Cloche P-63 Kingcobra
Union soviétiquedit
La première version à être fournie en quantité à l’Union soviétique était le P-63A-7 avec une empennage vertical plus élevé, des ailes et un fuselage renforcés. Le fuselage s’est avéré avoir besoin d’être renforcé, par conséquent, en octobre 1944, un kit de renforcement pour les P-63 opérationnels a été développé.
Pilotes de ferry de l’Air Transport Command, y compris les États-Unis des femmes pilotes du programme WASP ont récupéré les avions à l’usine Bell de Niagara Falls, dans l’État de New York, et les ont transportés à Great Falls, dans le Montana, puis par la route de transit Nord-Ouest à travers le Canada jusqu’en Alaska, où des pilotes de traversiers soviétiques, dont beaucoup de femmes, prenaient livraison de l’avion à Nome et les transportaient vers l’Union soviétique au-dessus du détroit de Béring via la route Alaska-Sibérie (ALSIB). Un total de 2 397 (2 672, selon d’autres sources) de tels avions ont été livrés à l’URSS, sur les 3 303 avions de production (72,6%).
Par un accord de 1943, les P-63 furent interdits d’utilisation soviétique contre l’Allemagne et devaient être concentrés en Extrême-Orient soviétique pour une éventuelle attaque contre le Japon. Cependant, il existe de nombreux rapports non confirmés du côté soviétique et allemand selon lesquels les P-63 auraient effectivement servi contre la Luftwaffe. Plus particulièrement, l’un des pilotes de Pokryshkin rapporte dans ses mémoires publiées dans les années 1990 que l’ensemble du 4th Guards Fighter Aviation Regiment (4 GvIAP) a été secrètement converti en P-63 en 1944, alors qu’il volait officiellement encore des P-39. Un récit indique qu’ils étaient en action à Königsberg, en Pologne, et lors de l’assaut final sur Berlin. Il existe des rapports allemands sur des P-63 abattus à la fois par des chasseurs et par la flak. Hans Rudel, pilote le plus décoré de la Luftwaffe, déclare dans ses mémoires: « Nous rencontrons souvent des types d’avions américains, en particulier des Airacobras, des Kingcobras et des Boston. »C’était sur le front de Courlande vers la fin de la guerre. Néanmoins, tous les documents soviétiques ne montrent que des P-39 utilisés contre l’Allemagne.
En général, les histoires officielles soviétiques ont minimisé le rôle des avions fournis par le Prêt-bail en faveur de conceptions locales, mais on sait que le P-63 était un avion de chasse réussi en service soviétique. Une idée fausse occidentale courante est que les chasseurs Bell ont été utilisés comme avions d’attaque au sol.
L’un des mythes persistants concernant le P-39 / P-63 en usage soviétique est qu’en raison de son armement, en particulier du canon de nez de 37 mm, il excellait comme avion d’attaque au sol, voire comme « chasseur de chars ». En traduisant et en préparant ce manuscrit pour publication, j’ai eu l’occasion de parcourir plusieurs sources en langue russe. Les mentions de l’emploi de cet avion dans le rôle d’attaque au sol sont si rares dans ces sources qu’elles sont exceptionnelles… Le mythe du « chasseur de chars » trouve ses racines dans l’incompréhension du rôle général de l’Armée de l’air rouge en temps de guerre et dans la traduction imprécise de termes spécifiques en langue russe qui décrivent ce rôle. Le terme spécifique en langue russe le plus souvent utilisé pour décrire la mission et le rôle des unités de chasse de l’Armée de l’air rouge équipées d’Airacobra, dans ce manuscrit et d’autres sources en langue russe, est prikrytiye sukhoputnykh voysk… L’incompréhension fréquente dans ce pays quant au rôle de combat du P-39 dans l’utilisation soviétique repose en partie sur une traduction imprécise du terme prikrytiye sukhoputnykh voysk en « soutien au sol ». Ce dernier terme tel qu’il est compris par de nombreux historiens et lecteurs militaires occidentaux, suggère l’attaque de cibles au sol en soutien des troupes au sol, également appelé « appui aérien rapproché ». Un pilote soviétique d’Airacobra a-t-il déjà mitraillé un char allemand? Indubitablement. Mais cela n’a jamais été une mission principale ou un costume fort pour cet avion.
— Colonel de l’Armée soviétique Dmitry Loza, Commandant les chars Sherman de l’Armée Rouge: Les Mémoires du Héros de la Seconde Guerre mondiale de l’Union soviétique, Dmitriy Loza, Loza et Gebhardt 2002, pp. 15-16.
Les Soviétiques ont développé des tactiques de combat aérien de groupe réussies pour les chasseurs Bell et ont remporté un nombre surprenant de victoires aériennes sur une variété d’avions allemands. Des plafonds bas, des missions courtes, de bonnes radios, un cockpit étanche et chaleureux et une robustesse ont contribué à leur efficacité. Pour les pilotes qui avaient déjà piloté le délicat Polikarpov I-16, les bizarreries aérodynamiques de l’avion à moteur central étaient sans importance. En Extrême-Orient, des avions P-63 et P-39 ont été utilisés lors de l’invasion soviétique du Mandchoukouo et de la Corée du Nord. Sur le théâtre du Pacifique, les Kingcobras ont effectué des missions d’escorte, de soutien aérien rapproché et d’attaque au sol. Les P-63 soviétiques ont remporté leur première victoire aérienne le 15 août 1945, lorsque Lejtenant I. F. Miroshnichenko du 17e IAP / 190 IAD, a abattu un chasseur Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS au large des côtes de la Corée du Nord.
Suffisamment d’avions ont continué à être utilisés après la guerre pour qu’on leur donne le nom OTAN de Fred. Au 9 mai 1945, les unités opérationnelles comptaient encore 1 148 Kingcobras en effectif. Le 8 octobre 1950, deux F-80 de l’USAF du 49e Groupe de chasse franchissent la frontière de l’URSS et attaquent l’aérodrome de Sukhaya Rechka à 31 km au sud-ouest de Vladivostok et à 100 km de la frontière soviéto-coréenne, effectuant deux coups de mitraillage avant de retourner à leur base d’attache. Bien que des sources soviétiques affirment que l’attaque était intentionnelle, les pilotes ont affirmé qu’elle était le résultat d’une erreur de navigation. L’aérodrome appartenait aux Forces Aériennes de la Flotte du Pacifique (VVS TOF), mais il était occupé par le 821e Régiment d’Aviation de Chasse (821 IAP) de la 190e Division d’Aviation de Chasse (190 IAD). La plupart des avions du 1er escadron du 821 IAP ont été touchés par 12 P-63 endommagés, un P-63 a brûlé au sol tandis que les autres avions endommagés ont pu être réparés. Aucune perte humaine n’a été subie.
Francedit
En 1945, 114 modèles ultérieurs ont été livrés à l’Armée de l’Air française, mais ils sont arrivés trop tard pour voir le service pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils ont cependant été utilisés pendant la Première Guerre d’Indochine avant d’être remplacés en 1951.
Initialement, les Kingcobras français ont été déployés en Algérie. L’escadron de Chasse (Groupe de Chasse) 2/6 « Travail », précédemment équipé de P-39 Airacobras, a reçu ses Kingcobras le 18 juillet à Casablanca ; les pilotes ont été surpris par la vitesse d’atterrissage plus élevée de leur nouvel avion. Les Kingcobra ont été envoyés en Indochine lorsque l’insurrection a éclaté. Seuls 60 Kingcobras sont opérationnels en Indochine en janvier 1950, principalement parce que les Américains refusent de fournir des pièces de rechange. À partir de février 1951, les escadrons équipés de Kingcobra ont commencé à recevoir des Bearcats Grumman F8F en remplacement. La plupart des crabes royaux ont été mis au monde en juillet. Le dernier vol d’un Kingcobra en Indochine a eu lieu le 6 septembre 1951.
Opérations de « Flipper »
Sa principale utilisation en service américain était l’inhabituelle d’une cible volante habitée pour la pratique du tir. L’avion était généralement peint en orange vif pour augmenter sa visibilité. Tout l’armement et le blindage régulier ont été retirés de ces avions RP-63 et plus d’une tonne de tôle blindée a été appliquée sur l’avion. Celui-ci était équipé de capteurs qui détectaient les coups, et ces coups étaient signalés en allumant une lumière dans le moyeu de l’hélice où se trouvait le canon. Cela a valu à l’avion le surnom officieux de Flipper. Des cartouches frangibles spéciales faites d’une combinaison plomb / bakélite ont été développées qui se désintégreraient à l’impact. Ceux-ci étaient connus sous le nom de « Cartouche, Calibre.30, Balle, Frangible, M22 ». En 1990, le pilote vétéran de flipper, Ivan L. Hickman, a écrit Opération Flipper sur les vols d’entraînement.
Essai RAEDIT
Les ingénieurs britanniques, comme les Américains, s’intéressèrent de plus en plus pendant la Seconde Guerre mondiale à l’application des profils aérodynamiques à flux laminaire. Dans le but d’en apprendre davantage sur l’application pratique des profils aérodynamiques à flux laminaire, le Royal Aircraft Establishment (RAE) a entrepris en 1945 un programme d’essais en vol avec l’un des deux P-63A que le Royaume-Uni avait reçus. L’avion était équipé d’un réseau de râteaux de sillage monté hors-bord, derrière l’aile, pour permettre de mesurer le déficit de momentum, et donc la traînée de section.
Le RAE l’a d’abord testé dans une configuration « telle que livrée « . Le profil aérodynamique de l’aile a été conçu pour supporter un écoulement laminaire jusqu’à 60% de la corde. Dans la configuration » telle que livrée « , on a mesuré une traînée de profil représentative de la section d’aile avec transition de couche limite au bord d’attaque (écoulement laminaire de 0 %). La réduction de la rugosité de surface a réduit la traînée à faibles coefficients de portance à un niveau représentatif de l’écoulement laminaire à 35% de la corde. Des mesures ont été faites de l’ondulation de la surface. Cela a montré des amplitudes d’ondes de crête, supérieures à la moyenne, d’environ 0,011 pouce sur une portée de deux pouces. Les critères d’ondulation standard indiquent que la hauteur d’onde critique est de 0,0053 pouce pour cette application. Pour réduire les ondulations, le personnel de RAE a dépouillé l’aile en métal nu. L’aile a ensuite été pulvérisée avec deux couches de peinture d’apprêt et une couche de mastic de type peinture. Une fois la peinture sèche, elle a été poncée dans le sens de la corde, à l’aide de blocs de ponçage dont la courbure correspondait à la courbure locale de la surface. Cela a été répété plusieurs fois. L’ondulation de la surface a ensuite été mesurée et n’a pas dépassé 0,005 pouce. En vol, cette configuration présente une traînée de profil représentative de la transition de la couche limite à 60 % de la corde. Cela a donné aux chercheurs une idée du niveau de qualité de la surface des ailes nécessaire pour bénéficier des avantages des pales à flux laminaire.
Courses aériennes d’après-guerre
De nombreux P-63 excédentaires se sont retrouvés sur le circuit des courses aériennes dans l’immédiat après-guerre. Charles Tucker a acheté deux P-63 à l’installation d’élimination de Kingman, en Arizona, juste après la guerre. Il participe à l’une d’entre elles, la Tucker Special as Race 28 avec le nom Flying Red Horse inscrit sur le nez (registre civil N62995) lors de la course du Trophée Thompson de 1946. Il avait coupé l’aile de 3,89 m (12 pi 9 po) pour tenter d’améliorer sa vitesse, réduisant l’envergure à 7,85 m (25 pi 9 po). Le second (44-4126 (XN63231 Race 30)) était destiné à la course de cross-country Bendix de 1946. Il était initialement équipé de deux réservoirs largables en bout d’aile. En 1947, les réservoirs de largage ont été retirés et les ailes ont été coupées à 8,69 m (28 pi 6 po).
Deux autres coureurs importants ont été pilotés plus tard. Tipsy Miss, le P-63 unlimited racer à bout d’aile coupé de John Sandberg, a été identifié comme « Race 28 » et peint en numéros de course orange vif, blanc et noir avec un spinner chromé. Vendu plus tard à un pilote européen, ce P-63 a été détruit dans un accident mortel en 1990 Crazy Horse Campgrounds était le P-63 Kingcobra le plus radicalement modifié de tous les temps. Le racer illimité à ailes coupées « Race 90 » de Larry Haven avait une petite verrière à bulles installée; il apparaissait en finition entièrement argentée (aluminium non poli) avec un gouvernail blanc et une garniture noire. L’avion s’est ensuite écrasé dans l’océan lors d’un vol d’essai en 1972.