BMW M10 engine range

kaiken kaikkiaan M10 on kuitenkin erittäin hyvä moottori, mutta se vaatii säännöllistä huoltoa

Moottori tarkennuksessa tässä kuussa valokeilaan vaikutusvaltaisen ja pitkäikäisen M10-sarjan nelisylinteriset bensiinimoottorit

mitkä autot, mitkä M10-Moottori?

1,499 CC

1500 CC

1,593 CC

1600, 1600ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800ti, 1800 TiSa

1,766 CC

1800 vuodelta 1966, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 ja E28 518 ja 518i

1 990 cc

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000C, 2002, 2002ti, 2002ti, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

voisi sanoa, että on olemassa kaksi BMW-yritystä, alkuperäinen yritys, joka teki 328: n ja päättyi viimeisiin V8-autoihin, kuten barokki Angel ja 3200CS, ja ”uusi” BMW, joka aloitti Quandtin perheen alla ja uusi Luokka 1500 vuonna 1961. Olet luultavasti oikeassa, koska 1500 merkitsi BMW: lle täydellistä suunnanmuutosta, jossa siirryttiin käsin rakennetuista, kalliista hirviöistä, jotka eivät myyneet kovin hyvin-ja umpikujista kuten 700 ja Isetta – uuteen autoluokkaan, joka johti BMW: n nykyiseen asemaansa.

1500 julkistettiin vuonna 1961, tuli myyntiin 1962 ja siitä tuli saksalainen Alfa Romeo; kompakti, neliovinen, erinomainen käsittely ja suorituskyky sekä erittäin hyvä rakennuslaatu.

NEW BEGINNING

Neue Klassen ytimessä oli täysin uusi moottori, siisti OHC, nelisylinterinen yksikkö, jonka suunnitteli Alex Von Falkenhausen, BMW: n veteraani, joka oli ollut BMW: llä jo ennen toista maailmansotaa.

vuonna 1961 moottoritekniikka oli tällainen; Brittiläiset yritykset tekivät täysrautaisia OHV-yksiköitä, kuten BMC B-sarjan, jossa 1 500 kuutiosenttimetrin yksikkö kehitti 50-60 hevosvoimaa.

Rootes ja Ford valmistivat myös samanlaisia moottoreita, joissa oli samanlaiset tehot. 1600 MGA twin SU-kaasuttimella, kehitti väitetyn 79hp: n, vaikka Brittiläinen autoteollisuus ei ollut vastenmielinen törmääville teholuvuille noina päivinä! Esimerkiksi MG Magnette Sedan kamppaili 60mph, ottaen lähes 20 sekuntia, kun BMW 1500 din-sertifioitu 80hp, teki saman asian 15 sekuntia – go kuva!

1500 – moottorilla koodattu M10 oli täysin uusi muotoilu, joka ei ottanut mitään aiemmista BMW: n moottoreista. Alustana oli rautainen lohko, jossa oli 82 millimetrin poraukset, ja kampiakseli oli takoteräksinen työ, jossa oli viisi päälaakeria ja iskutilavuus 71 mm, jolloin kapasiteetti oli 1 499 kuutiosenttimetriä.

Sylinterinkansi oli seostettu poikkivirtausvalu, jossa oli suuret portit ja venttiilit, hemi – palokammiot, kalteva venttiilit ja yksi nokka-akseli, joka käytti kaikkia kahdeksaa venttiiliä keinukammioiden kautta kahdella keinuakselilla-yksi pako-ja yksi imuakseli. Nokan voimanlähteenä oli Duplex-ketju, jonka toisella puolella oli yksinkertainen kisko ja toisella kiristimen terä, jonka mäntä oli sekä jousitettu että öljynpainevetoinen.

early development

hyvin varhaisissa malleissa (noin vuoden 1963 loppupuolelle asti, ellet tiedä muuta) BMW käytti jousikuormitteista joutokäyntivaihdetta, mutta tämän korvasi kaareva tohvelikisko, jonka me kaikki tunnemme ja rakastamme. En tiedä, miksi näin kävi-ehkä kustannusten tai jopa luotettavuusongelmien takia, mutta olet hyvin onnekas, kun löydät sellaisen nyt.

öljypumppu oli pultattu lohkon etuosaan ja sitä pyöritti kampiakselista lähtenyt lyhyt ketju. Se istui etupohjan pullistumaan ja toimitti suodatettua öljyä normaaliin tapaan nokka – akselin lohkoihin teräksisen ruiskutuspalkin kautta-putken, jossa oli reikiä, jotka suihkuttivat öljyä kahden lohkon väliin ja saivat tarpeeksi molemmista.

jakaja istui takaraivossa ja ajautui nokkavaihteesta. Carburation on 1500 tarjosi yhden kuristin Solex 34PCIB, ja teho oli, että aiemmin mainittu 80hp 5700 rpm, mukana 118nm vääntömomentti 3000 rpm 8.8: 1 puristus.

helmikuussa 1962 1500 tuli tuotantoon, ja seuraava looginen askel oli suurempimoottorinen versio, 1800. Ei tiedetä, pääsikö tuo ketjunkiristinvaihde näin pitkälle, mutta 1800: n tuotanto alkoi syyskuussa 1963.

M10: lle annettiin yliajoa 84 mm: iin, kun taas 1500: n 71 mm: n iskukammi pidennettiin 80 mm: iin. ajoituksen muutoksilla ja 36/40 PDSI Solex-kaasuttimella (myös 1500: lle 1964) 1800 antoi 90hp: n DIN: n alhaisella 5250 rpm: llä. ”36/40” – bittistä huolimatta kyseessä ei ollut kaksoiskuristin-kaasutin.

1800:n kapasiteetti oli 1 773 kuutiosenttimetriä ja vääntömomentti 134nm 3 000 rpm: ssä 8,6: 1 puristussuhteella.

1600 saapuu

asiat päättyivät 1500: n osalta vuonna 1964, ja se korvattiin uudella 1600-mallilla. Ylimääräinen 100cc kapasiteetti saavutettiin tekemällä kantoi 3mm suurempi, ja käyttämällä 1800 ’ s 84mm lohko. Tämä sekä säästi BMW: n rahaa että paransi 1500: ssa nähtyjä kasvukipuja – puhuttiin kiertokankien vioista joissakin moottoreissa, ja uudistettu M10/M30 con rod oli kuin jotain Brunelin ehkä suunnittelemaa. 1600 kehui 85hp nopeudella 5800 rpm ja 8,6: 1 puristussuhteella tuotti 123nm vääntöä tavanomaisella 3000 rpm: llä.

myös 1800TI tuli markkinoille vuonna 1964; BMW: n go-faster-versio. 1800-yksikköä uudistettiin isommilla venttiileillä, Solex 40phh-sivuvetohiilareilla sekä erilaisella nokalla ja pakokaasulla. Teho oli mitoitettu 108hp 5,800 rpm, pariksi 148nm vääntömomentti 3,800 rpm ja suurempi, 9,5:1, puristussuhde.

11 sekunnin 0-60-aika oli aivan siinä Lotus Cortinan ja Mini Cooper S: n kanssa, ja vuonna 1964 saapui erityinen SA (Sonder Ausfuehrung tai erikoisversio) 1800 TiSA, joka homologoi muutamia kikkapaloja kilpa-autoilua varten. 45 DCOE Weber-kaasuttimen, pidempikestoisen nokan ja korkean 10,5:1-puristussuhteen ansiosta tämä yksikkö toimitti 128hp: n nopeudella 6100 rpm ja erittäin peaky 157Nm: n nopeudella yli 5100 rpm. Erikoismallin maksiminopeus kirjattiin 116mph: iin, ja auto pystyi pyrähtämään 60mph: iin yhdeksässä sekunnissa – vakava ’go’ vuodelle 1964.

Tämä sekä säästi BMW: n rahaa että paransi 1500

M10: ssä ennen vuotta 1980 nähtyjä nokkamalleja, rokkareita ja ketjuja. M10: n paljas pää – yksinkertainen tekniikka. Vuoden 1962 BMW 1500, jossa käytettiin ensimmäistä kertaa nelisylinteristä M10-bensiinimoottoria, tässä tapauksessa 1 499 kuutiosenttimetrin muodossa.

LISÄÄ VIRTAA!

vuonna 1965 2000 M10-yksikkö debytoi uudessa 2000cs Coupéssa. 1 990 kuutiosenttimetrin kapasiteetti saavutettiin 89 millimetrin porauksella ja 80 millimetrin iskulla. Oli ’ruoanlaitto’ versio 8.5:1 puristussuhde ja single Solex 40PDSI kaasutin, joka tuotti kiinteän 100hp 5500 rpm, yhdistettynä 156nm vääntömomentin 3000 rpm. Tämä moottori oli asennettu automaattinen 2000C, kun taas 2000cs (vain manuaalinen) sai täysrasvaisen, kaksihiilihydraattisen version moottorista. Tämä oli varustettu pari 40PHH Solexes (alkaen 1800 Ti) ja juoksi puristussuhde 9.3:1. Tuloksena oli 120hp nopeudella 5 600 rpm ja 167nm vääntöä 3 500 rpm.

tämä riitti 2000cs: n hyödylliseen suorituskykyyn, jonka huippunopeus oli 110mph ja 10.4 sekunnin 0-60 aika-nopeampi kuin Rover 2000TC. Vuosimallin 2000 Moottori sekä yksi – että kaksoiskaasuttimina asennettiin uuden luokan saloon vuonna 1966 ja vuosimallin 2002 vuonna 1968, mutta tällä välin moottoreita oli enemmän.

vuodeksi 1966 uudistettiin 1800-Moottori. Tuotantokustannusten alentamiseksi 1800 käytti 2000-Moottorin 89 mm: n porauslohkoa sekä 1600: n 71 mm: n kampea. Tämä johti uuteen kapasiteettiin 1 766 kuutiosenttimetriä, vaikka noteerattu teho pysyi samana. Uusi moottori oli kuitenkin tasaisempi suurilla kierroksilla lyhyemmän iskutilavuutensa ansiosta. BMW toi markkinoille myös kaksiovisen 1600: n vuonna 1966 ja lisäsi siihen 1600Ti-version; hyvin kimaltelevan version samoilla muutoksilla kuin 1800ti, jolloin 105hp: N 6 000 rpm: n ja 131nm: N 4 500 rpm: n lukemilla varustettu auto oli vilkas. 10,8 sekunnin 0-60-aika ja 110mph huippunopeus tekivät 1600Ti: stä nopean auton, joka oli erittäin suosittu Yhdysvalloissa – kuin hyvin tehty ja luotettava Lotus Cortina!

vuonna 1969 2000tii lanseerattiin kugelfischer-mekaanisella polttoaineen ruiskutuksella, joka antoi 2000: lle odotetun hyvän suorituskyvyn, 130hp: n ja 176nm: n vääntömomentilla ja järkevän korkealla 9,5:1 puristussuhde.

pään parannus

121-sylinterikansi otettiin käyttöön vuoden 2000 moottorilla ja suodatettiin sen jälkeen muihin M10-yksiköihin. Tämän jälkeen M10 jatkoi tässä muodossa syksyyn 1972, jolloin uuden luokan olivat korvaamassa E12 520 ja 520i. tämä ensimmäinen 5-Sarja käytti M10: n 2-litraista moottoria, mutta muutoksin.

520 käytti paria Stromberg 175CDET-kaasutinta sekä uutta polttokammion ja männänrungon rakennetta, ja tämä yksikkö kehitti 113hp: n nopeudella 5 800 rpm. Se tuotti vääntömomentti luku 165nm 3,700 rpm 9.1 puristus, ja tätä yksikköä käytettiin vain 520-E12-Tyypin moottori, jossa on uusi pää (jossa ” E12 ” valettu puolella), käytettiin 2002 myöhään 1972, mutta vain 520 käytetään tätä outoa, twin-carb set-up. 520i tukeutui 2002Tii-yksikön uudistettuun versioon, jossa oli uusi E12-pää, mutta tehot olivat käytännössä identtiset.

BMW toi polttoainekriisin seurauksena markkinoille 518 E12-mallin vuonna 1974. Se oli 520: n 89hp: n rakettialusversio, jossa oli 1 766 kuutiosenttimetrin moottori.

yhden kuristimen Solex 32/32 didta carb ja alhainen, 8,3:1 puristussuhde, että 89hp saavutettiin 5 800 rpm sekä oikeudenmukainen, 140nm vääntömomentti 3 700 rpm. BMW kuitenkin tarkisti tämän pian yksinkertaisesti siksi, että 518 oli niin hidas. Tämän vuoksi vuoden 1975 loppupuolelta alkaen autoon asennettiin kaksoiskytkinvaihteinen Solex carb, mutta tästä ei ole olemassa teholukuja.

asteikon vastakkaisessa päässä 518: sta oli vuoden 2002 Turbo. Perustuu Tii Moottori, Turbon moottori käytti KKK turbo, eri versio 121 head (koneistettu kammiot), Kupera männät ja useita muita yksityiskohtia, jotka eivät tarkoita paljon suoraan vaihtaa. Teho oli mitoitettu 167hp 5 800 rpm, kun taas vääntö oli 240nm 4 000 rpm alhaisella 6,9: 1 puristussuhteella.

ensimmäinen TURBO

vuoden 2002 Turbo hyödynsi varhaista turbotekniikkaa, ja siinä oli ensimmäinen, pienitehoinen turbomoottori, joka pääsi tuotantoon. Jälkikäteen, totuus on, että se ei ollut kovin hyvä, kärsimystä kuin se teki krooninen viive ja luotettavuusongelmia, jotka olisi pitänyt laittaa ihmiset pois turbot elämän. Oikein aseteltuna se oli kuitenkin aika nopea ja jännittävä auto ajaa. Mutta juuri Saab otti härkää todella sarvista, kehittäen turboahdetusta nelisylinterisestä jotain luotettavaa, helposti ajettavaa ja taloudellista.

vuonna 1975 vuoden 2002 mallisto korvattiin uudella E21 3-mallistolla, joka toi mukanaan vielä roppakaupalla uudistuksia. Moottorin päätä uudistettiin jälleen (kyljessä koodattu ”E21”), mutta suurin muutos tapahtui polttoainejärjestelmässä. Poissa oli kugelfisherin mekaaninen ruiskutus ja sisään tuli Bosch K Jetronic, joka asennettiin uuteen 320i: hen sekä olemassa oleviin 520i-malleihin.

316 käytti uudistettua versiota lähtevästä 1602-moottorista, jossa oli 89hp ja 123nm, kun taas 320 sai uuden kaksilitraisen, tuottaen 110hp ja 152nm alhaisella 8,1:1 puristussuhteella. Kaksilitraisen M10: n tuotanto loppui vuonna 1977, kun uusi M60 (myöhemmin M20) kaksilitrainen suorakuutosmoottori asennettiin 320-ja 520-malleihin, jolloin 316 -, 318-ja 518-autoihin tuli 1 600 ja 1 800 kappaletta.

syyskuussa 1980 316: ssa loppui 1 600 kuutiosenttimetrin moottori, kun se korvattiin 1 800 kuutiosenttimetrillä. Alkuperäinen Duplex-ketju korvattiin kevyemmällä mutta yhtä kestävällä Simplex-ketjulla, ja tällöin jakelijaa muutettiin kulkemaan vastakkaiseen suuntaan (vastapäivään).

oli PIERBURG-kaasuttimella varustettu base 315, joka tuotti 75 hv ja 110 Nm vääntöä, mutta tätä ei tuotu Britanniaan.

uusi 1 800 cc 316 antoi 90hp:n ja 140nm: n puristuksen 9.5: 1-puristuksella Solex Pierburg 2B4-kaksoistyyppisellä kaasuhiilihydraatilla ja kun 315: n valmistus oli lopetettu, tämä 1 800 cc: n yksikkö oli toinen vain kahdesta tuotantoon jääneestä M10-moottorista. Se käytti voimanlähteenään E12-ja E28-korisia 518: aa, ja sitä valmistettiin polttoaineruiskutetun version rinnalle.

ensimmäinen käytti Bosch K Jetronicia vuoden 1982 loppupuolelle ja E21: n tuotannon loppuun asti, ja siinä oli 105hp ja 145nm vääntöä – tätä moottoria käytettäisiin E30 318i: ssä. loppuvuodesta 1983 E30 318i: ssä ja 518I: ssä (jota ei myyty Isossa-Britanniassa ennen vuotta 1985) oli uusi versio M10: stä, ja siinä oli vielä Uusi päästöjen ja Bosch LE Jetronic-polttoaineen tarkistettu sylinterikanta.ruiske. Teholuvut olivat entiseen tapaan (no, 103hp) korkealla 10:1 puristussuhteella.

M10: n seuraaja eli M40 oli jo suunnitteluvaiheessa, ja M10 oli yli 20 vuotta vanha. Ensimmäinen M40-Moottori valmistui vuoden 1987 puolivälissä, jolloin markkinoille tuli faceliftattu, muovipuskurinen E30 ja joulukuussa valmistunut lopullinen E28 518i. M10 jatkui vielä muutaman kuukauden heinäkuuhun 1988, jolloin valmistui viimeinen M10-moottorinen auto, E30 316, joka korvattiin 1 600 kuutiosenttimetrin M40 316i: llä.

M10 oli ollut tuotannossa 25 vuotta, mutta ei ollut juuri muuttunut, sellainen oli alkuperäisen suunnittelun laatu. Kuitenkin, 1980-luvun standardien, se oli raskas, ei kovin hyvä polttoaineen ja moottorit, kuten GM Perhe 2 olivat luultavasti parempia all-rounders tuolloin. Lisäksi M40 oli varmasti parempi yksikkö ja varteenotettava korvaaja.

Tämä sekä säästi BMW: n rahaa että paransi 1500

M10 BMW 2000 cc

M10 LE Jetronic-polttoaineen ruiskutuksessa havaittuja kasvuhäiriöitä.

M10-sylinterilohko.

M10 520 Strombergin kaasuttimet.

M10 Dida Solex kaasutin.

M10 pään tyypin numeron sijainti.

M10 2002tii-Moottori.

An M10 ’ s bare head-simple engineering.

M10 E30 318i päänvalu.

MIKÄ MENEE VIKAAN?

M10 nojaa sellaiseen huoltoon, jota nykymoottorit eivät tarvitse. Siinä on manuaalinen-säädä tappeja, jotka on tehtävä joka vuosi tai 12,000 mailia, ja nokka – ruiskupalkki on puhdistettava-poista banjo-pultit, kierrä se 180°: n läpi ja suorita pieni Pora öljynreikien läpi avataksesi ne hieman. Sopivat myös BMW: n uudet banjopultit – alkuperäisillä on aina ollut tapana irrota ja uusissa on hieman erilainen kierrekorkeus, joten ne pysyvät paikoillaan.

Älä koskaan lukitse vanhoja paikoilleen, koska tavara vain jähmettyy öljyaukkoon. 1980-luvun jälkeinen simplex-ajoitusketju oli erittäin vahva, mutta sillä on tapana kuluttaa nokka-akselin ketjupyörä loppuun. Mutta voit ostaa nämä uudet ja ne ovat helppo sovittaa.

Päätiivisteongelmat ovat harvinaisia, mutta murtuneet päät ja poksahtaneet pakosarjan nastat eivät. Le Jet – ruiskutusmoottoreiden sisääntulopuoli on sikaa työstettäväksi, ja ole hyvin varovainen sylinterinkansien vaihtamisessa-oikeille männille tarvitaan oikea pää ja E30: ssä 318i-ja 316-päät ovat erilaiset.

kaiken kaikkiaan M10 on kuitenkin erittäin hyvä moottori, mutta se vaatii säännöllistä huoltoa. Se ei kuitenkaan koskaan ollut aivan niin luodinkestävä kuin jotkut väittävät, ja monet olivat hyvin väsyneitä 100,000 mailia, ja merkkejä venttiiliohjaimen ja nokka kulumista. Alhainen öljynpaine voi olla ongelma-saatat huomata, että kestää ikuisuuden ennen kuin öljynpainevalo sammuu. Tämä voi olla O-rengas putkessa pumpusta lohkoon, joka on puhallettu ulos kylmäkäynnistyksellä, mutta ei ole liian paha laskea öljypohjaa hieman ja poistaa ajoitusketjun kansi tilalle.