VooDoo Power

Nous avons entendu les nouvelles, testé les pièces, et maintenant nous croyons en la puissance de Voodoo. Les experts en moteurs et les ingénieurs en arbre à cames de Lunati ont conçu un profil nouveau et amélioré capable de développer plus de couple et de puissance tout en maintenant le budget le plus bas possible.

Nous étions curieux de savoir combien d’augmentation de puissance une came Voodoo street / strip se permettrait par rapport à un arbre à cames de remplacement d’origine. Nous avons contacté les experts de SA Engine Design pour obtenir le meilleur plan. Leur combinaison comprenait un bloc court Hye Tech Performance 350ci avec des têtes Vortec à nœud papillon GM Performance Parts (coureurs d’admission de 180 cm3), un collecteur d’admission à vent croisé de produits professionnels et un carburateur Holley à quatre barillets de 750 cm3. L’échange de pièces a été facile et les résultats ont été gratifiants car nous avons augmenté la puissance de pointe de 60 ch et le couple de 13 lb-pi.

Installer la révision
Changer un arbre à cames est simple si vous avez de l’aide dans les virages déroutants. Nous avons fait notre échange de came en environ une heure sur un châssis dyno, à l’aide d’outils pneumatiques; une installation en voiture avec des outils à main prend un peu plus de temps. La première étape nécessite de retirer et d’étiqueter tout ce qui se trouve devant le couvercle de la chaîne de distribution et sur le collecteur d’admission. Une fois le liquide de refroidissement vidangé et les accessoires écartés, retirez les boulons du collecteur d’admission. Un petit marteau et un ciseau ou un tournevis à tête plate peuvent être nécessaires pour soulever le collecteur d’admission du bloc moteur. Le matériau du joint en liège ou en silicone dans cette zone sera remplacé afin que les dommages ne soient pas un problème. Après avoir retiré le collecteur d’admission, grattez les rails de bloc avant et arrière pour les nettoyer du liège, du silicone, de l’huile ou de toute autre substance étrangère. Tapissez la vallée du lifter avec des serviettes en papier pour capturer les débris.

Retirez les couvercles de soupape pour accéder aux culbuteurs, aux tiges de poussée et aux poussoirs. Gardez les rockers et les poussoirs en ordre. Pendant que vous retirez les écrous de culbuteur, il se peut que le moteur doive être retourné plusieurs fois afin de retirer la pression de ressort de soupape de certains points de contact de culbuteur à tige de soupape.

Le couvercle de synchronisation est l’une des parties les plus difficiles d’une installation en voiture. Le carter d’huile doit être suffisamment abaissé pour retirer le couvercle de distribution tout en dégageant le museau du vilebrequin. Une fois le couvercle hors du moteur, retirez les trois boulons de la chaîne de distribution supérieure, ainsi que le pignon de distribution inférieur si une nouvelle chaîne de distribution doit être installée. Une chaîne fraîche fournit une assurance bon marché; une chaîne « assaisonnée » a tendance à s’étirer et peut modifier le timing jusqu’à 2 degrés. Lunati propose une chaîne à double rouleau haute performance qui empêche l’étirement et est beaucoup moins susceptible de casser ou de sauter une dent d’engrenage qui détruirait autrement l’ensemble du groupe de soupape. Après avoir changé les engrenages de distribution supérieurs et inférieurs, retirez l’arbre à cames d’origine.

Bien que l’utilisation d’un outil de retrait d’arbre à cames soit idéale, si le budget est serré, vous pouvez sortir la came du bloc moteur en la tordant lentement et soigneusement, en prenant des précautions pour ne pas rayer ou abîmer les roulements. Nettoyez et lubrifiez la nouvelle came avant l’installation. Déplacez-le aussi loin que le bouchon à l’arrière du bloc le permettra et fixez le pignon de distribution supérieur. Une fois les boulons de distribution de l’arbre à cames fixés, il est temps de régler le calage des soupapes. Commencez par vous assurer que le pignon de distribution supérieur a le point de distribution pré-marqué du fabricant à la position 6 heures. Ensuite, dans une séquence linéaire avec le point de distribution supérieur, tournez le vilebrequin jusqu’à ce que le même point ou un marquage équivalent sur le pignon de distribution inférieur soit à 12 heures. Cela règle l’ensemble rotatif du moteur au Point mort Haut (PMH) et son calage à 0 degré d’avance en rotation.

Nous utilisons le terme « marquage équivalent » car certaines chaînes hautes performances offrent différents degrés d’avance ou de retard pour des applications spécifiques. Ces marques sont visibles sur l’engrenage du vilebrequin et indiquent au constructeur du moteur à quel degré de rotation le vilebrequin sera réglé lorsque l’arbre à cames sera installé. La plupart des cames Voodoo ont une avance de synchronisation pré-rectifiée dans l’arbre à cames et nécessitent que l’installateur règle les engrenages de la came et de la manivelle en séquence les uns avec les autres (voir la recommandation du fabricant). Une fois l’arbre à cames en place, le pignon de distribution supérieur doit avoir son point de distribution en position 6 heures; le pignon de distribution inférieur doit afficher son marquage de zéro degré en position 12 heures. Cette vérification permettra d’assurer un mouvement correct du groupe de soupapes et permettra au moteur de réagir comme l’arbre à cames l’entend.

Une fois la chaîne de distribution en place, faites le plus grand soin de positionner la partie inférieure du couvercle de distribution sur le carter d’huile pour vous assurer que l’huile ne fuit pas de l’avant du moteur. Un nettoyage en profondeur est essentiel avant que le silicone ne soit appliqué entre le carter d’huile et les points de contact du joint du couvercle de synchronisation. Une fois qu’un joint est créé, le carter d’huile peut être remis en place. Si le joint n’est pas endommagé, il peut être nettoyé avant d’étaler une fine couche de silicone entre la casserole et le bloc.

Lubrifiez généreusement les nouveaux poussoirs et déposez-les dans leurs alésages. Faites ensuite glisser les poussoirs à travers les trous de la culasse et installez les culbuteurs. Placez les poussoirs contre les culbuteurs. À ce stade, il est également judicieux de vérifier la longueur de la tige de poussée. Marquez l’un des embouts de soupape avec un Sharpie noir avant l’installation de la bascule et faites tourner le moteur pendant plusieurs tours. Retirez le culbuteur et vérifiez la pointe de la vanne. Si le point de frottement est au milieu de la pointe de la valve, la tige de poussée est de la bonne longueur. Si elle se produit plus près du goujon à bascule, la tige de poussée est trop courte visa et inversement si elle est trop longue. Maintenant, vous pouvez régler les valves. Retournez le moteur plusieurs fois via le démarreur ou à la main jusqu’à ce que le poussoir d’admission du cylindre No 1 commence à monter. Lorsqu’il atteint la pleine levée, serrez la bascule d’échappement jusqu’à ce que le piston du poussoir commence à bouger. À partir de là, serrez l’écrou à bascule de 1/2 tour et verrouillez-le en place avec l’écrou de blocage. L’idée est de précharger le piston du poussoir mais pas de le vider. Répétez le processus à travers le moteur, en arrimant la bascule opposée (même cylindre) de celle à pleine levée. Lorsque tous les 16 sont terminés, fixez les couvercles de soupape et installez le collecteur d’admission.

Les glissières du collecteur d’admission doivent être étanches, car une mauvaise étanchéité aspirera l’huile dans la chambre de combustion, entraînant une réponse lente des gaz et une consommation de carburant médiocre. Une fois les nouveaux joints d’admission (joint Fel-Pro ou Mr.) installés, construisez les rails oil valley. Bien que GM utilise des joints d’extrémité en liège, nous étalons généralement une perle de silicone à la place. Réglez doucement l’admission et utilisez les boulons pour la mettre en place. Suivre la séquence de couple du fabricant du joint assurera une étanchéité correcte du collecteur.Maintenant, vous êtes prêt à remettre le distributeur dans le moteur. Tout d’abord, le piston No 1 doit être au PMH. Vérifiez cela en retirant la bougie d’allumage et en plaçant un doigt sur le trou. Lorsque la course de compression finit de pousser l’air hors du trou, le piston est à PMH et correctement réglé. Abaissez le distributeur dans le moteur tout en vous assurant que le rotor pointe directement vers le fil de bougie No 1. L’astuce consiste à faire en sorte que le rotor fasse face à la bonne direction tout en accouplant l’entraînement de la pompe à huile avec l’arbre du distributeur. Si nécessaire, utilisez un long tournevis à tête plate pour faire tourner l’entraînement de la pompe. Quelques essais et le distributeur doit s’accoupler avec l’arbre de la pompe à huile et avoir le rotor orienté à proximité du fil du bouchon n ° 1. Avec une petite avance de synchronisation, le moteur devrait facilement se déclencher et vous permettre de régler le calage total. C’est également une bonne idée de changer l’huile et le filtre une fois l’arbre à cames cassé. Dès que nous avons terminé l’installation, nous nous sommes dirigés vers le moteur Speed-O-Motive dyno pour nous amuser avec le sang et les tripes.

Voodoo Power Testing
Speed-O-Motive est une maison de pièces par correspondance ainsi qu’un atelier de moteurs expert proposant des packages complets qui ont été testés sur son dynamomètre DTS. Ils ont attaché le moteur au chariot dyno et ont utilisé un volant d’inertie équilibré à l’intérieur. Le short-block Hye Tech est assemblé– et équilibré sans harmoniques lorsqu’un équilibreur est ajouté. Nous avons utilisé un équilibreur de produits professionnel.

Une came à poussoir plat repose principalement sur les éclaboussures d’huile pour lubrifier ses lobes, il est donc important d’augmenter rapidement le régime moteur et de le faire varier entre 2 200 et 3 500 tr / min, selon la recommandation du fabricant. Cela permet à la surface concave de chaque poussoir de développer le motif d’usure minute nécessaire pour asseoir le poussoir contre son lobe d’arbre à cames. Après environ 20 minutes de rodage, nous étions prêts à cuisiner.

Le distributeur de billettes MSD Pro est livré avec les ressorts d’avance les plus lourds disponibles pour empêcher la détonation à basse vitesse: notre moteur a répondu avec une avance totale de 32 degrés à 3 900 tr / min. Nous réglons les commandes dyno entre 2 500 et 5 500 tr/min. Le jet de carburateur boîte-stock a livré un rapport air / carburant presque parfait et l’arbre à cames d’origine nous a surpris avec un couple de 424 lb-pi à 3 700 tr / min et 351 ch à 4 800 tr / min. Aha, une bonne culasse combinée à un collecteur d’admission et un carburateur correctement choisis fera une puissance impressionnante. Notre arbre à cames d’origine arborait moins de 0,500 pouce de portance et 200 degrés de durée aux points de mesure de 0,050 pouce. L’arbre à cames était peut-être petit, mais notre combo blueprinted de SA Engine Design a traversé un grand moment.

Après avoir fait ce que nous pensions être une puissance optimale avec un profil de caméra de stock, nous avons commencé le thrash vaudou. Lorsque le moteur a tiré, il semblait si sain que plusieurs têtes se sont tournées vers lui depuis l’atelier de moteurs de l’autre côté du bâtiment. Cela semblait radical. Nous réglons la synchronisation à 32 degrés. Cette fois, nous savions que le moteur tournerait très rapidement, nous avons donc ajusté les paramètres de test pour surveiller les informations entre 2 500 et 6 000 tr / min.

Le moteur battait 437 lb-pi de couple à 4 200 tr/min et 411 ch à 5 800 tr/min, avec des gains de pointe de 13 lb-pi et 60 ch. Tout en recherchant la puissance maximale, nous avons déplacé le jet de haut en bas, modifié les courbes de synchronisation et versé de l’essence de course à indice d’octane 105 à la place du gaz de pompe 91. En fin de compte, tous les réglages d’origine fonctionnaient mieux et fournissaient la courbe de puissance la plus robuste. Étonnamment, le Holley box-stock régulait le signal d’air entrant de manière si efficace que les principaux jets de mesure étaient en mesure de fournir des rapports air / carburant impressionnants sur une large plage.

Pour seulement quelques centaines de dollars, vous pourriez avoir le kit de came Voodoo à poussoir plat, ou un moteur entier pour quelques milliers. Nous nous vantons normalement des gains de puissance moyens fournis par nos tests, mais ici, le profil plus large de la Voodoo cam a permis au moteur de fonctionner sur une courbe de puissance beaucoup plus large, ce qui fausserait les résultats pour apparaître beaucoup moins qu’ils ne l’étaient réellement. Au lieu de cela, il est important d’examiner toutes les variables, comme les comparaisons de puissance de milieu de gamme, ainsi que les différences de puissance de crête. En fin de compte, l’arbre à cames Voodoo a livré une puissante potion de puissance abordable. Pour les numéros dyno complets, visitez www.saenginedesign.com.