NYC se chargera des véhicules électriques en bordure de trottoir, mais les prix de ConEd rendront les gens tristes

La recharge des véhicules électriques à New York coûtera cher, et les New-Yorkais paieront pour cela même s’ils ne l’utilisent pas. Consolidated Edison (ConEd) veut construire 60 bornes de recharge pour véhicules électriques en bordure de trottoir avec l’argent de ses contribuables et vendre cette électricité aux contribuables deux fois plus dans la même transaction pour des prix qui équivaudraient à entre 3,50 $ et 10 per le gallon de gaz.

Con Ed est un service public appartenant à des investisseurs chargé de fournir un produit de base – l’électricité – à la ville de New York et aux environs à des prix fixés par tarif et fixés par la Commission du service public de New York.

53% des conducteurs de New York ne peuvent pas recharger à domicile, une recharge en bordure de trottoir est donc nécessaire. Cependant, dans son résumé de son plan de mise en œuvre de la recharge en bordure de rue, Con Ed a cherché à différencier la fourniture d’électricité aux conducteurs de VE de tout autre client d’électricité en la présentant comme « une entreprise émergente » connue sous le nom de « charge en tant que service (CaaS) ».

Projet d’infrastructure en bordure de trottoir de Con Ed

• Con Ed a choisi la société québécoise AddEnergie pour fournir 120 ports de charge en bordure de trottoir (EVSE) sur 60 de ses bornes de recharge  » SmartTwo « .
• Chaque port du poste SmartTwo peut offrir 6,2 kW max.
• Les stations à double poste auront quatre ports J-1772, deux par poste. Con Ed vendra son électricité à sa propre EVSE via le tarif SC-9.
• Les postes à double poste sont organisés dans une relation maître-auxiliaire, le poste maître ayant un compteur de niveau de revenu et partageant l’énergie avec le poste auxiliaire.
• Les stations à poste unique avec deux ports seront limitées par logiciel à 10 kW répartis entre les deux ports, afin de les maintenir sur le tarif SC-2 moins cher.
• Les appareils électroniques SmartTwo n’acceptent pas les espèces et ne proposent pas de lecteurs de cartes de crédit. Les utilisateurs doivent payer via un téléphone intelligent ou traiter une carte de crédit via un numéro de téléphone sans frais.
• En plus des EVSE, AddEnergie fournira des services de réseau et de facturation via son réseau Flo, qui exploite la recharge urbaine en bordure de trottoir à Los Angeles, Montréal, Québec et Vancouver, entre autres endroits.

Le système de tarification de Con Ed

Con Ed « facturera un tarif de base de 2,50 per par heure aux stations, mais se réserve le droit de modifier ce prix de base le cas échéant. »

Dans sa soumission de plan de mise en œuvre au NYPSC, Con Ed a écrit ce qui suit dans une note de bas de page:

$2.50 l’heure équivaut à environ 0,40 $ / kWh, étant donné qu’une heure de charge fournira 6,2 kWh. En supposant que le rendement énergétique des véhicules électriques est de 3,5 miles par kWh et que le rendement énergétique des véhicules conventionnels est de 28 mpg, le prix équivalent de l’essence est de 3,20 gall le gallon.

$0.40 le kWh pour une connexion à courant alternatif de 6,2 kW est un prix astronomique, même pour la ville de New York où les résidents paient 0,21 kW le kWh à la maison. À titre de comparaison, la Commission des services publics du Maryland a approuvé un taux de 0,18 per par kWh pour les véhicules électriques à courant alternatif en bordure de trottoir appartenant aux services publics. C’était un taux réel « par kWh », pas par heure.

L’hypothèse selon laquelle son tarif de 2,50 $ l’heure équivaut à 0,40 kW le kWh est également très problématique:

1. La facturation en fonction du temps par rapport au kWh fourni est intrinsèquement injuste car la puissance réellement fournie peut être affectée par toutes sortes de facteurs environnementaux et mécaniques. La pratique a été interdite en Californie à partir du 1er janvier 2021.
2. L’hypothèse de 6,2 kWh (c’est-à-dire 6,2 kW sur 1 heure) exige qu’aucun autre véhicule ne partage le poste à aucun moment. Parce que Con Ed voulait limiter l’approvisionnement de ses stations de poste unique à 10 kW pour augmenter sa marge bénéficiaire avec un tarif plus favorable, l’effet d’une deuxième tarification du véhicule serait de limiter la redevance à 5 kW au mieux, probablement moins.
3. Le rendement énergétique de 28 mpg est assez faible, la plupart des glaces hybrides peuvent faire beaucoup mieux. La Toyota Prius obtient presque le double.
4. L’essence à New York coûte actuellement environ 2,40 $ le gallon, et non 3,20 $.

Pas de recharge pendant la nuit (MISE À JOUR: Con Ed indique que des changements sont à venir)

Le plan de Con Ed indique que:

 » Les conducteurs de VE – y compris les conducteurs de flotte urbaine et les propriétaires de VE privés – paieront par heure occupée avec le chargeur de trottoir. Cela inclut le temps pendant lequel un véhicule est branché et chargé et le temps pendant lequel un véhicule est debout dans l’espace sans tirer de charge de l’appareil. »

Cela exclut effectivement la recharge de nuit, bien qu’il s’agisse d’un objectif déclaré du programme pour les résidents de New York n’ayant pas accès à la recharge à domicile.

Par exemple, la Chevy Bolt, la Nissan Leaf Plus et la Tesla Model 3 de milieu de gamme ont toutes des batteries d’une taille comprise entre 62 et 66 kWh. En supposant que vous vous soyez branché à 19 heures avec 10% de batterie restante (une manœuvre chanceuse nécessitant une certaine planification), vous finiriez la charge à 4 heures du matin. En supposant que vous ne soyez pas retourné à votre voiture avant 8h du matin, vous auriez été facturé pour 4 heures sans électricité, ce qui vous aurait coûté 10 extra de plus pour rien.

Mise à jour: Con Ed dit à Electrek que « lors des réunions avec les conseils communautaires depuis le dépôt, nous avons dit que les véhicules électriques pourront se garer pendant la nuit sans frais ». Con Ed souligne également que dans leur dépôt initial, ils ont écrit qu’eux et leurs partenaires « prévoyaient d’offrir des rabais sur la recharge de nuit pour encourager leur utilisation comme recharge principale pour les conducteurs de VE sans options de recharge à domicile ou sur le lieu de travail. Cela peut être un coût de réduction par heure, une exonération des coûts pendant les heures où le véhicule est debout et ne charge pas, ou un autre mécanisme. »

Les PHEV peuvent être équipés de PHEVS

La grande majorité des PHEV, et même la garniture Nissan Leaf S jusqu’en 2018, n’acceptent que la charge de 3,3 ou 3,6 kW, mais ils seront tout de même facturés 2,50 $ par heure. Selon leur propre estimation, ils paieront au moins 0,80 $ par kWh en l’absence de période d’inactivité.

Malgré cette faille de prix évidente, la soumission de Con Ed au NYPSC invoque en fait les VPE à plusieurs reprises, notant qu’ils compromettent plus de la moitié des VE à New York. Con Ed va jusqu’à établir  » la satisfaction des utilisateurs de VEP d’au moins 90% d’ici la fin de la période de démonstration  » comme mesure de succès.

Con Ed est payé deux fois pour chaque charge

Dans la section 5.1 de son plan, Con Ed explique comment il est payé deux fois. Tout d’abord, il sera payé lorsqu’il vend de l’électricité à l’EVSE. Chacun des 60 postes de recharge SmartTwo aura son propre compte client, sous le tarif SC-9 ou SC-2.

Ensuite, Con Ed sera payé une seconde fois, car il reçoit le paiement de la transaction de détail facturée au client par Flo, le réseau AddEnergie.

Le fait qu’un tiers perçoive un paiement auprès du client est utile pour dissimuler le fait qu’un service public monopolistique réglementé fait fi des lois de protection des contribuables.

Les New-Yorkais paient pour ce projet

La Commission de la fonction publique de l’État de New York a autorisé une charge de 5 milliards de dollars sur les factures d’électricité des New-Yorkais sur une période de dix ans. Ce fonds a autorisé des projets pilotes dits  » REV « , pour  » Renouveler la Vision Énergétique. Electrek a déjà couvert un pilote de bus scolaire V2G avec succès à White Plaints, NY payé par REV.

Con Ed a cherché à obtenir des subventions de Charge Ready NY, qui fournit des rabais de 4 000 $ par port de charge, mais a informé Electrek qu’il avait découvert qu’il n’était pas éligible aux subventions, mais AddEnergie est éligible. Con Ed estime le coût du projet à 7,7 millions de dollars.

La perte d’espace public à New York

Tous les EVSE en bordure de trottoir seront placés dans des emprises publiques gérées par le département de New York. de transport (DOT). Mais Con Ed aura un monopole privé sur ces places de stationnement publiques, et DOT n’aura pas la capacité de réglementer le prix de la facturation sur ses propres places de stationnement. DOT sera cependant responsable de la délivrance d’infractions de stationnement si les bornes de recharge des véhicules électriques sont bloquées par des véhicules à essence (« ICE »).

Une fausse équivalence avec Montréal

Con Ed invoque fréquemment des comparaisons avec le programme de recharge en bordure de rue de Montréal, qui exploite également les systèmes électriques AddÉnergie et le réseau Flo de l’entreprise. Cependant, une différence clé est que la Ville de Montréal est propriétaire de ces EVSE. Montréal facture 0,75 CAD (1,00 CAD CAD) de l’heure, soit 30 % de plus que Con Ed, pour ses EVSEs en bordure de rue.

Electrek a récemment présenté le service exceptionnel et l’abordabilité des services publics québécois avec son réseau de recharge public, dont les prix sont contrôlés par la loi.

Con Ed déjà profondément impopulaire et coûteux

L’été dernier, après deux pannes de courant majeures en l’espace de huit jours, le maire de New York, Bill de Blasio, a suggéré que le gouvernement reprenne le service public appartenant aux investisseurs. Le maire a dit:

 » Nous ne dépendons pas d’une entreprise privée pour l’eau, la police ou la protection contre les incendies. S’ils ne peuvent pas gérer le travail, il est temps de chercher de nouvelles alternatives. »

Le gouverneur de l’État de New York, Andrew Cuomo, a également suggéré à l’époque que Con Ed devrait peut-être perdre sa franchise de 135 ans dans la ville:

 » Ils sont réglementés par la Commission de la fonction publique. Ils peuvent perdre leur franchise. Nous avons changé les services publics dans le passé It Ce n’est pas facile, mais nous faisons beaucoup de choses qui ne sont pas faciles et légalement, c’est tout à fait possible. »

Le mois dernier, malgré les protestations, le NYPSC a autorisé Con Ed à augmenter encore les prix de l’électricité de 4,2% sur deux ans. Le Bureau of Labor Statistics des États-Unis rapporte qu’avant même cette hausse des prix, les prix de l’électricité à New York étaient 47% plus élevés que la moyenne nationale.

Prise d’Electrek

En parlant personnellement, je vais commencer par le seul aspect positif ici. J’ai eu d’excellentes expériences avec l’équipement et le réseau d’AddÉnergie lorsque je me rends au Québec en voiture. Cela a été un contraste frappant avec l’échec total de ChargePoint pendant une décennie lors de la recharge en bordure de rue ici dans le district de Columbia. Cependant, DC a fait beaucoup mieux sur les prix, ne facturant que 1/ / heure pour la recharge en bordure de trottoir (y compris les frais de stationnement) pendant la nuit.

Quoi qu’il arrive, les New-Yorkais perdent ici. Soit ils succombent à se faire engueuler par une bousculade non réglementée de leur service public monopolistique, soit ils ignorent les chargeurs et voient les dollars de leurs contribuables jetés dans les égouts. C’est particulièrement frustrant car Con Ed reconnaît à plusieurs reprises que le succès du programme dépend d’une utilisation élevée, mais ils l’ont structuré de manière à garantir l’échec. Hydro-Québec a été en mesure de justifier entièrement la construction d’infrastructures de recharge publiques par l’augmentation des revenus qu’elle tirait des conducteurs de véhicules électriques qui rechargent à domicile.

Le maire et le gouverneur ont raison, il est temps d’explorer une ville sans Con Ed. La différence entre la proposition de Con Ed ici et les services publics publics du Québec et de Pasadena est frappante. Les services publics qui discutent de la « recharge en tant que service » doivent être compris comme contournant leur responsabilité principale. La proposition de Con Ed est la preuve qu’ils sont soit grossièrement négligents en ne comprenant pas l’entreprise dans laquelle ils veulent être, soit simplement trompeurs.

Entre-temps, le maire devrait ordonner au DOT de New York de refuser tout accord de franchise pour obtenir des droits de passage publics pour la recharge en bordure de rue, et demander à DOT de mettre en place son propre programme de recharge en bordure de rue pour la ville.

J’aime bien l’équipement d’AddEnergie, mais je suis tellement blasé des réseaux privés et des adhésions à ce stade, que je verrais plus tôt le DOT de New York ramener le « Electrant » L2 EVSE de General Electric. L’Électrant a pris des pièces de monnaie et a fait ses débuts en 1899 (!). On pouvait le trouver sur les trottoirs de New York il y a plus d’un siècle. Je garderai volontiers un rouleau de Sacagawea et des quartiers dans la boîte à gants pour transmettre mes données à un autre réseau EVSE. De plus, la ville de New York exige cette élégance:

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