Isthme de Tehuantepec
Depuis l’époque d’Hernán Cortés, l’isthme de Tehuantepec est considéré comme une voie favorable, d’abord pour un canal interocéanique, et depuis le 19ème siècle pour un chemin de fer interocéanique. Sa proximité avec l’axe du commerce international lui confère un certain avantage sur la route du Panama. L’Isthme de Panama, cependant, est nettement plus étroit, ce qui permet une traversée plus courte, même si le canal est plus éloigné des routes commerciales.
Le traité d’achat de Gadsden de 1854 comprenait une disposition permettant aux États-Unis de transporter du courrier et d’échanger des marchandises à travers l’Isthme de Tehuantepec via une route en planches et un chemin de fer. Le traité McLane-Ocampo de 1859, signé par Benito Juárez mais jamais ratifié par le Congrès des États-Unis, aurait donné aux États-Unis de vastes droits de transit sur le même itinéraire.
Lorsque le coût élevé d’un canal à travers l’isthme a obligé les ingénieurs et les capitalistes, James B. Eads a proposé de construire un chemin de fer à quatre voies, et le projet a reçu une attention sérieuse pendant un certain temps. Puis vinrent des projets pour un chemin de fer ordinaire, et plusieurs concessions furent accordées par le gouvernement mexicain à cet effet de 1857 à 1882. Au cours de la dernière année, le gouvernement mexicain a décidé d’entreprendre la construction du chemin de fer pour son propre compte et a conclu des contrats avec un entrepreneur mexicain de premier plan pour les travaux. En 1888, ce contrat fut annulé, après que 108 km (67 mi) de route eurent été achevés.
Le contrat suivant a été infructueux en raison du décès de l’entrepreneur, et le troisième n’a pas terminé les travaux dans les limites de la somme spécifiée (GB £ 2,700,000). C’était en 1893, et 60 km (37 mi) restaient à construire. Un quatrième contrat aboutit à l’achèvement de la ligne de 130 milles d’un océan à l’autre en 1894. Mais, il a été constaté que les ports terminaux manquaient d’installations et que le chemin de fer était trop léger pour un trafic intense.
Le gouvernement a ensuite conclu un contrat avec la firme londonienne d’entrepreneurs de S. Pearson & Son, Ltd., qui avait construit les ouvrages de drainage de la vallée du Mexique et les nouveaux ouvrages portuaires de Veracruz, pour reconstruire la ligne et construire des ports terminaux à Coatzacoalcos sur la côte du Golfe, et à Salina Cruz du côté Pacifique. Le travail a été fait pour le compte du gouvernement mexicain. Les travaux ont commencé le 10 décembre 1899 et se sont terminés au point où son ouverture officielle à la circulation a été possible en janvier 1907.
Ligne de chemin de fer de Tehuantepecmodifier
Le chemin de fer de Tehuantepec (maintenant le Ferrocarril Transístmico (« Chemin de fer Trans-isthmique »)), est long de 308 km, allant du port de Coatzacoalcos sur le golfe du Mexique à Salina Cruz à Oaxaca le la côte Pacifique, avec une branche de 29 km (18 mi) entre Juile et San Juan Evangelista. La profondeur minimale à basse mer dans les deux ports est de 10 m (33 pi). Un vaste réseau de quais et de voies ferrées aux deux terminaux offre de nombreuses installations pour la manutention rapide de cargaisons lourdes. Les bureaux généraux et les ateliers de réparation du chemin de fer original de Tehuantepec étaient situés à Rincón Antonio, à l’entrée du col de Chivela. À Santa Lucrecia, à 175 km (109 mi) de Salina Cruz, la connexion a été établie avec le chemin de fer du Pacifique Veracruz &, à 343 km (213 mi) de Córdoba, Veracruz et à 500 km (310 mi) de Mexico. Ces lignes de raccordement sont maintenant détenues et exploitées par Ferrosur, une société qui opère également le long de la ligne Tuehantepec appartenant à Ferroistmo.
Plusieurs propositions ont été faites pour moderniser la connexion ferroviaire inter-océan.