Baltimore-Washington suprajohtava Maglev-projekti

aikaisemmat pyrkimyksetedit

ajatus suurnopeuksisen maglev-kuljetusjärjestelmän käyttämisestä Washington DC: n ja Baltimoren yhdistämiseen juontaa juurensa 1990-luvulle. ”Transportation Equity Act for the 21st Century” – lain pykälässä 1218 luotiin kansallinen magneettinen Levitation Transportation Technology Deployment Program. Ohjelmaa hallinnoi Yhdysvaltain liikenneministeriön alainen Federal Railroad Administration (fra). Ohjelman tavoitteena on demonstroida nopea maglev-tekniikka kaupallisessa käytössä noin 40 mailin pituisen hankkeen avulla, jotta sitä voidaan harkita myöhemmin vuosisadalla toteutettavaksi pidemmän matkan intercity corridor-sovelluksessa. Pykälässä 1218 kaavailtiin 1 miljardin dollarin liittovaltion rahoitusta yhdelle demonstraatiojärjestelmälle, jonka on vastattava muista lähteistä 2-1. FRA valitsi seitsemän hanketta jatkotutkimuksiin toukokuussa 1999, ja ne saivat 55 miljoonaa dollaria lisärahoitusta ehdotustensa kehittämiseen. Näistä seitsemästä Baltimore-Washington ja Pittsburgh etenivät seuraavaan vaiheeseen semifinalisteina huhtikuussa 2001.

vuonna 2001 Federal Railroad Administration (fra) julkaisi päätöksen (ROD) sen jälkeen, kun Maglev-Käyttöönottoohjelmaa koskeva ohjelmallinen Ympäristövaikutusselvitys (Peis) oli saatu valmiiksi. Tämän toimen tarkoituksena oli osoittaa maglev-teknologiaa tunnistamalla elinkelpoinen maglev-hanke Yhdysvalloissa ja avustamalla julkista/yksityistä kumppanuutta hankkeen suunnittelussa, rahoituksessa, rakentamisessa ja toiminnassa. Kuten ROD-lehdessä julkaistiin, FRA totesi, että Maglev oli sopiva tekniikka käytettäväksi uusissa kuljetusvaihtoehdoissa Marylandissa ja Pennsylvaniassa, ja sitä olisi tutkittava tarkemmin hanketasolla.

koordinoidusti MDOT: n Maryland Transit Administrationin (MTA) kanssa FRA laati ja jakoi vuonna 2003 luonnoksen ympäristövaikutuksista (DEIS) Maglev-hankkeelle, joka yhdistää Baltimoren keskustan, BWI Marshallin Lentokentän ja Union Stationin Washington DC: ssä. DEIS dokumentoi hankkeen tarpeita, kuten kuljetuskysyntää, alueellista talouskasvua ja liikenneruuhkien vähentämistä. DEIS dokumentoi myös toteutettavissa olevat toimenpiteet ympäristövaikutusten ja hankevaihtoehdoista saatavien hyötyjen lieventämiseksi.

vuonna 2007 FRA laati lopullisen Ympäristövaikutusselvityksen (Fei), jota ei kuitenkaan saatu valmiiksi.

liittovaltion rahoitus hankkeen kehittämiseen jatkui verovuonna 2004. Marylandin osavaltion vuonna 2004 säätämän lainsäädännön vuoksi Baltimore–Washington-projekti kuitenkin keskeytyi eikä saanut liittovaltion rahoitusta verovuodelle 2005. Sen sijaan ohjelma rahoitti Pittsburghia ja Las Vegasin ja Anaheimin välistä rataa verovuonna 2005, ja kaikki liittovaltion rahoitus poistettiin ohjelmasta kyseisen vuoden jälkeen.

vuonna 2009 Marylandin liikenneministeriö julkaisi ”Maryland’ s fy 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)” – dokumentin, joka on jaettu eri PDF-dokumentteihin. ”Maryland Transportation Administration ”-asiakirjassa sivulla 42, merkitty” sivu MTA-38 ”oikeassa alakulmassa on luettelo Maglev-järjestelmän tutkimuksesta, joka luettelee kuvauksen alla:” toteutettavuustutkimus ja ympäristöasiakirjojen valmistelu, jotka liittyvät Baltimoren ja Washingtonin välillä toimiviin magneettilevitaatiojuniin, pysähtyen BWI Thurgood Marshallin lentoasemalla.”perustelu-osio on erittäin mielenkiintoinen, koska Maryland Transit Administration on saanut” erityistä liittovaltion rahoitusta osana maglev-teknologian kansallista esittelyä ”se jatkoi, että” jos toteutettavuus on osoitettu, Maglev voisi tarjota nopean ja tehokkaan kuljetuksen Baltimoren, Washingtonin ja BWI Thurgood Marshall Airport välillä.”

American Recovery and Reinvestment Act of 2009 elvytti liittovaltion rahoituksen intercity high-speed Railille erityisesti Las Vegasin ja Anaheimin välisen reitin yhteydessä.

Koillis-Maglev, yksityinen Yhdysvallat. yritys, elvytti hankkeen vuonna 2010.

marraskuussa 2013 Japanin pääministeri Shinzo Abe ehdotti presidentti Obamalle Baltimoren ja Washington D. C: n välisen nopean maglev-yhteyden täyttä rahoitusta.

kiinnostus Baltimore to Washington, D. C.-projektia kohtaan kasvoi vuonna 2015, kun Marylandin kuvernööri Larry Hogan vieraili Japanissa ajamassa kehittynyttä maglev-junan prototyyppiä, joka kulki 311 mailia tunnissa (500 km/h) ja noin 28 miljoonan dollarin edestä Yhdysvaltain rahoitusta käytettiin hankkeen tutkimiseen.

nykyinen ponnistus

vuonna 2016, D. C.: n kustannukset.- Baltimore yhteys kolme pysäkkiä, yksi jokaisessa kaupungissa ja Baltimore-Washington International Marshall Airport, arvioitiin välillä $10 miljardia ja $12 miljardia, josta Koillis Maglev sanoi Se oli varmistanut $5 miljardia Japanista. Reittiä ei ollut päätetty. Syyskuussa 2016 Maryland Transit Administration aloitti ympäristövaikutustutkimuksen. Arviointiprosessin odotettiin valmistuvan vuoden 2019 puolivälissä, mutta sen sijaan se keskeytettiin tuolloin suunnittelun ja suunnittelun yksityiskohtien puutteeseen.

toukokuussa 2020 Ympäristövaikutustutkimuksen (Eis) arviointiprosessi käynnistyi uudelleen. EIS: n luonnos julkaistiin tammikuussa 2021, ja julkisen kommentoinnin määräaikaa on sittemmin jatkettu 24.toukokuuta 2021 saakka. Yhdistetyn lopullisen EIS: n ja päätöksen kirjaamisen tavoiteajankohta on 28.tammikuuta 2022.

vuoden 2021 Eis-luonnoksen kaksi ensisijaista reittiä eivät sovi yhteen Amtrakin Koillisväylän kanssa lukuun ottamatta lyhyttä osuutta Washingtonin ratapihojen luona. Baltimoren reitti on itään ja suorempi kuin Koilliskäytävä, päättyen Pennsylvanian aseman sijaan Camden Yardsin asemalle. BWI Marshallilla, reitin ainoalla pysäkillä, asema on lentokentän sisällä eikä sukkulabussipysäkillä. Lentokentän eteläpuolella esikaupunki–ja maaseutukäytävän läpi kulkeva linjaus seuraa Baltimore-Washington Parkwayta, muutama kilometri Koillisväylästä länteen. Washingtonin pääkaupungin Beltwayn sisällä reitti pysyy Koillisväylän länsipuolella Amtrakin ratapihoille saakka ja päättyy Union Stationin sijaan Mount Vernon Squarelle. Molemmat kaupungin terminaalit ovat lähempänä downtownejaan kuin nykyiset Amtrak-asemat, erityisesti Baltimoressa.

vuoden 2021 projektia johtaa Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), ”sisaryhtiö” Koillis-Magleviin, jonka pääkonttori on yhdessä Baltimoressa. SCMAGLEVIKSI kutsuttua hanketta tukee JR Central Nogoyassa Japanissa. Julkista puolta kuvataan BWR: n tammikuussa 2021 julkaisemassa tiedotteessa Maryland Department of Transportationin (MDOT) ja Federal Railroad Administrationin (fra) johtamaksi.

jonkinlaista naapurivastustusta on syntynyt, samoin kannatusta Baltimoren ja Washingtonin metropolialueella. Muita kysymyksiä ovat julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden yksityinen puoli, liittovaltion Maiden käyttö sekä kilpailu rahoituksesta ja kumppanuus Amtrakin kanssa.