Går omvendt: De Flyvende Tyre-lodret Mag

den første ting du lærer, når du lærer at flyve en helikopter, er, hvor lidt du har brug for at flytte kontrollerne. De kontrolindgange, der kræves for at opretholde en hover, er så små, at de næppe er synlige, og hvis du bevæger cyklikken mere end et par centimeter i fremadgående flyvning, skræmmer du sandsynligvis dig selv og alle andre om bord. Fra det øjeblik de henter denne delikate kontrol touch, bruger helikopterpiloter hele deres karriere på at dyrke det. Det kan sammenlignes med at blive meget god til at afbalancere en basketball oven på en anden — hvis straffen for at tabe en bold potentielt var død.

alt dette er at sige, at aerobatics ikke kommer naturligt til helikopterpiloter (eller til helikoptere). Det var sandt for Siegfried “Blacky”, en østrigsk, der i øjeblikket er chefhelikopterpilot for Flying Bulls og en to-gangs helikopter Freestyle verdensmester. Da han begyndte at lære aerobatics, havde han brugt årtier på at flyve helikoptere, gør alt fra at bygge skilifte til at udføre bjergredninger. At lære at løbe og rulle var en helt anden oplevelse.

“hvis du er pilot og laver slyngelastarbejde, gør du kun bevægelserne på cyklisk en millimeter; bare meget små bevægelser og blid,” sagde han. Men nogle aerobatiske bevægelser kræver fuld forskydning af cyklisk — en kontrolindgang, der i begyndelsen gik imod enhver fiber i hans væsen. “Det var virkelig forfærdeligt!”han lo. “Det var virkelig en af de sværeste ting. Og den anden ting er at kende din position på himlen. . . . Det tog noget tid.”

airplane aerobatic piloter er en skilling et dusin, men helikopter aerobatic piloter er stadig få og langt imellem. At starte et sikkert, vellykket helikopterflyvningsprogram kræver ikke kun dygtige piloter og dygtige fly, men også intensiv træning, opmærksom vedligeholdelse og tæt samarbejde med regulatoren. At opretholde en kræver et enormt engagement af tid og ressourcer, hvilket betyder, at få kommercielle organisationer har både midlerne og appetitten til det. Red Bull, grundlæggeren af de flyvende tyre, er undtagelsen fra reglen.

fra deres hovedkvarter i Østrig har de aerobatiske helikopterpiloter fra de flyvende Tyre udført kontinuerligt i Europa og andre dele af verden i mere end et årti. Men den nordamerikanske gren af programmet havde et stille par år efter afgang af sin første amerikanske pilot, Chuck Aaron, i 2015.

nu er programmet tilbage med en ny pilot, Aaron Fitgerald, og et fornyet engagement i at inspirere publikum i hele Nordamerika gennem omvendt lodret flyvning. I Maj overraskede han tilskuere med en demo over Hudson-floden; i juli vil han gøre sin anden optræden på luftfartens største scene, EAA AirVenture Oshkosh i Danmark. Forud for sommerens luftudstillingssæson besøgte vi Red Bulls hangar i det sydlige Californien for at lære mere om organisationens helikopterflyvning og pionererne, der gjorde det muligt.

udvidelse af konvolutten

den første dokumenterede løkke i en helikopter blev fløjet af Sikorsky testpilot Harold E. “Tommy” Thompson i 1949. Flyet var en S-52, med tre all-metal vigtigste rotorblade og en Franklin seks-cylindret stempelmotor. Selvom det er muligt, at andre sløjfer forud for Thompsons, er der ikke fundet noget afgørende bevis for dem, mens Thompsons sløjfer let kan ses på YouTube.

siden da har helikopter aerobatics primært været domænet for mennesker, der har haft en god grund til at gøre dem, især civile eller militære testpiloter, der søger at udforske eller illustrere et flys flykuvert. En af disse piloter er Rich Lee, der efter at have tjent som en US Army scout pilot i Vietnam til sidst afviklet på Hughes Helicopters, producenten af hans OH-6 Cayuse. Der, først som en produktion og derefter som en eksperimentel testpilot, lærte han at udføre manøvrer, der krydsede linjen til aerobatik.

et afgørende øjeblik for Lee kom i 1981, da han blev bedt om at demonstrere en blår missil-udstyret version af Hughes 500 på Paris Luftudstilling. Før forestillingen leverede Lee en VIP-demo til Bob Hoover, Anden Verdenskrigs jagerpilot og kollega til Chuck Yeager, der var blevet den måske største luftudstillingspilot nogensinde.

“under demonstrationen spurgte Bob mig, hvad jeg havde til hensigt at gøre under forestillingen, og jeg fortalte ham, og han sagde:” Lad os se, hvad du laver, ” mindede Lee. “Så jeg gjorde en demonstration med ham, og som følge heraf lavede han flere sikkerhedsanbefalinger, som jeg ikke havde overvejet.”

Lee ændrede sine planer i overensstemmelse hermed, og hans udstilling var en succes. Fra det tidspunkt sagde Lee, ” Bob Hoover blev en livslang mentor, som han gjorde for Sean D. Tucker også. Vi kunne stort set kalde på ham og spørge hans råd til alt.”

for Lees arbejdsgiver var formålet med aerobatics indlysende: det var en måde at sælge flere helikoptere på. Og Hughes (senere McDonnell Douglas, derefter Boeing) var ikke alene om dette. “Vi ville konkurrere om kontrakter, og en del af disse konkurrencer involverede demonstrationsflyvninger,” forklarede Lee. “Producenternes mål er at præsentere deres fly i det bedst mulige lys, og hvis man kunne manøvrere på måder, som de andre helikoptere ikke kunne, blev det betragtet som konkurrencedygtigt one-upmanship. Så vi blev alle ret gode til at flyve demonstrationer til potentielle kunder,” sagde han om sine andre testpiloter.

i løbet af sin tid med Hughes og dens efterfølgere fløj Lee aerobatics i Hughes 300, Alle modeller af Hughes/MD 500, MD 900 og Boeing AH-64D/E langbue apacher ved mission bruttovægt. Selvom han aldrig har været en civil entertainer, har han optrådt på næsten alle større luftudstillinger i verden.

“jeg kan ikke sige, at jeg er den mest erfarne helikopterluftpilot i verden, men jeg vil sige, at jeg er lige deroppe med de bedste,” sagde Lee. “Og det kommer bare med lang levetid og eksponering for mange typer fly og forskellige typer situationer.”

føreren af B. L. P.

mens Lee havde travlt med at løbe apacher, var der en anden legende på tværs af Atlanterhavet. Rainer blev pilot for det tyske Luftfartskorps i 1972. Det følgende år fik han til opgave at flyve den tyske hærs allerførste Messerschmitt-B.105s, som blev afprøvet som anti-tank helikoptere.

da levering af en specialiseret antitankversion begyndte i slutningen af 1970 ‘erne og begyndelsen af 1980’ erne, var han en af den tyske hærs mest erfarne Bo.105 piloter og instruktører. Hvis Lee var generalist, flyver mange forskellige typer helikoptere, var han specialist — startede tidligt på en model og lærte den bedre end nogen anden i verden.

Bo.105 var heller ikke en hvilken som helst helikopter. Designet var banebrydende på det tidspunkt for dets stive rotorsystem, titaniumhovedrotorhoved og glasfiberblade, hvilket gav flyet enestående manøvredygtighed. Den tyske hær realiserede sit aerobatiske potentiale og tildelte en pilot til at udføre skærme i flyet. I 1984 blev han valgt som hans afløser med piloten på tærsklen til pensionering. Under deres overdragelsestræning fandt han imidlertid ud af, at hans forgænger ikke var særlig ivrig efter at videregive sin viden.

“jeg fik kun lov til at sidde på venstre side, normalt sidder piloten på højre side . . . og jeg fik lov til at føle kontrollerne for en løkke og en rulle, det var alt,” mindede han.

“da jeg kom tilbage til min eskadrille, spurgte kommandanten mig, hvordan var træningen, var alt i orden? Jeg fortalte ham om situationen, og så bad han mig sikker nok til at lave min egen træning for mig selv. Jeg sagde OK, det er fint, jeg ville gøre det — og så begyndte jeg at træne alene.”

i 1988 suspenderede det tyske militær aerobatisk flyvning efter Ramstein luftudstillingskatastrofe, hvor tre italienske Aermacchi MB-339 ‘ er kolliderede under en flyvende skærm. Ikke længe efter bad MBB-efterfølgeren Eurocopter om at give aerobatisk træning til nogle af sine testpiloter. I de efterfølgende år arbejdede han regelmæssigt med producenten som instruktør og displaypilot.

på et tidspunkt anbefalede Airbus at give undervisning i aerobatics til nogle kinesiske studerende på test Flying Academy of South Africa. Han skrev en artikel om sin oplevelse for et luftfartsmagasin, og i begyndelsen af 2005 blev denne artikel opmærksom på Blacky.

blandt hans mange andre aktiviteter havde han startet en flyveskole i Østrig, hvor han mødte Red Bulls medstifter og passionerede luftfartsentusiast Dietrich Mateschit. Han lærte at flyve helikoptere på en Airbus EC120 og hjalp ham med at erhverve Flying Bulls ‘ første to rotorfartøjer, en Bell 47 og en Airbus AS355 N. til sidst gik han på arbejde for Flying Bulls på fuld tid.

det skete lige så, at han omkring den tid, han lærte om Vilke, Red Bull Nordamerika, der har hovedkontor i Los Angeles, udtrykte interesse for at udvikle sin egen luftfartstilstedeværelse. Han troede, at et aerobatisk helikopterprogram kunne passe perfekt, så han ringede til ham. To uger senere var de i L. A., taler langt ud på natten, da de lagde grunden til den nye satsning.

kom forbi portvagterne

da Rich Lee og hans kolleger testpiloter på Hughes begyndte at flyve helikopter aerobatiske skærme i 80 ‘erne, var Federal Aviation Administration (FAA) ikke rigtig sikker på, hvad de skulle gøre af dem. I modsætning til fly var ingen helikoptere nogensinde blevet certificeret i den akrobatiske kategori, og mens aerobatiske manøvrer ikke specifikt var forbudt i 500, var FAA ‘ s repræsentanter generelt forsigtige med dem. Som Lee mindede om, ” de var lidt bekymrede over, at her var en aktivitet, som de ikke havde tænkt meget på.”

Lee endte med at arbejde med FAA for at skrive definitioner af aerobatisk flyvning til helikoptere, som oprindeligt var baseret på tonehøjde og bankvinkler. (I dag defineres aerobatisk flyvning simpelthen som en forsætlig manøvre, der involverer en unormal holdning eller acceleration, der ikke er nødvendig for normal flyvning.) Oprindeligt forbeholdt FAA sig også retten til at udsende erklæringer om aerobatisk kompetence til helikopterpiloter, skønt dette privilegium nu hviler på det internationale Luftudstillingsråd (ICAS), som det gør for fastvingede piloter.

manglende intern ekspertise om emnet stolede FAA på Lee og lignende kvalificerede personer til at evaluere helikopterpiloter for aerobatisk kompetence. Lee sagde, at han i løbet af 1990 ‘erne og begyndelsen af 2000’ erne så ansøgere måske tre eller fire gange om året.

” jeg ville begynde at stille spørgsmål: Nå, hvem trænede dig, hvilket fly skal du bruge, hvad er formålet med at gøre dette?”huskede han. “Og det meste af tiden ville det være slutningen på samtalen, fordi de fleste af disse mennesker ikke forstod, hvor dyrt det ville være, hvilken forpligtelse det var, hvilken slags udstyr de havde brug for. De havde bare ikke noget koncept-de så bare nogen gøre aerobatics i en luftudstilling og regnede med, at det ville være en sjov ting, som de gerne vil gøre.”

for de håndfuld ansøgere, der ikke blev afskrækket, var det næste skridt at præsentere det fly, de havde til hensigt at bruge. I USA., at udføre aerobatik i en helikopter kræver generelt et specielt luftdygtighedsbevis, der udstedes med et begrænsningsbrev, der klart angiver, hvad flyet kan og ikke kan gøre. Når en helikopter er brugt til aerobatik, er det forbudt dyrt at genoprette det til et standard luftdygtighedsbevis — “så dyrt, at du ville være bedre at sælge helikopteren til skrot,” sagde Lee.

meget få ansøgere generede at få dette specielle luftdygtighedsbevis. Men af dem, der gjorde det, skyllede næsten alle ud under flyveevalueringen, “fordi de ikke var blevet undervist af nogen, og de ikke kunne gøre en rutine med konsistens, eller de kunne ikke gøre, hvad de sagde, de ville gøre,” forklarede Lee. “Så antallet af piloter, der lavede helikoptere på luftudstillinger, var meget, meget lille.”

så kom Red Bull. Han havde fået grønt lys fra Mateschit og erhvervet fire Bo.105 helikoptere: to for USA, som blev certificeret til aerobatik i eksperimentkategorien, og to for Europa, som til sidst blev certificeret i den normale kategori efter omfattende forhandlinger med Airbus. Han havde udviklet et forhold til Flying Bulls, da han solgte dem deres AH-1F Cobra. Med den opbakning og træning bag sig fik Aaron sin erklæring om aerobatisk kompetence og begyndte at udføre aerobatiske udstillinger i 2006.

“Red Bull gør et fremragende stykke arbejde,” sagde Lee. “De er godt finansierede, de har bevaret de allerbedste instruktører, de sparer ingen udgifter i helikoptersikkerhed eller pilotsikkerhed. . . . De har pengene og, endnu vigtigere, den dedikation til sikkerhed, der er nødvendig for at demonstrere på luftudstillinger.”

stræber efter perfektion

hvis der er tricks til at flyve aerobatics i en helikopter, er en af dem at vide, hvor de skal kigge. Aaron forklarer dette for mig, før han tager mig op i en demo i en af Red Bulls amerikanske registrerede Bo.105s.for eksempel siger han, når du bevæger dig baglæns gennem en løkke, skal du vippe hovedet tilbage og ikke se lige ud gennem forruden. Jeg sammenligner rådene med at kigge gennem svinget, mens jeg tager en kurve på en motorcykel, og det ser ud til at fungere — både for at forblive orienteret og undgå luftsyge.

han voksede op fascineret af helikoptere, som på det tidspunkt var hjemsted for en aktiv helikopter skovhugst industri (og kilden til udtrykket “snatch”, en manøvre, at skovhugst piloter bruges til at bære mere vægt end var godt for dem). Efter at have tjent som faldskærmssoldat i den amerikanske hærs 82. luftbårne Division, tog han sin helikopterflyvetræning i L. A. og begyndte derefter at arbejde i nyhedshelikoptere både som pilot og kameraoperatør. Selvom han udførte en række flyvende job gennem årene — herunder bygning af kraftledninger med MD 500s — forblev film-og tv-support et fokus for ham, og til sidst startede han sit eget luftproduktionsselskab, luftbårne billeder.

han begyndte at arbejde med Red Bull for omkring 12 år siden, da han droppede selskabets skydiving team, Red Bull Air Force, ind i et NASCAR løb.
” det gav plads til en hel masse filmjob gennem årene, og jeg har arbejdet meget tæt sammen med dem på meget store projekter,” forklarede han. Da den aerobatiske stilling blev åbnet, spurgte han, om han ville prøve det. Hans Svar var :” selvfølgelig.”

for Fitterald var processen med at lære af Vilke og Schvarts, hvordan man flyver aerobatik, “oplysende.”Meget som han havde kæmpet med processen med at aflære 20 års muskelhukommelse dedikeret til at holde helikoptere oprejst.

“mentalt forstår du, hvordan manøvren er færdig, og det er nemt at komme ind i det; dine hænder og fødder gør hvad du vil,” sagde han. “Men så når du er i manøvren, og du er omvendt, eller du er i en mærkelig holdning, gør dine hænder og fødder alt, hvad de kan for at få dig tilbage højre side op, og det er instinktivt. Så for mig var det at lære kontraintuitive kontrolindgange for at fortsætte rundt i en rulle i stedet for straks at forsøge at rette det.”

efter at han brød disse instinkter, kom den større udfordring fra at lære at kombinere individuelle manøvrer — løkker og tønderuller og Immelmans og backflips og halv Cubanske ottere — til en glat flydende rutine. Som han forklarede, “det er ikke så udfordrende at lære at lave en løkke, du kan gøre det igen og igen og få det helt rigtigt. Hvad der virkelig er udfordrende er at komme foran dig selv et par manøvrer, så når du er ved at komme dig efter en manøvre, sætter du op til indgangen til den anden, og hele tiden styrer visningslinjen og højden og lufthastigheden.”

selvfølgelig er denne udfordring også en stor del af appellen til aerobatisk flyvning. Uanset hvor vellykket en rutine er, er det altid muligt at gøre det bedre: glattere, hurtigere og mere præcis. Said: “Jeg ved ikke, at det er muligt at flyve en perfekt aerobatisk sekvens, så det sjove for mig er udfordringen at forsøge at gøre det mere perfekt hver gang.”

betydningen af mentorskab

Paris-Luftudstillingen i 1981 var ikke den eneste gang, Bob Hoover reddede Rich Lees optræden og muligvis hans liv. Lee mindede om en privat luftudstilling for den hemmelige klub af luftfartsledere kaldet” erobrere del Cielo”, som fandt sted i Ruidoso, i en højde af omkring 7.000 fod. Hoover var der i en nordamerikansk P-51 Mustang, mens Lee fløj en MD 500.

“det var varmt, så det var meget, meget høj densitet højde,” sagde Lee. “Jeg havde aldrig fløjet i den højde før. Jeg gik ud for at øve og blev straks overrasket over, hvor dårligt mit fly udførte. Jeg gik ind i deep blade stall; Jeg så rpm-udflugter, som jeg ikke var vant til. Og det blev hurtigt tydeligt, at jeg ikke ville være i stand til at flyve den forestilling, som jeg havde trænet til, og var erfaren i og forventedes at gøre på udstillingen.”

i stedet for at bøje sig ud eller, mere farligt, vedvarende med sin oprindelige plan, gik Lee til Hoover for at få råd. “Bob og jeg talte om, hvad vi gjorde, de aerodynamiske grunde til, at jeg havde problemer, og hvordan vi kunne strukturere forestillingen til at gøre manøvrer på en måde, der ville være sikker, men stadig noget spændende,” sagde Lee.

” der har været mennesker, der trådte ind på forskellige punkter i min karriere og gav mig vigtig indsigt. Men hvis jeg skal sige, hvorfor jeg er i LIVE og taler til dig lige nu, og hvorfor jeg har haft en vellykket luftudstilling eller demonstrationskarriere, er det direkte resultatet af Bob Hoovers mentorskab.”

for Lee og Vilke er tiden inde til at betale det fremad — at dele deres årtiers akkumulerede visdom med en ny generation af helikopter aerobatiske piloter. Selvom Lee stadig er en aerobatisk kompetenceevaluator, har han overdraget tøjlerne til Scott Urschel fra Pylon Aviation, der nu udfører evalueringer for Red Bull-programmet på vegne af ICAS. På samme måde har han for nylig brugt mindre tid på luftudstillingskredsløbet og givet spotlightet til yngre piloter som f.eks. Næste i rækken er den østrigske Feliks Baumgartner, der fik berømmelse for faldskærmsudspring fra stratosfæren til Red Bull Stratos-projektet og for nylig fik sin egen erklæring om aerobatisk kompetence inden for helikoptere.

“jeg ser min vigtigste ting i øjeblikket at træne de andre piloter — at give al min erfaring, hvad jeg har lært, til dem, så de er i stand til at fortsætte og gøre det samme som jeg gjorde tidligere,” sagde han. Der er stadig et par manøvrer, som ingen udover Vilke udfører, og i modsætning til piloten, der gav ham sin første “træning”, er Vilke ivrig efter at videregive dem.

hvad Lee angår, har aerobatiske manøvrer i en civil helikopter intet nyttigt formål ud over en aerobatisk skærm. Og motivationen for sådanne skærme er ofte at sælge noget, det være sig fly eller energidrikke. Ikke desto mindre tjener programmer som Red Bull også til at hæve helikopterindustriens profil med folk, der ellers kunne ignorere det.

“i de fleste typer helikopterflyvning arbejder vi virkelig hårdt ud midt i ingenting og laver en enorm flyvning, og ingen ser det,” påpegede han. For ham er det virkelige privilegium ved hans arbejde med Red Bull ikke at kunne flyve en helikopter på hovedet, men at dele sin lidenskab med titusinder af tilskuere.

“når jeg er foran en skare på en luftudstilling, repræsenterer jeg hele helikopterindustrien, fordi der ikke er for mange helikopterudøvere derude,” sagde han. “Det er en stor ære at være i stand til at repræsentere vores lille sektor i luftfartsverdenen foran det større luftudstillingspublikum.”