Têtes de cylindre FED LS7 285cc (ensemble) – Service de portage – Complet (Assemblé)

Eh bien, c’est une excellente question. La série F est la première gamme de pièces moulées de culasse brevetées à base de LSX de Frankenstein. Nous avons eu le plaisir de travailler sur tant de grandes culasses au cours des 15 dernières années que nous avons ressenti le besoin de partager toutes les grandes choses que nous avons apprises avec tout le monde. Il y a tellement d’avantages et d’inconvénients à certains des moulages LS disponibles sur le marché. Certains ont de grandes caractéristiques d’écoulement mais un train de soupapes et une durabilité médiocres. Où certains ont une grande géométrie mais manquent de conception globale du placement de la vanne et de l’emplacement de la bougie. Nous avons pris toutes les caractéristiques qui font une culasse vraiment géniale et nous avons conçu ce que nous pensons être la meilleure tête LSX du secteur. Nous avons passé les deux dernières années à concevoir et à tester ces têtes. Nous avons vraiment travaillé à l’optimisation de l’ensemble des culasses dans un seul ensemble de têtes.Les grands nombres de flux ne sont pas ce qui fait qu’un combo dépasse toutes les attentes. C’est le système complet et son fonctionnement. Nous avons commencé par la structure de la tête. Nous voulions un produit qui nous prouve qu’il était plus fort que les autres. Nous avons donc choisi d’utiliser l’alliage 357 au lieu de 356. Cet alliage 357 est plus dense et plus dur que le 356 que la plupart des industries du marché secondaire utilisent. Ce matériau est plus cher et plus difficile à trouver. Ensuite, nous nous sommes concentrés sur les capacités de refroidissement de la tête dans des conditions de stress extrêmes. Nous avons constaté après des tests approfondis qu’avoir une structure de pont de 3/4-1 « sur la culasse avait en fait un effet négatif sur la puissance en raison du manque de refroidissement approprié autour de la zone de la bougie. Les chambres de combustion ont tendance à chauffer avec des structures de pont aussi épaisses, ce qui rend la chambre de combustion résistante aux exigences de synchronisation appropriées. Nous avons constaté qu’en ramenant l’épaisseur du pont à 5/8, cela permettait à la chaleur de se dissiper plus rapidement, ce qui permettait au moteur d’utiliser efficacement le bon calage. Non seulement nous avons constaté un gain de puissance, mais nous avons également augmenté le processus de refroidissement global.

Après la conception de la structure de base des culasses, nous nous sommes concentrés sur la géométrie des soupapes. Certains ne réalisent pas à quel point cela est important dans tous les moteurs haute performance du 21e siècle. Parallèlement aux progrès des arbres à cames et des additionneurs de puissance, vient la demande de maintenir le groupe de soupapes dans des conditions difficiles et des exigences de régime élevées des moteurs modernes. Nous avons optimisé l’emplacement des soupapes et les positions des culbuteurs pour résister à tous les abus, de l’endurance à la course de dragsters. Nous avons des configurations spécifiques pour une utilisation à rouleaux hydrauliques et à bascule d’origine tout en ayant une conception séparée pour une utilisation à rouleaux solides avec des rockers à arbre. Nous savons par expérience qu’aucune configuration de groupe de soupapes n’est la meilleure pour les rouleaux hydrauliques et les rouleaux pleins. Nous avons conçu la culasse avec la large zone de couvercle de soupape de sorte que les positions des soupapes et la position du culbuteur puissent être déplacées de manière à ne pas compromettre les performances en raison d’un couvercle de soupape d’origine stupide. Essayer de concevoir le groupe de soupapes pour qu’il fonctionne correctement n’a pas été une mince affaire. Il a fallu d’innombrables tentatives pour trouver le meilleur endroit heureux entre les combinaisons de portance inférieure et de portance élevée. Comme nous l’avons déjà dit, un seul groupe électrogène ne répond pas à toutes les demandes. Nous avons quelques angles de soupapes différents pour chaque plate-forme LSX pour nous assurer d’avoir suffisamment de choix pour répondre à vos besoins en puissance.

Enfin, nous arrivons aux dernières étapes de la conception, des orifices et des angles de soupape. Nous proposons 3 modèles:

Nous proposons ensuite différents angles de valve entre chaque style. Les cathédrales et les ports des détaillants LS3 seront proposés en degrés 12.8 et 10. Alors que le LS7 est offert en degrés 15 et degrés 10. Nous avons de nombreuses conceptions de ports et volumes de ports en fonction de vos besoins. Ces conceptions de ports sont conçues pour tout, du NA au twin turbo, et notre personnel compétent peut vous aider à choisir correctement. Bien que les nombres d’écoulement ne soient pas l’aspect le plus important d’une grande culasse, il est important. Nos ports diffusent la quantité d’air appropriée conçue pour l’application. Nous nous sommes concentrés sur une section transversale appropriée (CSA) et un flux d’air de qualité. Nous n’avons aucune envie de vendre nos culasses sur la base de chiffres de débit stupides que toute entreprise ou individu peut falsifier. Chaque banc d’écoulement est différent et comme nous l’avons dit un million de fois When À quand remonte la dernière fois que vous avez vu un banc d’écoulement sur la piste? La vraie question est de savoir si la culasse a de l’air de qualité qui atomise correctement le carburant et pénètre efficacement dans la chambre de combustion pour créer la combustion la plus volatile que vous ayez jamais vue. Donc, si vous voulez que les têtes LSX les plus sophistiquées arrivent sur le marché au cours des 10 dernières années, vous êtes au bon endroit.