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Les pierres géantes imbriquées forment des sentiers et des escaliers au-dessus et à travers certains des paysages les plus épiques du monde, capturant l’imagination des voyageurs et des rêveurs depuis des siècles. Ses restes se trouvent le long des côtes, des forêts de nuages et des montagnes de six pays. Beaucoup de ces anciens passages sont encore utilisés aujourd’hui, à la fois par les touristes escaladant l’un des tronçons les plus populaires jusqu’aux ruines du Machu Picchu près de Cusco et par les Andins locaux qui parcourent des sections moins connues à travers l’Amérique du Sud.
Le réseau routier Inca s’étend sur au moins 23 000 kilomètres, et peut-être jusqu’à 60 000 kilomètres, selon Ramiro Matos, conservateur émérite au Smithsonian National Museum of the American Indian à Washington, D.C. Classé au Patrimoine mondial de l’UNESCO, il représente l’une des réalisations durables de l’un des plus grands empires précolombiens des Amériques.
La route facilitait les relais de messages, permettant la communication entre un vaste empire dépourvu de système d’écriture et d’utilisation pratique de la roue. Les pierres d’une carrière sacrée près de Cusco ont imprégné le chemin du divin et légitimé le règne des empereurs incas. Le déplacement et la circulation rapides des marchandises ont aidé les dirigeants à organiser une économie complexe dans une région qui comprend aujourd’hui la Colombie, l’Équateur, le Pérou, la Bolivie, le Chili et l’Argentine — qui n’avait pas de système monétaire partagé.
« L’immensité de celui-ci, cette planification et la vision, étaient quelque chose que l’on ne voyait nulle part ailleurs dans l’hémisphère occidental jusqu’à ce moment-là », explique Terence D’Altroy, anthropologue à l’Université Columbia qui a écrit The Incas, un livre populaire explorant les personnes qui ont construit et entretenu la route.
Le système
Bien que les gens se réfèrent souvent à la route Inca, le réseau de sentiers était bien plus qu’un seul sentier contigu. Au contraire, il pourrait être comparé au système routier américain, avec des autoroutes, des autoroutes d’État et toutes sortes de routes locales ou de chemins de terre. Ensemble, il représentait l’épine dorsale de l’Empire Inca, opérant à peu près de 1450 à 1532 lorsque les Espagnols sont arrivés.
Certaines parties de la route étaient appelées la « Route royale », ou Qhapaq Ñan en Quechua, la langue des Incas. Il y avait deux veines principales à peu près parallèles à la côte ouest de l’Amérique du Sud. La route côtière allait de la frontière nord-ouest du Pérou avec l’Équateur autour de Tumbes vers le sud jusqu’à l’actuelle Santiago du Chili. Cette route traversait des régions comme Nazca, célèbre pour les géoglyphes sculptés dans le paysage et visibles depuis les airs, et Pachacamac, un important centre spirituel situé juste au sud de Lima. Il est moins bien conservé car il n’était pas aussi formellement défini même à l’époque Inca. De nombreux tronçons n’étaient définis que par des marques sur le paysage relativement plat, selon Giancarlo Marcone Flores, anthropologue à l’Université d’Ingénierie et de technologie du Pérou et auteur d’un livre en espagnol sur le système routier.
La highlands road est la mieux conservée des deux aujourd’hui et elle contient plus d’exemples d’architecture et d’ingénierie monumentales. Il s’étendait à peu près de la Colombie moderne jusqu’à la ville argentine moderne de Mendoza, y compris d’importantes capitales incas comme Quito, Cuenca et La Paz, avec son centre situé à la capitale principale de l’empire à Cusco.
La route de l’Élite
La route des highlands servait principalement l’élite inca.
« Pour autant que nous puissions dire, la règle permanente est que cela a été construit pour faciliter la circulation des personnes dans les affaires impériales », explique D’Altroy.
Le système de relais de la route établissait des stations tous les 20 à 25 kilomètres, dont la taille variait des petites colonies aux huttes plus simples. Les coureurs faisaient du jogging entre ces points, livrant des messages ou des marchandises.
Les troupes, les administrateurs politiques et les travailleurs des affaires impériales auraient marché sur la route. Les Incas collectaient des taxes sous forme de produits comme le maïs et le chuño, un type de pomme de terre lyophilisée et « momifiée qui finit par avoir la taille d’une balle de golf », explique Steve Wernke, anthropologue à l’Université Vanderbilt. Ces marchandises étaient réparties entre les entrepôts de l’empire. « C’est vraiment le moteur d’une grande partie de l’économie impériale », explique Wernke. « Le réseau routier est la ligature qui lie tout cela ensemble. »
Entre ces deux routes principales se trouvent un certain nombre de chemins perpendiculaires importants entre les hautes terres et la côte, comme la route Jauja-Pachacamac, importante pour la livraison de marchandises des hautes terres comme chuño dans les zones côtières et du poisson et des fruits de mer dans les montagnes.
Le Monde spirituel
Peut-être aussi important que l’utilisation fonctionnelle du réseau routier était sa signification symbolique et spirituelle. L’ingénierie nécessaire pour tailler des chemins pavés avec de hauts murs, des canaux et des ponts dans certaines zones aurait représenté une grande déclaration de pouvoir aux sujets de l’empire.
Les routes passaient par des centres spirituels comme Pachacamac et des montagnes sacrées et des volcans où des offrandes humaines étaient parfois faites, dit Matos. Mais beaucoup de pierres elles-mêmes avaient une signification spirituelle. D’Altroy dit que les pierres étaient considérées comme un type de forme fluide, qu’elles devaient demander la permission de travailler sous une forme fonctionnelle à des êtres spirituels: « Lorsque les Incas ont construit quelque chose, ils négociaient essentiellement la capacité de le faire avec des êtres qui étaient déjà là. »
Les Incas ont eux-mêmes tiré de nombreuses pierres d’une carrière sacrée près de Cusco. Les pierres de la carrière ont été « imprégnées de la vitalité de Cusco » et utilisées pour des projets importants, et beaucoup de pierres qui bordent des parties de la route elle-même provenaient de cette carrière. » Il y avait ce sentiment de vitalité qui allait bien au-delà d’une simple notion de traversée d’un paysage « , explique D’Altroy.
Route Pré et Post-Inca
Alors que l’ensemble du système est souvent appelé aujourd’hui la route Inca, une bonne partie des voies étaient déjà en place avant que l’Empire Inca ne prenne de l’importance au 13ème siècle. Les États Wari et Tiwanaku qui ont précédé l’Inca et qui ont duré à peu près jusqu’au 11ème siècle ont construit leurs propres réseaux. Et certains chemins provenaient d’empires encore plus anciens ou de routes de caravanes de lamas qui ont probablement précédé et réussi ces empires, selon Nicholas Tripcevich, archéologue à l’Université de Californie à Berkeley.
Tout comme la route a aidé à relier l’Empire Inca, elle a également contribué à leur chute. Francisco Pizarro et ses soldats ont utilisé les routes impériales pendant la conquête. Certains des ponts de corde étaient même assez solides pour que les Espagnols puissent les traverser à cheval au galop, explique D’Altroy.
« La même structure qui a permis l’impérialisme inca est venue en aide aux impériaux espagnols », explique Wernke. Le nouvel Empire espagnol a procédé à l’appropriation d’une grande partie du système routier Inca pour leurs propres usages.
Bon nombre de ces routes ont finalement été incorporées aux autoroutes modernes car elles empruntaient souvent les cols de montagne les plus pratiques. Mais certaines anciennes voies restent telles qu’elles étaient, utilisées quotidiennement par les populations locales.
Marcone Flores dit qu’il est difficile de séparer l’idée de la route Inca des routes encore utilisées aujourd’hui, car cette distinction peut séparer les peuples autochtones modernes de leur patrimoine culturel.
« Il y a une expression ‘Inca oui, Indiens non' », dit-il. Se concentrer sur les réalisations passées tout en ignorant la culture des peuples autochtones issus des Incas est une forme de dépossession culturelle qui va de pair avec la discrimination.
Mais les populations autochtones continuent d’utiliser et d’actualiser certaines parties de ces routes. Un exemple célèbre est le Queswachaka, un pont de corde suspendu au-dessus d’un gouffre de rivière dans les hautes terres du sud du Pérou. Le pont, qui est devenu un point de repère majeur sur le réseau routier, est reconstruit chaque mois de juin et continue d’être utilisé par les habitants et un nombre croissant de touristes.
« Les Incas étaient de grands techniciens et politiciens qui organisaient et réorganisaient l’environnement social et naturel qu’ils trouvaient sur le territoire andin », explique Matos.