Projet de Maglev supraconducteur Baltimore–Washington
Efforts précédentsmodifier
L’idée d’utiliser un système de transport par maglev à grande vitesse pour relier Washington DC et Baltimore remonte aux années 1990.L’article 1218 du « Transportation Equity Act for the 21st Century » a créé un Programme national de déploiement de la technologie de transport par lévitation magnétique. Le programme est administré par la Federal Railroad Administration (FRA), une unité du département des Transports des États-Unis. L’objectif du programme est de démontrer la technologie maglev à grande vitesse en service commercial à travers un projet d’environ 40 miles de long, de sorte qu’il puisse être envisagé plus tard dans le siècle pour une mise en œuvre dans une application de corridor interurbain plus longue distance. L’article 1218 prévoyait un financement fédéral de 1 milliard de dollars pour un système de démonstration unique qui devait être jumelé à d’autres sources 2 à 1. En mai 1999, la FRA a sélectionné sept projets en vue d’une étude plus approfondie et ils ont reçu un financement supplémentaire de 55 millions de dollars pour élaborer leurs propositions. Parmi ces sept équipes, Baltimore-Washington et Pittsburgh ont accédé à l’étape suivante en tant que demi-finalistes en avril 2001.
En 2001, la Federal Railroad Administration (FRA) a publié un Compte rendu de décision (ROD) à la suite de l’achèvement d’une Étude d’impact environnemental programmatique (PEIS) pour le Programme de déploiement de Maglev. Le but de cette action était de démontrer la technologie Maglev en identifiant un projet maglev viable aux États-Unis et en aidant un partenariat public / privé à planifier, financer, construire et exploiter un projet. Tel que publié dans le ROD, FRA a conclu que le Maglev était une technologie appropriée pour une utilisation dans de nouvelles options de transport au Maryland et en Pennsylvanie et qu’il devrait être étudié plus avant au niveau du projet.
En coordination avec la Maryland Transit Administration (MTA) de MDOT, FRA a ensuite préparé et diffusé un projet d’étude d’impact environnemental (DEIS) en 2003, pour un projet maglev reliant le centre-ville de Baltimore, l’aéroport Marshall de l’IBB et la gare Union à Washington, DC. Le DEIS a documenté les besoins du projet, y compris la demande de transport, la croissance économique régionale et la réduction de la congestion des corridors. Le DEIS a également documenté les mesures d’atténuation réalisables pour les impacts environnementaux ainsi que les avantages des solutions de rechange du projet.
En 2007, la FRA a préparé une Étude d’impact environnemental finale (EIE); cependant, la EIE n’a pas été finalisée.
Le financement fédéral de l’élaboration du projet s’est poursuivi tout au long de l’exercice 2004. Cependant, en raison de la législation adoptée par l’État du Maryland en 2004, le projet Baltimore–Washington a été abandonné et n’a pas reçu de financement fédéral pour l’année fiscale 2005. Au lieu de cela, le programme a financé Pittsburgh et une ligne entre Las Vegas et Anaheim au cours de l’exercice 2005, tous les fonds fédéraux ayant été retirés du programme après cette année.
En 2009, le Ministère des Transports du Maryland a publié le document « Programme consolidé de transport du Maryland pour l’exercice 2009-2014 », qui est divisé en différents documents PDF. Dans le document « Maryland Transportation Administration » à la page 42, marqué « Page MTA-38 » dans le coin inférieur droit se trouve une liste pour l’étude du système Maglev qui énumère sous description: « Étude de faisabilité et préparation de la documentation environnementale liée à l’exploitation de trains à lévitation magnétique entre Baltimore et Washington, avec un arrêt à l’aéroport BWI Thurgood Marshall. »la section de justification est très intéressante en ce sens que la Maryland Transit Administration a reçu « un financement fédéral spécial dans le cadre d’une démonstration nationale de la technologie Maglev ». il a poursuivi que « si la faisabilité est démontrée, Maglev pourrait fournir un transport rapide et efficace entre Baltimore, Washington et l’aéroport BWI Thurgood Marshall. »
L’American Recovery and Reinvestment Act de 2009 a relancé le financement fédéral du train à grande vitesse interurbain, en particulier dans le contexte de la liaison Las Vegas-Anaheim.
Northeast Maglev, une entreprise privée américaine. entreprise, a relancé le projet en 2010.
En novembre 2013, le Premier ministre du Japon, Shinzo Abe, a proposé au président Obama de financer intégralement une liaison maglev à grande vitesse entre Baltimore et Washington.
L’intérêt pour le projet de Baltimore à Washington, D.C., a augmenté en 2015 lorsque le gouverneur du Maryland, Larry Hogan, s’est rendu au Japon pour monter un prototype de train maglev avancé qui a voyagé à 311 miles par heure (500 km / h) et quelque 28 millions de dollars de fonds américains ont été utilisés pour étudier le projet.
Effort actuelmodifier
En 2016, le coût du D.C.- La connexion de Baltimore avec trois arrêts, un dans chaque ville et à l’aéroport international Marshall de Baltimore-Washington, a été estimée entre 10 et 12 milliards de dollars, dont Northeast Maglev a déclaré avoir obtenu 5 milliards de dollars du Japon. L’itinéraire n’avait pas été décidé. En septembre 2016, la Maryland Transit Administration a commencé à mener une étude d’impact environnemental. Le processus d’examen devait être finalisé à la mi-2019, mais a plutôt été suspendu à ce moment-là pour manque de détails sur la conception et l’ingénierie.
En mai 2020, le processus d’examen de l’Étude d’impact environnemental (EIE) a redémarré. Le projet d’EIE a été publié en janvier 2021 et la période de commentaires du public a depuis été prolongée jusqu’au 24 mai 2021. La date d’achèvement prévue pour l’EIE finale combinée et le compte rendu de décision est le 28 janvier 2022.
Les deux routes privilégiées dans le projet d’EIE de 2021 ne coïncident pas avec le corridor Nord-est d’Amtrak, à l’exception d’un court segment près des gares de triage de Washington. La route de Baltimore est à l’est et plus directe que le corridor Nord-Est, se terminant à la gare de Camden Yards plutôt qu’à la gare de Pennsylvania. À l’IBB Marshall, le seul arrêt de l’itinéraire, la gare se trouve à l’intérieur de l’aéroport plutôt qu’à un arrêt de navette. Au sud de l’aéroport, l’alignement à travers le Maryland suburbain et rural suit la promenade Baltimore–Washington, à quelques kilomètres à l’ouest du corridor Nord-Est. À l’intérieur de la Washington Capital Beltway, la route reste à l’ouest du corridor Nord-Est, jusqu’aux gares de triage d’Amtrak, puis se termine à Mount Vernon Square plutôt qu’à Union Station. Les deux terminaux de la ville sont plus proches de leurs centres-villes que les stations Amtrak actuelles, en particulier à Baltimore.
Le projet 2021 est dirigé par Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), « société sœur » de Northeast Maglev, dont le siège social est à Baltimore. Le projet, baptisé SCMAGLEV, est soutenu par JR Central, à Nogoya, au Japon. Le côté public est décrit dans le communiqué de presse de BWRR de janvier 2021, dirigé par le département des Transports du Maryland (MDOT) et la Federal Railroad Administration (FRA).
Une certaine opposition de voisinage a surgi, ainsi qu’un soutien dans la région métropolitaine de Baltimore–Washington. Parmi les autres questions, mentionnons l’aspect privé du partenariat public-privé, l’utilisation des terres fédérales et la concurrence pour les fonds et l’achalandage avec Amtrak.