Gamme de moteurs BMW M10

Dans l’ensemble, cependant, le M10 est un très bon moteur, mais il nécessite un entretien régulier

Moteur au centre de nos préoccupations Ce mois-ci, nous mettons en lumière la gamme influente et à longue durée de vie des moteurs à essence à quatre cylindres M10

QUELLES VOITURES, QUEL MOTEUR M10?

1 499 CC

1500 berline

1 593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

1,766CC

1800 de 1966, 1800Ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 et E28 518 et 518i

1,990CC

2000, 2000Ti, 2000Tii, 2000CS, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

On pourrait dire qu’il y a deux sociétés BMW, la firme d’origine qui a fabriqué la 328 et s’est terminée avec les dernières voitures V8 telles que la Baroque Angel et la 3200CS, et la « nouvelle » BMW qui a commencé sous la famille Quandt et la Nouvelle Classe 1500 en 1961. Vous auriez probablement raison parce que la 1500 a marqué un changement complet de direction pour BMW, passant de monstres coûteux construits à la main qui ne se vendaient pas très bien – et des impasses comme la 700 et l’Isetta – à une nouvelle classe de voiture qui a conduit BMW à être là où ils sont aujourd’hui.

La 1500 a été annoncée en 1961, a été mise en vente en 1962 et est devenue l’Alfa Romeo allemande; une compacte à quatre portes avec une excellente maniabilité et des performances, ainsi qu’une très bonne qualité de construction.

NOUVEAU DÉPART

Au cœur de la Neue Klasse se trouvait un tout nouveau moteur, un bloc quatre cylindres OHC soigné conçu par Alex Von Falkenhausen, un vétéran de BMW qui travaillait pour BMW depuis avant la 2e Guerre mondiale.

En 1961, la technologie des moteurs était la suivante: les entreprises britanniques produisaient des unités OHV tout fer, telles que la série B BMC, avec une unité de 1 500 cc développant 50 à 60 ch.

Rootes et Ford ont également fabriqué des moteurs similaires avec des puissances similaires. Une 1600 MGA avec deux carburateurs SU, a développé une puissance revendiquée de 79 ch, bien que l’industrie automobile britannique n’ait pas hésité à augmenter les chiffres de puissance à cette époque! Par exemple, une berline MG Magnette a eu du mal à atteindre les 60 mph, en prenant près de 20 secondes, tandis que la BMW 1500 avec une 80 ch certifiée DIN, a fait la même chose en 15 secondes – allez voir!

Le moteur 1500 – codé M10 – était un tout nouveau design ne prenant rien des moteurs BMW précédents. Un bloc de fer fournissait la base, avec des alésages de 82 mm, et le vilebrequin était un travail en acier forgé avec cinq roulements principaux et une course de 71 mm, donnant une capacité de 1 499 cc.

La culasse était une coulée à flux transversal en alliage, avec de grands orifices et soupapes, des chambres de combustion à hémi, des soupapes inclinées et un arbre à cames actionnant les huit soupapes via des culbuteurs sur deux arbres de culbuteur – un pour l’échappement et un pour l’admission. La came était entraînée par une chaîne duplex avec un simple rail d’un côté et une lame de tendeur de l’autre, avec un piston à la fois à ressort et entraîné par pression d’huile.

PREMIERS DÉVELOPPEMENTS

Sur les tout premiers modèles (jusqu’à la fin de 1963 environ, sauf si vous en connaissez un autre), BMW utilisait un train tendeur à ressort, mais celui-ci a été remplacé par le rail de pantoufle incurvé que nous connaissons tous et que nous aimons. Je ne sais pas pourquoi cela s’est produit – peut-être en raison de problèmes de coût ou même de fiabilité, mais vous aurez beaucoup de chance d’en trouver un maintenant.

La pompe à huile était boulonnée à l’avant du bloc et entraînée par une chaîne courte à partir du pignon de manivelle. Il s’est assis dans le renflement du carter avant et a fourni de l’huile filtrée de manière normale aux lobes de l’arbre à cames via une barre de pulvérisation en acier – un tube percé de trous qui pulvérise l’huile entre deux lobes et en obtient suffisamment sur les deux.

Le distributeur était assis à l’arrière de la tête et était entraîné par un engrenage à came. La carburation sur le 1500 était assurée par un Solex 34PCIB à simple étranglement, et la puissance de sortie était celle de 80 ch précédemment citée à 5 700 tr / min, accompagnée de 118 Nm de couple à 3 000 tr / min sur une compression de 8,8: 1.

Février 1962 a vu la 1500 entrer en production, et l’étape logique suivante a été une version à moteur plus gros, la 1800. On ne sait pas si cet engrenage tendeur de chaîne est arrivé jusqu’ici, mais le 1800 a commencé sa production en septembre 1963.

Le M10 a reçu un sur-alésage de 84 mm, tandis que la manivelle de course de 71 mm du 1500 a été allongée à 80 mm. Avec des modifications de synchronisation et un carburateur Solex PDSI 36/40 (également fi té au 1500 pour 1964), le 1800 a livré 90 ch DIN à un faible 5 250 tr / min. Malgré le bit « 36/40 », ce n’était pas un carburateur à double starter.

La capacité du 1800 était de 1 773 cc et le couple de sortie était de 134 Nm à 3 000 tr / min avec un taux de compression de 8,6: 1.

LE 1600 ARRIVE

Les choses ont pris fin pour le 1500 en 1964, et il a été remplacé par le nouveau modèle 1600. La capacité supplémentaire de 100cc a été obtenue en agrandissant l’alésage de 3 mm et en utilisant le bloc de 84 mm du 1800. Cela a permis à BMW d’économiser de l’argent et d’améliorer les problèmes de dentition observés sur la 1500 – on parlait de défaillances de bielle sur certains moteurs, et la bielle M10 / M30 révisée ressemblait à quelque chose que Brunel aurait pu concevoir. La 1600 affichait 85 ch à 5 800 tr/min et, avec un taux de compression de 8,6:1, produisait 123 Nm de couple aux 3 000 tr/min habituels.

La 1800Ti a également été lancée en 1964; La version go-faster de BMW. L’unité 1800 a été révisée avec des soupapes plus grandes, une paire de glucides à tirant d’eau latéral Solex 40PHH, ainsi qu’une came et un échappement différents. La puissance était évaluée à 108 ch à 5 800 tr / min, associée à un couple de 148 Nm à 3 800 tr / min et à un taux de compression plus élevé de 9,5: 1.

Un temps de 11 secondes 0-60 était juste là avec la Lotus Cortina et la Mini Cooper S, et une SA spéciale (Sonder Ausfuehrung ou version spéciale) 1800 TiSA est arrivée en 1964, pour homologuer quelques astuces pour la course. Grâce à l’ajout de carburateurs Weber 45 DCOE, d’une came de plus longue durée et d’un taux de compression élevé de 10,5: 1, cette unité a livré 128 ch à 6 100 tr / min ainsi qu’un très puissant 157 nm à plus de 5 100 tr / min. La vitesse maximale du modèle spécial a été enregistrée à 116 mph, et la voiture pouvait sprinter à 60 mph en neuf secondes – un sérieux « go » pour 1964.

Cela a permis à BMW d’économiser de l’argent et d’améliorer les problèmes de dentition observés sur la came, les rockers et la chaîne M10 d’avant 1980 de 1500

. La tête nue d’un M10 – une ingénierie simple. La BMW 1500 de 1962, qui a vu la première utilisation du moteur à essence M10 à quatre cylindres, dans ce cas sous forme de 1 499 cc.

PLUS DE PUISSANCE!

En 1965, l’unité 2000 M10 a fait ses débuts dans le nouveau Coupé 2000CS. La capacité de 1 990 cc a été atteinte avec un alésage de 89 mm et une course de 80 mm. Il y avait une version « cuisine » avec un 8.5:1 taux de compression et un seul carburateur Solex 40PDSI qui produisait un solide 100 ch à 5 500 tr / min, couplé à un couple de 156 nm à 3 000 tr / min. Ce moteur était monté sur le 2000C automatique, tandis que le 2000CS (manuel uniquement) recevait la version complète à deux glucides du moteur. Celui-ci était équipé d’une paire de Solexes de 40PHH (du 1800 Ti) et fonctionnait avec un taux de compression de 9,3: 1. Le résultat était de 120 ch à 5 600 tr/ min et 167 Nm de couple à 3 500 tr/min.

C’était une sortie suffisante pour donner au 2000CS des performances utiles, avec une vitesse de pointe de 110 mph et un 10.temps de 4 secondes 0-60 – plus rapide qu’un Rover 2000TC. Le moteur 2000 sous forme de carburateur simple et double, a ensuite été installé sur la nouvelle berline de classe en 1966, et le 2002 en 1968, mais il y a eu plus entre-temps.

Pour 1966, le moteur 1800 a été révisé. Pour réduire les coûts de production, la 1800 a utilisé le bloc d’alésage de 89 mm du moteur 2000, plus la manivelle de 71 mm de la 1600. Cela a abouti à une nouvelle capacité de 1 766 cc, bien que la puissance de sortie indiquée soit restée la même. Cependant, le nouveau moteur était plus fluide à haut régime, grâce à sa course plus courte. BMW a également lancé la 1600 à deux portes en 1966, et a ajouté une version 1600Ti; une version très étincelante avec les mêmes modifications que la 1800Ti, résultant en une voiture animée digne de ses 105 ch à 6 000 tr / min et 131 nm à 4 500 tr / min. Un temps de 0 à 60 secondes de 10,8 secondes et une vitesse de pointe de 110 mph ont fait de la 1600Ti une voiture rapide très populaire aux États–Unis – comme une Lotus Cortina bien fabriquée et fiable!

En 1969, une 2000Tii a été lancée avec une injection mécanique Kugelfischer, ce qui a donné à la 2000 d’excellentes performances comme on pouvait s’y attendre, avec 130 ch et 176 Nm de couple et un couple raisonnablement élevé de 9,5:1 taux de compression.

AMÉLIORATION DE LA culasse

La culasse 121 a été introduite avec le moteur 2000 et filtrée sur les autres unités M10 par la suite. La M10 a ensuite continué sous cette forme jusqu’à l’automne 1972, date à laquelle la Nouvelle Classe était sur le point d’être remplacée par les E12 520 et 520i. Cette première série 5 utilisait le moteur 2 litres M10, mais avec des modifications.

La 520 utilisait une paire de carburateurs Stromberg 175CDET plus une nouvelle conception de chambre de combustion et de couronne de piston, et cette unité développait 113 ch à 5 800 tr / min. Il produisait un couple de 165 nm à 3 700 tr / min avec une compression de 9,1, et cette unité n’était utilisée que dans la 520 – le moteur de type E12, avec sa nouvelle tête (avec « E12 » moulé sur le côté), a été utilisé dans le 2002 à partir de la fin de 1972, mais seule la 520 utilisait cette configuration bizarre à deux glucides. La 520i s’appuyait sur une version révisée de l’unité 2002Tii, avec la nouvelle tête E12, mais les puissances étaient pratiquement identiques.

BMW a lancé un modèle 518 E12 en 1974, à la suite de la crise du carburant. C’était une version fusée (non) de 89 ch du 520 équipée d’un moteur désaccordé de 1 766 cm3.

Fonctionnant avec un seul starter Solex 32/32 DIDTA carb et un faible taux de compression de 8,3: 1, ce 89 ch a été atteint à 5 800 tr / min avec un couple de 140 Nm à 3 700 tr / min. Mais BMW a rapidement révisé cela simplement parce que la 518 était si lente. Par conséquent, un carburateur Solex à double étranglement a été installé à partir de la fin de 1975, mais il n’y a pas de chiffres de puissance pour cela.

À l’extrémité opposée de l’échelle du 518 se trouvait le Turbo 2002. Basé sur un moteur Tii, le moteur du Turbo utilisait un turbo KKK, une version différente de la tête 121 (avec chambres usinées), des pistons bombés et divers autres détails qui ne signifient pas beaucoup d’échanges directs. La puissance était évaluée à 167 ch à 5 800 tr / min tandis que le couple était de 240 Nm à 4 000 tr / min avec un faible taux de compression de 6,9: 1.

PREMIER TURBO

Le Turbo de 2002 utilisait la technologie turbo des débuts et était le premier moteur turbo de petite capacité à entrer en production. Rétrospectivement, la vérité est que ce n’était pas très bon, souffrant comme il l’a fait avec des problèmes de retard chronique et de fiabilité qui auraient dû mettre les gens hors des turbos à vie. Cependant, lorsqu’il est correctement configuré, c’était une voiture assez rapide et excitante à conduire. Mais c’est Saab qui a vraiment pris le taureau par les cornes, développant le quatre cylindres turbo en quelque chose de fiable, facile à conduire et économique.

En 1975, la gamme 2002 a été remplacée par la nouvelle série E21 3, qui a apporté une autre série de révisions. La tête du moteur a de nouveau été révisée (codée « E21 » sur le côté), mais le plus gros changement a été dans le système d’alimentation. L’injection mécanique Kugelfisher a disparu et Bosch K Jetronic a été installé sur la nouvelle 320i ainsi que sur les modèles 520i existants.

La 316 utilisait une version révisée du moteur 1602 sortant, avec 89 ch et 123 nm, tandis que la 320 recevait un nouveau deux litres, produisant 110 ch et 152 Nm avec un faible taux de compression de 8,1:1. La M10 de deux litres a cessé sa production en 1977, le nouveau moteur à six cylindres en ligne M60 (plus tard M20) étant monté sur les 320 et 520, laissant les unités 1 600 et 1 800 dans les voitures 316, 318 et 518.

Septembre 1980 a vu la fin du moteur de 1 600 cc dans la 316, lorsqu’il a été remplacé par le moteur de 1 800 cc. La configuration de la chaîne de distribution a également été modifiée sur toutes les M10. La chaîne Duplex d’origine a été remplacée par une chaîne Simplex plus légère mais tout aussi robuste et, à ce moment, le distributeur a été modifié pour fonctionner dans la direction opposée (dans le sens inverse des aiguilles d’une montre).

Il y avait une base 315, équipée d’un carburateur Pierburg, qui produisait 75 ch et 110 Nm de couple, mais cela n’a pas été importé au Royaume-Uni.

Le nouveau 316 de 1 800 cc donnait 90 ch et 140 Nm avec une compression de 9,5:1 avec un carburateur à double starter Solex Pierburg 2B4 et, une fois la 315 arrêtée, cette unité de 1 800 cc était l’un des deux seuls moteurs M10 encore en production. Il propulsait la 518 dans les carrosseries E12 et E28, et était fabriqué parallèlement à la version à injection de carburant.

Le premier a utilisé Bosch K Jetronic jusqu’à la fin de 1982 et la fin de la production de l’E21, avec un couple de 105 ch et 145 nm – ce moteur serait utilisé au début de l’E30 318i. Pour la fin de 1983, les E30 318i et 518i (non vendus au Royaume-Uni avant 1985), avaient une nouvelle version du M10, avec une autre culasse révisée pour les émissions et Bosch LE Jetronic injection de carburant. Les chiffres de puissance étaient comme avant (enfin, 103ch) sur un taux de compression élevé de 10: 1.

À ce jour, le successeur du M10 – le M40 – en était au stade de la conception et le M10 avait plus de 20 ans. Le premier moteur M40 a été construit à la mi-1987, pour le lancement du pare-chocs en plastique facelifté E30 et du dernier E28 518i, construit en décembre. La M10 a continué pendant encore quelques mois jusqu’en juillet 1988, date à laquelle la dernière voiture à moteur M10 a été construite, une E30 316 qui a été remplacée par une M40 316i de 1 600 cc.

La M10 était en production depuis 25 ans, mais avait à peine changé, telle était la qualité de la conception originale. Cependant, selon les normes des années 1980, il était lourd, pas très bon en carburant et des moteurs tels que la GM Family 2 étaient probablement de meilleurs polyvalents à ce moment-là. De plus, le M40 était certainement une meilleure unité et un remplacement digne.

Cela a permis à BMW d’économiser de l’argent et d’améliorer les problèmes de dentition observés sur l’injection de carburant M10 BMW 2,000cc

M10 LE Jetronic.

Le bloc-cylindres M10.

Carburateurs M10 520 Stromberg.

Carburateur M10 DIDTA Solex.

Emplacement du numéro de type de tête M10.

Moteur M10 2002Tii.

Tête nue d’un M10 – ingénierie simple.

Coulée de tête M10 E30 318i.

QU’EST-CE QUI NE VA PAS?

Le M10 repose sur le type d’entretien dont les moteurs modernes n’ont pas besoin. Il a des poussoirs à réglage manuel qui doivent être effectués chaque année ou 12 000 miles, et la barre de pulvérisation à came doit être nettoyée – retirez les boulons de banjo, tournez-la à 180 ° et faites passer une petite perceuse à travers les trous d’huile pour les ouvrir un peu. Ajustez également les nouveaux boulons banjo de BMW – les originaux ont toujours eu l’habitude de se détacher et les nouveaux ont un pas de filetage légèrement différent pour qu’ils restent en place.

Ne jamais enfiler – verrouiller les anciens en place car la substance se figera simplement dans le trou d’huile. La chaîne de distribution Simplex post-1980 était très solide, mais elle a l’habitude d’user le pignon d’arbre à cames. Mais vous pouvez acheter ces nouveaux et ils sont simples à installer.

Les problèmes de joint de culasse sont rares, mais les têtes fissurées et les goujons de collecteur d’échappement éclatés ne le sont pas.Le côté d’entrée des moteurs à injection LE Jet est un porc sur lequel travailler, et faites très attention au remplacement des culasses – vous avez besoin de la bonne tête pour les pistons droits et, sur l’E30, les têtes 318i et 316 sont différentes.

Dans l’ensemble, cependant, le M10 est un très bon moteur, mais il nécessite un entretien régulier. Cependant, il n’a jamais été aussi à l’épreuve des balles que certains le prétendent, et beaucoup étaient très fatigués par 100 000 miles, et montraient des signes d’usure du guide de soupape et de la came. Une faible pression d’huile peut être un problème – vous trouverez peut-être qu’il faut un certain temps pour que la lumière de pression d’huile s’éteigne. Cela peut être un joint torique sur le tuyau de la pompe au bloc qui est soufflé lors d’un démarrage à froid, mais il n’est pas trop mal d’abaisser légèrement le carter et de retirer le couvercle de la chaîne de distribution pour le remplacer.