Aller à l’envers: Les Taureaux volants – Vertical Mag

La première chose que vous apprenez, lorsque vous apprenez à piloter un hélicoptère, est le peu de choses dont vous avez besoin pour déplacer les commandes. Les entrées de commande nécessaires pour maintenir un vol stationnaire sont si légères qu’elles sont à peine perceptibles, et si vous déplacez le cyclique de plus de quelques pouces en vol vers l’avant, vous vous effrayez probablement vous-même et tout le monde à bord. À partir du moment où ils prennent cette délicate touche de contrôle, les pilotes d’hélicoptère passent toute leur carrière à la cultiver. C’est comparable à être très bon pour équilibrer un ballon de basket par—dessus un autre – si la pénalité pour avoir laissé tomber un ballon était potentiellement mortelle.

Tout cela pour dire que la voltige ne vient pas naturellement aux pilotes d’hélicoptère (ou aux hélicoptères). C’était le cas de Siegfried « Blacky » Schwarz, un Autrichien qui est actuellement le pilote d’hélicoptère en chef des Flying Bulls et deux fois Champion du monde de Freestyle en hélicoptère. Au moment où il a commencé à apprendre la voltige, Schwarz avait passé des décennies à piloter des hélicoptères, à tout faire, de la construction de remontées mécaniques aux sauvetages en montagne. Apprendre à boucler et à rouler était une expérience complètement différente.

« Si vous êtes pilote et que vous effectuez un travail de charge d’élingue, vous ne faites que les mouvements sur le cyclique d’un millimètre; juste des mouvements très légers et doux », a-t-il déclaré. Mais certains mouvements de voltige nécessitent un déplacement complet du cyclique — une entrée de contrôle qui, au début, allait à l’encontre de toutes les fibres de son être. « C’était vraiment terrible ! » il a ri.  » C’était vraiment l’une des choses les plus difficiles. Et l’autre chose est de connaître votre position dans le ciel. . . . Cela a pris du temps. »

Les pilotes de voltige en avion sont une douzaine, mais les pilotes de voltige en hélicoptère sont encore peu nombreux. La mise en place d’un programme de voltige en hélicoptère sûr et réussi exige non seulement des pilotes habiles et des avions capables, mais aussi une formation intensive, une maintenance attentive et une coopération étroite avec le régulateur. Soutenir une entreprise nécessite un énorme engagement de temps et de ressources, ce qui signifie que peu d’organisations commerciales en ont à la fois les moyens et l’appétit. Red Bull, le fondateur des Flying Bulls, fait exception à la règle.

Depuis leur siège en Autriche, les pilotes d’hélicoptères de voltige des Flying Bulls se produisent continuellement en Europe et dans d’autres parties du monde depuis plus d’une décennie. Cependant, la branche nord-américaine du programme a connu quelques années tranquilles après le départ de son premier pilote américain, Chuck Aaron, en 2015.

Maintenant, le programme est de retour avec un nouveau pilote, Aaron Fitzgerald, et un engagement renouvelé pour inspirer le public à travers l’Amérique du Nord grâce au vol vertical inversé. En mai, Fitzgerald a surpris les spectateurs à New York avec une démo au-dessus de la rivière Hudson; en juillet, il fera sa deuxième apparition sur la plus grande scène de l’aviation, EAA AirVenture Oshkosh dans le Wisconsin. Avant la saison des spectacles aériens de cet été, nous avons visité le hangar de Red Bull dans le sud de la Californie pour en savoir plus sur la voltige en hélicoptère de l’organisation et les pionniers qui ont rendu tout cela possible.

Expansion de l’enveloppe

La première boucle documentée dans un hélicoptère a été pilotée par le pilote d’essai Sikorsky Harold E. « Tommy » Thompson en 1949. L’avion était un S-52, avec trois pales de rotor principal entièrement métalliques et un moteur à pistons Franklin à six cylindres. Bien qu’il soit possible que d’autres boucles soient antérieures à celles de Thompson, aucune preuve concluante d’elles n’a fait surface, alors que les boucles de Thompson peuvent être facilement consultées sur YouTube.

Depuis, la voltige en hélicoptère est principalement le domaine des personnes qui ont eu de bonnes raisons de le faire, notamment les pilotes d’essai civils ou militaires cherchant à explorer ou à illustrer l’enveloppe de vol d’un avion. L’un de ces pilotes est Rich Lee, qui après avoir servi comme pilote éclaireur de l’armée américaine au Vietnam s’est finalement retrouvé chez Hughes Helicopters, le fabricant de son OH-6 Cayuse. Là, d’abord en tant que production, puis en tant que pilote d’essai expérimental, il a appris à effectuer des manœuvres qui ont franchi la ligne de la voltige.

Un moment décisif pour Lee est venu en 1981, lorsqu’il a été invité à faire la démonstration d’une version équipée d’un missile TOW du Hughes 500 au Salon aéronautique de Paris. Avant le spectacle, Lee a fourni une démo VIP à Bob Hoover, le pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale et collègue de Chuck Yeager qui était devenu peut-être le plus grand pilote de spectacle aérien de tous les temps.

 » Pendant la démonstration, Bob m’a demandé ce que j’avais l’intention de faire pendant le spectacle, et je lui ai dit, et il a dit: « Eh bien, voyons ce que tu fais  » « , se souvient Lee. « J’ai donc fait une démonstration avec lui, et à la suite de cela, il a fait plusieurs recommandations de sécurité que je n’avais pas prises en compte. »

Lee a modifié ses plans en conséquence et son exposition a été un succès. À partir de ce moment, Lee a déclaré: « Bob Hoover est devenu un mentor à vie, comme il l’a également fait pour Sean D. Tucker. Nous pourrions à peu près faire appel à lui et lui demander conseil pour tout. »

Pour l’employeur de Lee, le but de la voltige était évident: c’était un moyen de vendre plus d’hélicoptères. Et Hughes (plus tard McDonnell Douglas, puis Boeing) n’était pas seul dans ce domaine. « Nous étions en compétition pour des contrats, et une partie de ces compétitions impliquait des vols de démonstration », a expliqué Lee. « L’objectif des constructeurs est de présenter leurs avions sous le meilleur jour possible, et si vous pouviez manœuvrer de la manière dont les autres hélicoptères ne le pouvaient pas, cela était considéré comme une concurrence unique. Nous avons donc tous été assez doués pour faire des démonstrations de vol à des clients potentiels « , a-t-il déclaré à propos de ses collègues pilotes d’essai.

Pendant son séjour avec Hughes et ses successeurs, Lee a piloté des acrobaties aériennes dans le Hughes 300, tous les modèles du Hughes/ MD 500, du MD 900 et des Apaches Boeing AH-64D/E Longbow à la masse brute de la mission. Bien qu’il n’ait jamais été un artiste civil, il s’est produit à presque tous les grands spectacles aériens du monde.

 » Je ne peux pas dire que je suis le pilote de spectacle aérien d’hélicoptère le plus expérimenté au monde, mais je dirais que je suis là-haut avec les meilleurs « , a déclaré Lee. « Et cela vient avec la longévité et l’exposition à de nombreux types d’avions et à divers types de situations. »

Maître du Bölkow

Pendant que Lee était occupé à faire des apaches en boucle, une autre légende émergeait de l’autre côté de l’Atlantique. Rainer Wilke est devenu pilote pour le Corps d’aviation de l’Armée allemande en 1972. L’année suivante, il est affecté au tout premier Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Bo de l’Armée allemande.105, qui étaient en cours d’essai en tant qu’hélicoptères antichars.

Au moment où les livraisons d’une version antichar spécialisée ont commencé à la fin des années 1970 et au début des années 1980, Wilke était l’un des Bo les plus expérimentés de l’armée allemande.105 pilotes et instructeurs. Si Lee était un généraliste, volant de nombreux types d’hélicoptères différents, Wilke était un spécialiste – commençant très tôt sur un modèle et l’apprenant mieux que quiconque dans le monde.

Le Bo.Le 105 n’était pas n’importe quel hélicoptère non plus. La conception de Bölkow était pionnière à l’époque pour son système de rotor rigide, sa tête de rotor principal en titane et ses pales en fibre de verre, qui conféraient à l’avion une maniabilité exceptionnelle. L’armée allemande a réalisé son potentiel de voltige et a assigné un pilote pour effectuer des démonstrations dans l’avion. En 1984, alors que ce pilote était à la veille de sa retraite, Wilke fut choisi comme remplaçant. Au cours de leur formation de transfert, cependant, Wilke a constaté que son prédécesseur n’était pas particulièrement désireux de transmettre ses connaissances.

« J’étais seulement autorisé à m’asseoir sur le côté gauche, normalement le pilote est assis sur le côté droit. . . et j’ai été autorisé à sentir les commandes pour une boucle et un roulis, c’était tout « , se souvient Wilke.

« Quand je suis revenu dans mon escadron, le commandant m’a demandé comment se passait l’entraînement, tout allait bien ? Je lui ai parlé de la situation, puis il m’a demandé assez en sécurité pour faire ma propre formation pour moi-même. J’ai dit OK, c’est bien, je le ferais — et j’ai donc commencé à m’entraîner par moi-même. »

En 1988, l’armée allemande a suspendu le vol acrobatique à la suite de la catastrophe du spectacle aérien de Ramstein, au cours de laquelle trois Aermacchi MB-339 italiens sont entrés en collision lors d’une démonstration de vol. Peu de temps après, cependant, le successeur de MBB, Eurocopter (maintenant Airbus Helicopters), demanda à Wilke de fournir une formation de voltige à certains de ses pilotes d’essai. Dans les années qui ont suivi, Wilke a travaillé régulièrement avec le fabricant en tant qu’instructeur et pilote d’exposition.

À un moment donné, Airbus a recommandé à Wilke de donner des cours de voltige à certains étudiants chinois de l’Académie de vol d’essai d’Afrique du Sud. Il a écrit un article sur son expérience pour un magazine d’aviation, et au début de 2005, cet article a attiré l’attention de Blacky Schwarz.

Parmi ses nombreuses autres activités, Schwarz avait fondé une école de pilotage à Graz, en Autriche, grâce à laquelle il a rencontré le cofondateur de Red Bull et passionné d’aviation Dietrich Mateschitz. Schwarz a appris à Mateschitz à piloter des hélicoptères sur un Airbus EC120, puis l’a aidé à acquérir les deux premiers giravions des Flying Bulls, un Bell 47 et un Airbus AS355 N. Finalement, Schwarz est allé travailler pour les Flying Bulls à temps plein.

Il se trouve qu’au moment où il a appris l’existence de Wilke, Red Bull North America, dont le siège social est à Los Angeles, a exprimé son intérêt pour le développement de sa propre présence dans l’aviation. Schwarz pensait qu’un programme d’hélicoptère de voltige pourrait être un ajustement parfait, alors il a appelé Wilke. Deux semaines plus tard, ils étaient à L.A., parlant tard dans la nuit alors qu’ils jetaient les bases de la nouvelle entreprise.

Passer les gardiens

Lorsque Rich Lee et ses collègues pilotes d’essai chez Hughes ont commencé à faire des démonstrations de voltige en hélicoptère dans les années 80, la Federal Aviation Administration (FAA) ne savait pas vraiment quoi en faire. Contrairement aux avions, aucun hélicoptère n’avait jamais été certifié dans la catégorie acrobatique, et bien que les manœuvres acrobatiques ne soient pas spécifiquement interdites dans le 500, les représentants de la FAA s’en méfiaient généralement. Comme Lee l’a rappelé, « Ils étaient un peu préoccupés par le fait qu’il s’agissait d’une activité à laquelle ils n’avaient pas beaucoup pensé. »

Lee a fini par travailler avec la FAA pour rédiger des définitions du vol acrobatique pour les hélicoptères, qui étaient initialement basées sur les angles de tangage et d’inclinaison. (Aujourd’hui, le vol acrobatique est défini simplement comme une manœuvre intentionnelle impliquant une attitude anormale ou une accélération non nécessaire pour un vol normal.) Dans un premier temps, la FAA se réservait également le droit de délivrer des déclarations de compétence en voltige aux pilotes d’hélicoptères, bien que ce privilège incombe maintenant au Conseil international des spectacles aériens (ICAS), comme il le fait pour les pilotes d’avions.

Faute d’expertise interne sur le sujet, la FAA s’est appuyée sur Lee et des personnes qualifiées pour évaluer les compétences des pilotes d’hélicoptère en voltige. Lee a déclaré qu’au cours des années 1990 et au début des années 2000, il voyait des candidats peut-être trois ou quatre fois par an.

 » Je commencerais à poser des questions: eh bien, qui vous a formé, quel avion allez-vous utiliser, quel est le but de ce que vous faites? » se souvient-il. « Et la plupart du temps, ce serait la fin de la conversation parce que la plupart de ces gens ne comprenaient pas à quel point cela allait coûter cher, quel engagement c’était, quel type d’équipement ils avaient besoin. Ils n’avaient tout simplement aucun concept — ils ont juste vu quelqu’un faire de la voltige dans un spectacle aérien et se sont dit que ce serait une chose amusante qu’ils aimeraient faire. »

Pour les quelques candidats qui n’ont pas été dissuadés, l’étape suivante a été de présenter l’avion qu’ils avaient l’intention d’utiliser. Aux États-Unis, effectuer de la voltige dans un hélicoptère nécessite généralement un certificat de navigabilité spécial, qui est délivré avec une lettre de limitation qui indique clairement ce que l’avion peut et ne peut pas faire. Une fois qu’un hélicoptère est utilisé pour la voltige, le restaurer à un certificat de navigabilité standard coûte extrêmement cher — « si cher que vous feriez mieux de vendre l’hélicoptère pour la ferraille », a déclaré Lee.

Très peu de demandeurs ont pris la peine d’obtenir ce certificat de navigabilité spécial. Mais parmi ceux qui l’ont fait, presque tous se sont échoués pendant l’évaluation de vol, « parce qu’ils n’avaient été enseignés par personne et qu’ils ne pouvaient pas faire une routine avec cohérence, ou ils ne pouvaient pas faire ce qu’ils disaient qu’ils allaient faire », a expliqué Lee. « Le nombre de pilotes qui faisaient des hélicoptères lors de spectacles aériens était donc très, très faible. »

Puis est venu Red Bull. Schwarz avait obtenu le feu vert de Mateschitz et avait acquis quatre Bo.105 hélicoptères: deux pour les États-Unis, qui ont été certifiés pour la voltige dans la catégorie expérimentale, et deux pour l’Europe, qui ont finalement été certifiés dans la catégorie normale après de longues négociations avec Airbus. Wilke a adhéré au programme et a fourni un entraînement de voltige initial à Schwarz et à Chuck Aaron, qui avait développé une relation avec les Flying Bulls lorsqu’il leur a vendu leur AH-1F Cobra. Avec ce soutien et cette formation derrière lui, Aaron a obtenu sa déclaration de compétence en voltige et a commencé à effectuer des démonstrations de voltige en 2006.

« Red Bull fait un excellent travail », a déclaré Lee. « Ils sont bien financés, ils ont retenu les meilleurs instructeurs, ils n’épargnent aucune dépense pour la sécurité des hélicoptères ou la sécurité des pilotes. . . . Ils ont l’argent et, plus important encore, le dévouement à la sécurité nécessaire pour démontrer lors de spectacles aériens. »

Viser la perfection

S’il y a des astuces pour voler de la voltige en hélicoptère, l’une d’elles est de savoir où chercher. Aaron Fitzgerald m’explique cela avant de me lancer dans une démo dans l’une des Bo enregistrées aux États-Unis de Red Bull.105s. Par exemple, dit-il, lorsque vous reculez à travers une boucle, vous devriez incliner la tête en arrière, sans regarder directement à travers le pare-brise. Je compare le conseil à regarder dans le virage tout en prenant une courbe sur une moto, et cela semble fonctionner — à la fois pour rester orienté et éviter le mal de l’air.

Fitzgerald a grandi fasciné par les hélicoptères à Wenatchee, dans l’État de Washington, qui abritait à l’époque une industrie active de l’exploitation forestière des hélicoptères (et source du terme « Wenatchee snatch », une manœuvre utilisée par les pilotes forestiers pour transporter plus de poids que ce qui était bon pour eux). Après avoir servi comme parachutiste dans la 82e Division aéroportée de l’Armée américaine, Fitzgerald a suivi sa formation de pilote d’hélicoptère à Los Angeles, puis a commencé à travailler dans des hélicoptères de presse en tant que pilote et opérateur de caméra. Bien qu’il ait effectué divers emplois de pilote au fil des ans — y compris la construction de lignes électriques avec des MD 500 — le soutien au cinéma et à la télévision est resté une priorité pour lui, et il a finalement créé sa propre société de production aérienne, Airborne Images.

Fitzgerald a commencé à travailler avec Red Bull il y a environ 12 ans, lorsqu’il a abandonné l’équipe de parachutisme de l’entreprise, la Red Bull Air Force, dans une course NASCAR.
« Cela a fait place à tout un tas d’emplois de tournage au fil des ans, et j’ai travaillé très étroitement avec eux sur de très gros projets », a-t-il expliqué. Lorsque la position de voltige s’est ouverte, Schwarz a demandé à Fitzgerald s’il aimerait l’essayer. Sa réponse était: « Bien sûr. »

Pour Fitzgerald, le processus d’apprentissage de Wilke et Schwarz sur la voltige était « éclairant. »Tout comme Schwarz, il a lutté avec le processus de désapprentissage de 20 ans de mémoire musculaire consacrés à maintenir les hélicoptères debout.

 » Mentalement, vous comprenez comment se fait la manœuvre et il est facile d’y entrer; vos mains et vos pieds font ce que vous voulez « , a-t-il déclaré. « Mais une fois que vous êtes dans la manœuvre et que vous êtes inversé ou que vous êtes dans une attitude étrange, vos mains et vos pieds font tout ce qu’ils peuvent pour vous ramener du bon côté, et c’est instinctif. Donc, pour moi, c’était apprendre des entrées de contrôle contre-intuitives afin de continuer dans un rouleau au lieu d’essayer immédiatement de le corriger. »

Après avoir brisé ces instincts, le plus grand défi est venu d’apprendre à combiner des manœuvres individuelles – boucles et tonneaux, Immelmans et backflips et demi-huit cubains – dans une routine fluide. Comme il l’a expliqué, « Ce n’est pas si difficile d’apprendre à faire une boucle, vous pouvez le faire encore et encore et bien faire les choses. Ce qui est vraiment difficile, c’est de prendre de l’avance sur vous-même quelques manœuvres, afin que vous vous remettiez d’une manœuvre que vous configurez pour l’entrée dans l’autre, tout en gérant la ligne de spectacle, l’altitude et la vitesse. »

Bien sûr, ce défi est également une grande partie de l’attrait du vol acrobatique. Peu importe le succès d’une routine, il est toujours possible de l’améliorer: plus lisse, plus rapide, plus précise. Il a dit Fitzgerald: « Je ne sais pas qu’il est possible de piloter une séquence de voltige parfaite, donc le plaisir pour moi est d’essayer de la rendre plus parfaite à chaque fois. »

L’importance du mentorat

Le Salon aéronautique de Paris de 1981 n’a pas été la seule fois où Bob Hoover a sauvé la performance de Rich Lee, et peut-être sa vie. Lee se souvient d’un spectacle aérien privé pour le club secret des dirigeants de compagnies aériennes appelé « Conquistadores del Cielo », qui a eu lieu à Ruidoso, au Nouveau-Mexique, à une altitude d’environ 7 000 pieds. Hoover était là à bord d’une Mustang Nord-américaine P-51, tandis que Lee pilotait un MD 500.

« Il faisait chaud, donc il faisait très, très haute altitude de densité », a déclaré Lee. « Je n’avais jamais volé à cette altitude auparavant. Je suis allé m’entraîner et j’ai été immédiatement surpris de la mauvaise performance de mon avion. J’allais dans un décrochage de lame profonde; Je voyais des excursions rpm auxquelles je n’étais pas habitué. Et il est rapidement devenu évident que je n’allais pas pouvoir piloter le spectacle pour lequel je m’étais entraîné, que j’avais de l’expérience et que je devais le faire lors du spectacle. »

Au lieu de s’incliner ou, plus périlleusement, de persister avec son plan initial, Lee alla demander conseil à Hoover. « Bob et moi avons parlé de ce que nous faisions, des raisons aérodynamiques pour lesquelles j’avais des problèmes et de la façon dont nous pourrions structurer le spectacle pour faire des manœuvres d’une manière sûre, tout en restant quelque peu excitante », a déclaré Lee.

« Il y a eu des gens qui sont intervenus à divers moments de ma carrière et qui m’ont donné des idées importantes. Mais si je dois dire pourquoi je suis vivant et vous parler en ce moment, et pourquoi j’ai eu une carrière réussie de spectacle aérien ou de démonstration, c’est directement le résultat du mentorat de Bob Hoover. »

Pour Lee et Wilke, le moment est venu de le payer en partageant leurs décennies de sagesse accumulée avec une nouvelle génération de pilotes de voltige d’hélicoptère. Bien que Lee soit toujours un évaluateur de compétences en voltige, il a confié les rênes à Scott Urschel de Pylon Aviation, qui effectue maintenant des évaluations pour le programme Red Bull pour le compte d’ICAS. De même, Wilke a passé moins de temps sur le circuit du spectacle aérien récemment, cédant la vedette à de plus jeunes pilotes comme Fitzgerald et le pilote italien de Red Bull Mirko Flaim. L’Autrichien Felix Baumgartner, qui a acquis une renommée pour le parachutisme de la stratosphère pour le projet Red Bull Stratos, et a récemment acquis sa propre déclaration de compétence en voltige dans les hélicoptères.

 » Je vois mon principal objectif en ce moment de former les autres pilotes — de leur donner toute mon expérience, ce que j’ai appris, pour qu’ils puissent continuer et faire tout de même comme je l’ai fait dans le passé « , a déclaré Wilke. Il y a encore quelques manœuvres que personne d’autre que Wilke n’effectue, et contrairement au pilote qui lui a donné sa « formation » initiale, Wilke est impatient de les transmettre.

En ce qui concerne Lee, les manœuvres de voltige dans un hélicoptère civil n’ont aucune utilité au-delà d’un spectacle de voltige. Et la motivation pour de tels affichages est souvent de vendre quelque chose, que ce soit un avion ou des boissons énergisantes. Néanmoins, des programmes comme ceux de Red Bull servent également à rehausser le profil de l’industrie des hélicoptères auprès de personnes qui pourraient autrement l’ignorer.

« Dans la plupart des types de vol en hélicoptère, nous travaillons très dur au milieu de nulle part, effectuant des vols énormes, et personne ne le voit », a souligné Fitzgerald. Pour lui, le véritable privilège de son travail avec Red Bull n’est pas de pouvoir piloter un hélicoptère à l’envers, mais de partager sa passion avec des dizaines de milliers de spectateurs.

« Quand je suis devant une foule lors d’un spectacle aérien, je représente toute l’industrie de l’hélicoptère, car il n’y a pas trop d’artistes d’hélicoptères », a-t-il déclaré. « C’est un grand honneur de pouvoir représenter notre petit secteur du monde de l’aviation devant le plus grand public du spectacle aérien. »