Fords selvkørende biler er virkelig gode, men er de gode nok til at vinde?

det var en fugtig, overskyet dag i Miami, og jeg havde brug for at komme fra byens overfyldte centrum til det trendy, vægmaleri-sprøjtede kvarter. Jeg trak min telefon ud, bankede på en app, og hyldede en selvkørende bil. Et par minutter senere kravlede en Ford Fusion kronet med kameraer og højdrevne sensorer op til kantstenen. Gadeskiltet over mig læste “ingen parkering: kun autonome køretøjer.”God ting: jeg kom ind, spændte op, og væk gik vi.

selvfølgelig var intet af det ægte. Den app, tegnet, mine destinationer… det hele var en del af en dag-lang, intrikat koreograferet festspil sat på af Ford at tilbyde et glimt af sin autonome fremtid. Det var som om Ford hugget ud en mini-Vestverden midt i Miami centrum for at vise, hvad der var muligt. Men underligt nok var det eneste, der var rigtigt, de selvkørende biler.

onsdag indkaldte Ford mig selv og omkring to dusin andre journalister til Miami for at vise de fremskridt, Det har gjort i løbet af det sidste år med test i byen. Men mere end det var begivenheden designet til at udsende en besked til offentligheden om, at Fords teknologi er avanceret og vejklar, dens forretningsmodel er solid og gennemtænkt, og dens fremtid er lysere end de seneste overskrifter antyder.

et hurtigt kig på nogle af disse overskrifter, og du kan se, hvorfor Ford er så ivrig efter at ændre fortællingen. Dens overskud styrter, dens kreditvurdering er et skridt over junk status, og det er bredt set som halter bagefter rivaler som og General Motors i kvaliteten af sin autonome teknologi. Vi lancerer vores første kommercielle service i næste måned; GM i 2019. Ford siger, at det ikke vil være klar til 2021. Det seneste rygte er, at Ford vil gå sammen med Volkvagen i et fælles selvkørende bilforetagende.

i mellemtiden har vi Fords toplederes styrkepunktløfter: masser af snak om platforme, mobilitetsskyer, transportsmertepunkter og bilerne selv — et dusin i Miami og et par flere i Detroit, Pittsburgh og USA, DC. Ford siger, at det vil have 100 køretøjer på vejen ved udgangen af året, og arbejder i øjeblikket på et specialbygget autonomt køretøj uden traditionelle kontroller som et ratt og pedaler.

her er hvad jeg vil sige: Jeg har kørt i omkring et dusin autonome køretøjer i en række forskellige indstillinger i løbet af de sidste tre år, og dette var et af de mest komplekse miljøer, jeg nogensinde har set en AV navigere. Jeg har været AV-passager i San Francisco, bjergudsigt, Las Vegas, Detroit og Pittsburgh, men intet som Miami — biler og lastbiler og slikfarvede knallerter jockeying for plads med cykler, scootere og gamle damer med vaskerifyldte pushcarts. På trods af varmen er det den type miljø, der får de fleste AV-operatører til at bryde ud i en kold sved.

men turen var et vidunder. Fords selvkørende køretøjer håndterede behændigt en række udfordrende scenarier, der har været kendt for at rejse op selv de mest dygtige AVs, fra ubeskyttede venstresving, til byggesoner, til smalle tovejsveje uden banemarkeringer. Bilen kørte trygt sammen med andre chauffører, bremset for fodgængere, og inched sin vej assertivt i kryds. Den eneste gang køretøjet virkede forvirret var, da en forbipasserende Fladvogn sparkede en enorm støvsky op, tvinger sikkerhedschaufføren til øjeblikkeligt at tage kontrol.

Brian Salesky, administrerende direktør for Argo AI, den Pittsburgh-baserede opstart, hvor Ford investerede 1 mia.

“vi spiller ikke dette for dig i dag,” sagde Salesky. “Sådan er livet i den virkelige by. Vi kunne have omdirigeret dig, så du ikke ville støde på Støvskyen. Vi så det samme i går, og det er som: ‘ja, det er ting, vi skal tage fat på.'”

Saleskys liste over ting, som Fords AVs skal” adressere”, er lang, men ikke uoverstigelig. “Når du laver en liste over de 2.000 funktioner, der skal implementeres,” sagde han, “Jeg vil have dig til at give os kredit for de 1.800; de 200, der er tilbage, er støv i dem.”Han tilføjede,” Vi er fokuseret på at opbygge en sikker, selvsikker chauffør.”

bilerne var Ford Fusion sedans udstyret med en række højdrevne sensorer og kameraer fastgjort til taget, og nok computerkraft i bagagerummet, at bagsæderne blev mærkbart toasty. (Ligesom min tush.) Jeg tog fire ture med Ford, hver gang i en ny AV. Hver tur indeholdt en sikkerhedschauffør bag rattet og en co-pilot i passagersædet med en bærbar computer, der kalder play-by-play. En berøringsskærm blev monteret bag nakkestøtten på hvert sæde, og jeg blev bedt om at trykke på den store “Go” – knap for at starte hver tur.

men igen var det hele til udstilling. Touchscreens gjorde ikke noget andet end at give mig en ide om, hvordan det i sidste ende vil være. Ford forbyder mig at fotografere indersiden af køretøjet, fordi designet omkring brugeroplevelsen ikke var endeligt. Og vi havde ikke friheden til at køre bilerne, hvor vi ville, men var snarere begrænset til fire mulige destinationer inden for en 6-mile del af Miami centrum. Mens destinationerne var dåse, Ford hævdede, at de trufne ruter stadig var dynamiske og uskrevne.

det første stop var Fords AV-terminal, hvor bilerne rengøres og sensorerne kalibreres mellem ture. Men med sit skinnende hvide interiør, og de dusin arbejdere, der tapper væk på bærbare computere, det føltes mere som et samarbejdsområde end en oliestribet vedligeholdelsesgarage. Her gik Fords flådestyring og transport-as-a-service-eksperter os gennem en typisk dag i dets autonome køretøjers liv. Vi diskuterede begreber som oppetid, udnyttelsesgrader og det ældgamle spørgsmål om, hvad man skal gøre, når nogen pukes i AV.

“dette er beskidt arbejde,” sagde Don Conroy, Fords direktør for AV-terminaler, “og vi planlægger at være rigtig gode til det.”

næste var Ford, hvor Ford havde repræsentanter fra Dominos og Postmates, to af sine corporate partnere, samt et par lokale virksomheder — en blomsterhandler og en renseri — der havde deltaget i en uges lang pilot test Fords autonome køretøjer til leverancer. Den morgen, Ford meddelte, at det var gået sammen med Valmart og Postmates for yderligere at teste ved hjælp af autonome køretøjer til levering af dagligvarer.

der er stadig mange kinks at træne. Køretøjerne, som Ford bruger, er ikke rigtig autonome, men designet til at se sådan ud til pilotens formål. Desuden er de køretøjer, som Ford planlægger at bruge, når de lanceres i 2021, ikke engang blevet bygget endnu. Men brugeroplevelsen vil være den samme: Indtast en kode i en berøringsskærm, der er indlejret i siden af køretøjet, og en stållukker glider åben, der afslører en papirudtagningspose (Tom), en stak kasser (også tom) eller en to-liters flaske koks (varm).

ideen var at demonstrere oplevelsen af at hente en levering fra et Ford-autonomt køretøj. Ford satser på, at folk vil være villige til at gå til kantstenen for at hente deres mad eller blomster, hvis det betyder at interagere med et selvkørende køretøj. Men Nyheder slides af, og folk vil altid foretrække bekvemmelighed og overkommelighed. Og på de markeder, som Ford er målrettet mod-tæt, bymæssigt-bor de fleste i høje lejlighedsbygninger eller har mobilitetsproblemer. Der er stadig meget at træne.

sidst blev vi hyrdet til et kvarter i midtbyen, hvor Fords chef for digitalt indhold prædikede om oplevelsen i bilen for AV-passagerer. Kort sagt, Ford forestiller sig at tjene indtægter fra partnerskaber med lokale virksomheder og koncertsteder, der serverer annoncer og digitale kuponer til ryttere af autonome køretøjer. På vej hjem i en Ford AV? Stop ved den lokale håndværksmæssige sodavandbutik for 50 cent fra en kirsebærlimonade. Ingen grund til at komme ud af din bil, tjeneren bringer den lige til dit vindue. Det er en 21. århundrede, selvkørende version af en carhop.

og det var det, Ford virkelig var interesseret i at fremvise: dens forretningsmodel. Ride-hailing, flådestyring, leverancer og digitalt indhold — alle de stykker Ford siger vil gøre sin $4 milliarder indsats på autonome køretøjer betale sig og vil sende det rocketing forbi sine formodede overlegne rivaler. I dag koster ride-hailing omkring $2,50 pr. Sherif Marakby, Præsident og Administrerende Direktør for Ford Autonomous Vehicle LLC, anslog, at selskabets autonome køretøjer kunne køre denne pris ned til $1 pr. Marakby sagde, at Ford ikke var interesseret i at følge i fodsporene på Vejmo og GM ved at lancere en kommerciel tjeneste i en by på kort sigt.

“hvis vi ønskede at kalde en lancering 100 køretøjer næste år og gå ind i nogle forretninger, kunne vi gøre det,” sagde Marakby. “Jeg tror ikke, det er det, vi vil gøre, når vi kommer til kompleksiteten ved at komme til rentabilitet. Vi mener, at det kræver at overveje hele værdikæden og forstå kunder for at kalde det en lancering. Vi taler lancering i skala.”

Fords plan er langt større og vil involvere op til 100.000 selvkørende biler-uden ratt, accelerator eller bremsepedal — der opererer i flere amerikanske byer og leverer mennesker og pakker døgnet rundt. Arrangementet i Miami var designet til at efterlade en med det indtryk, at Ford nærmer sig denne udfordring forsigtigt og bevidst. Og det gjorde det.

men det efterlod mig også spørgsmålstegn ved, hvor denne teknologi skulle hen. Hvis din vision om fremtiden er en selvkørende bil, der kan indkaldes til enhver tid for at tage dig hvor som helst du vil hen, har jeg nogle dårlige nyheder til dig: det er mange år væk, årtier, muligvis mere. I stedet, hvad vi sandsynligvis får, er selvkørende vogne og pendulkørsler, der opererer i små, geofenced områder i større byer. Nogle vil være på faste ruter, som en bus, andre vil være mere dynamiske og muligvis dyrere. Disse køretøjer vil sandsynligvis beholde menneskelige sikkerhedschauffører af frygt for ansvar. År med kortlægning og dataindsamling vil være nødvendig, før enhver tjeneste kan starte i enhver ny by. Og rides kan være billige, men det er usandsynligt, at de er mere bekvemme end en menneskelig drevet Uber eller Lyft.

vi kommer lige nu ud af sukkerhøjden af de tidlige, oppustede forventninger til selvkørende biler. Men Ford har for meget investeret i disse forventninger til at bremse. Tidligere på dagen sagde virksomhedens administrerende direktør Jim Hackett, at AVs har potentialet til at blive en $10 billioner forretning — hvilket er omkring $3 billioner mere end konklusionen i en bredt citeret rapport fra Intel. Hvilket nummer er rigtigt, og hvilket er kun til udstilling?