasolina de la bomba de 91. En última instancia, todos los ajustes originales funcionaron mejor y entregaron la curva de potencia más robusta. Sorprendentemente, el Holley de caja regulaba la señal de aire entrante de manera tan eficiente que los chorros de medición principales eran capaces de ofrecer relaciones de aire/combustible impresionantes en un amplio rango.
Por solo unos pocos cientos de dólares, podría tener el kit de levas Vudú de punta plana, o un motor completo por unos pocos miles. Normalmente nos jactamos de las ganancias de potencia promedio que proporcionan nuestras pruebas, pero aquí el perfil más grande de la cámara Vudú permitió que el motor operara a través de una curva de potencia mucho más amplia, lo que sesgaría los resultados para parecer mucho menos de lo que realmente fueron. En su lugar, es importante analizar todas las variables, como las comparaciones de potencia de rango medio, así como las diferencias de potencia máxima. Al final, el árbol de levas Vudú entregó una potente poción de potencia asequible. Para ver los números completos del banco de pruebas, visite www.saenginedesign.com.