Buell 1125RR Édition limitée

Buell 1125CR

Buell Motorcycles a fait le saut sur ses rivaux étrangers en dévoilant ses superbikes 2009, la société américaine dévoilant la nouvelle Buell 1125CR.
Si vous voulez la version douce et condensée de ce qu’est la nouvelle 1125CR, ne cherchez pas plus loin que le président et directeur technique de Buell, Eric Buell, qui dit de la nouvelle conception 2009:
« En partie superbike et en partie streetfighter, la 1125CR est ma vision d’un Café racer du 21e siècle. Il a des barres de style Clubman et une moustiquaire au lieu d’un carénage. Ensuite, nous l’avons adapté pour optimiser l’accélération. Avec un rapport poids/puissance à la pointe de sa catégorie, le 1125CR porte les performances du streetfighter à un nouveau niveau. »
La nouvelle machine incorpore le même V-Twin Buell Helicon 1125cc refroidi par liquide alimentant sa famille superbike – la 1125R. En interne, cependant, le moteur (dans les deux machines) a été modifié pour ’09 avec « des injecteurs de carburant ciblés, des capteurs O2 déplacés et des cartes d’étincelles et de carburant du moteur mises à jour. »
Buell affirme que les mods du moteur améliorent les performances inférieures à 6000 tr / min, avec une meilleure réponse des gaz, une économie de carburant et une gestion de la chaleur. (La nouvelle cartographie des étincelles et du carburant sera disponible pour 2008 1125Rs.)
En tant que Buell, le 1125CR dispose de toute l’ingénierie Buell-esque habituelle, c’est-à-dire le silencieux sous-allongé, le châssis carburant dans le cadre (5,3 gallons dans le châssis Buell Intuitive Response) et les freins avant ZTL2 (charge de torsion nulle). La nouvelle Buell est également dotée de composants Showa entièrement réglables, d’une fourche de 47 mm et d’un amortisseur arrière.
D’un point de vue visuel, le CR est plus facile pour les yeux que son frère R. Avec une extrémité avant épurée par rapport au pare-brise et une nacelle de phare plus étroite, le CR semble plus élégant. Disponible dans le même schéma noir que le R, le CR semble assez attrayant en rouge.

Points forts du Buell 1125CR

(Avec l’aimable autorisation de Buell)
– Moteur bicylindre en V quatre temps à 72 degrés à refroidissement liquide Buell Helicon 1125cc
– 146 ch de pointe à 9800 tr/min
– 82 pi. livres. couple maximal à 8000 tr / min
– Engrenage d’entraînement final 76/27 optimisé pour l’accélération
– Silencieux sous-allongé avec chambre de Helmholtz
– ECM d’injection électronique de carburant DDFI 3
– Boîte à air pressurisée Ram-air
– Radiateurs à double montage latéral
– Embrayage à action pantoufle HVA (Hydraulic Vacuum Assist)
– Frein avant ZTL2 à quatre plaquettes et huit pistons
– Fourche inversée Showa de 47 mm entièrement réglable
– Amortisseur arrière Showa entièrement réglable
– Capacité de carburant de 5,3 gallons
– Poids à sec: 375 livres
– Empattement: 54,5 pouces
– Hauteur d’assise: 30.5 pouces
– Pneus Pirelli Diablo Corsa III
– Pré-câblés pour Poignées chauffantes Accessoires

Le style trapu et musclé du 1125CR suinte de la testostérone, mais ce n’est certainement pas un beau vélo. La position de conduite vous rappelle les anciens monstres Ducati, la selle spacieuse vous permet de vous déplacer un peu jusqu’à trouver une position confortable pour vous, et les leviers d’embrayage et de frein sont réglables.
En déplacement, le Buell 1125CR se sent étonnamment docile. Au moins au début. Mais ouvrez cet accélérateur et vous sentez une connexion directe entre l’accélérateur et la roue arrière. Et la boîte de vitesses à six rapports est silencieuse, précise et rapide.
Le 1125CR peut être bousculé assez rapidement dans les virages. Le cadre périmétrique en aluminium de la moto, qui sert également de réservoir de carburant, accouplé à une fourche de 47 mm USD à l’avant et à un monocoque à l’arrière, fonctionne bien. Les pneus Pirelli Diablo Corsa III sont excellents et le disque de frein unique de 375 mm à l’avant, avec ses étriers à huit pistons, est tout à fait capable de remonter la Buell à la hâte.
Avec sa géométrie de direction plutôt extrême, le 1125CR est très agile et change de direction en un clin d’œil. Mais le plus surprenant est qu’il parvient également à rester stable à des vitesses élevées et reste planté dans les virages à grande vitesse. La suspension, cependant, peut bénéficier d’un certain recalibrage – la moto a tendance à sauter un peu lorsque les routes deviennent rugueuses.

BMW K1300R vs Buell 1125CR

Ce n’est peut-être pas le tir sportif le plus attendu de tous les temps. Nous doutons que trop de fidèles de BMW quittent un jour leurs machines bavaroises bien-aimées et passent à Buell, tandis que les fans de la Buell all-American ne risquent pas de faire défection dans le camp BMW. Pourtant, Motociclismo a récemment eu l’occasion d’opposer la K1300R à la 1125CR, et voici ce qu’ils ont à dire sur la façon dont les deux motos s’opposent:
La technologie utilisée dans ces deux motos est aussi peu conventionnelle que leur style. Le 176 ch K1300R utilise un entraînement par arbre, le 146 ch 1125CR utilise un entraînement par courroie. La BMW utilise une suspension avant Duolever, que vous ne trouverez sur aucun autre vélo, tandis que le système de freinage à disque périphérique de la Buell à la roue avant implique l’utilisation d’un seul disque – contrairement à toutes les autres motos sportives de grande cylindrée, qui utilisent toutes des configurations à deux disques à l’avant.
La BMW est la meilleure moto pour rouler en ville, grâce à ses freins antiblocage (ABS) et à l’antipatinage en option – des éléments qui rassurent beaucoup lors de freinages et d’accélérations difficiles. La position de conduite est également assez confortable, bien que votre tibia heurte souvent le carter moteur de la BMW du côté droit, lorsque vous posez vos pieds tout en vous arrêtant complètement.
Rouler sur la Buell en ville devient fatigant en quelques kilomètres – les repose-pieds hauts, la forme et le positionnement du guidon y veillent. Mais bien qu’elle affecte le confort à basse vitesse, la position de conduite sportive du 1125CR est parfaite pour les virages à grande vitesse.
Une autre chose qui va à l’encontre de la Buell est ses freins, qui fonctionnent de manière assez brusque. Au départ, les freins ne semblent pas assez puissants du tout, puis, lorsqu’ils mordent soudainement, ils peuvent quelque peu perturber la moto.
Développé par Rotax, le v-twin de Buell est l’un des moteurs bicylindres les plus agréables actuellement disponibles sur le marché. La livraison de couple à bas régime rend le vélo très maniable à basse vitesse et la livraison de puissance linéaire signifie que le vélo prend de la vitesse en douceur et de manière cohérente.
Le moteur à quatre cylindres de la BMW est également beaucoup amélioré par rapport à son prédécesseur – il semble nettement plus puissant, la rugosité a disparu et la livraison de puissance a été très bien lissée. Sur autoroute, le K1300R offre une meilleure protection contre le vent que le 1125CR et se sent plus planté, plus stable, tandis que le Buell se sent plus agile et réactif.
En ce qui concerne les virages à grande vitesse, la Buell surpasse la BMW. Le K1300R n’est pas mauvais – en fait, il est plutôt bon compte tenu de sa taille et de son poids – mais le Buell est dans une ligue différente. Les caractéristiques de freinage et la configuration de la suspension de la Buell sont tout simplement plus propices à laisser le pilote pousser plus fort dans les virages, et la moto est plus souple et réactive dans les virages que la BMW.
Vous voilà donc – la plupart des questions importantes concernant le comportement des deux motos ont reçu une réponse. Mais, d’une manière ou d’une autre, nous doutons que trop d’acheteurs de BMW ou de Buell attendaient réellement cette fusillade pour décider quelle moto ils veulent. Non, ils se sont déjà décidés…
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