Baltimore-Washington szupravezető Maglev projekt

korábbi erőfeszítésekszerkesztés

a nagy sebességű maglev közlekedési rendszer használatának ötlete Washington DC és Baltimore összekapcsolására az 1990-es évekre nyúlik vissza. a “Transportation Equity Act for the 21st Century” 1218.szakasza létrehozott egy nemzeti mágneses levitációs szállítási technológiai telepítési programot. A programot a szövetségi vasúti igazgatóság (FRA), a Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma. A program célja a nagy sebességű maglev technológia bemutatása a kereskedelmi szolgáltatásban egy körülbelül 40 mérföld hosszú projekten keresztül, hogy a század későbbi szakaszában figyelembe lehessen venni egy hosszabb távú intercity folyosó Alkalmazásban történő megvalósítást. Az 1218. szakasz 1 milliárd dollár szövetségi finanszírozást irányzott elő egyetlen demonstrációs rendszer számára, amelyet más 2-1 forrásokkal kell kiegészíteni. Az FRA 1999 májusában hét projektet választott ki további tanulmányokra, és 55 millió dollár további támogatást kaptak javaslataik kidolgozásához. Ebből a hétből Baltimore-Washington és Pittsburgh jutott tovább elődöntősként 2001 áprilisában.

2001-ben a szövetségi vasúti igazgatóság (FRA) közzétette a határozat nyilvántartását (ROD) a programozott környezeti hatástanulmány (PEIS) a Maglev telepítési Program. Ennek az akciónak az volt a célja, hogy bemutassa a Maglev technológiát egy életképes maglev projekt azonosításával az Egyesült Államokban, és segítse a köz-és magánszféra partnerségét a projekt tervezésében, finanszírozásában, építésében és működtetésében. Az FRA arra a következtetésre jutott, hogy a Maglev megfelelő technológia a Marylandi és Pennsylvaniai új szállítási lehetőségekhez, és a projekt szintjén tovább kell tanulmányozni.

az MDOT Marylandi Tranzitigazgatásával (MTA) együttműködve az FRA 2003-ban elkészítette és terjesztette a környezeti hatástanulmány (Deis) tervezetét egy maglev projekt számára, amely összeköti Baltimore belvárosát, a BWI Marshall repülőteret és a washingtoni Union Station-t. A DEIS dokumentálta a projekt igényeit, beleértve a szállítási keresletet, a regionális gazdasági növekedést és a folyosók torlódásának csökkentését. A DEIS dokumentálta a környezeti hatásokra, valamint a projekt alternatíváinak előnyeire vonatkozó megvalósítható enyhítő intézkedéseket is.

2007-ben az FRA elkészítette a végleges környezeti hatástanulmányt (fois); a FEIS-t azonban nem véglegesítették.

a projekt fejlesztésének Szövetségi finanszírozása a 2004-es pénzügyi évig folytatódott. A Maryland állam által 2004–ben elfogadott jogszabályok miatt azonban a Baltimore-Washington projekt megszűnt, és nem kapott szövetségi támogatást a 2005-ös pénzügyi évre. Ehelyett a Program finanszírozta Pittsburgh-t és a Las Vegas és Anaheim közötti vonalat a 2005-ös pénzügyi évben, és az összes szövetségi támogatást eltávolították a programból.

2009-ben a Maryland Közlekedési Minisztérium kiadta a “Maryland FY 2009-2014 konszolidált szállítási Program (CTP)” dokumentumot, amely különböző PDF dokumentumokra oszlik. A 42. oldalon található” Maryland Transportation Administration ” dokumentumban az “MTA-38 oldal” felirat a jobb alsó sarokban található a Maglev Rendszertanulmány felsorolása, amely a leírás alatt felsorolja: “megvalósíthatósági tanulmány és környezeti dokumentáció elkészítése a Baltimore és Washington közötti mágneses levitációs vonatok üzemeltetésével kapcsolatban, a BWI Thurgood Marshall repülőtéren megállva.”az indoklás rész nagyon érdekes, hogy a Maryland Transit Administration kapott” különleges szövetségi finanszírozás részeként országos demonstráció Maglev technológia “folytatta, hogy” ha megvalósíthatóságát bizonyítják, Maglev tudna biztosítani a gyors és hatékony szállítás között Baltimore, Washington, és BWI Thurgood Marshall Airport.”

a 2009. évi amerikai helyreállítási és újrabefektetési törvény újjáélesztette az intercity nagysebességű vasút szövetségi finanszírozását, különösen a Las Vegas-Anaheim útvonalon.

Northeast Maglev, egy magán amerikai. vállalat, 2010-ben újjáélesztette a projektet.

2013 novemberében Shinzo Abe japán miniszterelnök javasolta Obama elnöknek, hogy teljes mértékben finanszírozza a Baltimore és Washington közötti nagysebességű maglev kapcsolatot.

a Baltimore-Washington DC projekt iránti érdeklődés 2015-ben nőtt, amikor Maryland kormányzója Larry Hogan Japánba látogatott, hogy egy fejlett prototípusú Maglev vonaton utazzon, amely 311 mérföld/óra (500 km / h) sebességgel haladt, és mintegy 28 millió dollár amerikai finanszírozást használtak fel a projekt tanulmányozására.

jelenlegi erőfeszítés

2016-ban a DC költsége.A baltimore-i összeköttetést három megállóval, mindegyik városban és a Baltimore-Washington nemzetközi Marshall repülőtéren 10-12 milliárd dollárra becsülték, amelyből Északkelet-Maglev szerint 5 milliárd dollárt biztosított Japánból. Az útvonalat még nem határozták meg. 2016 szeptemberében a Maryland Transit Administration megkezdte a környezeti hatástanulmány elvégzését. A felülvizsgálati folyamat várhatóan 2019 közepén fejeződött be, de abban az időben szüneteltették a tervezési és mérnöki részletek hiánya miatt.

2020 májusában újraindult a környezeti hatástanulmány (Eis) felülvizsgálati folyamata. Az EIS tervezetét 2021 januárjában tették közzé, a nyilvános észrevételek határidejét azóta 24.Május 2021-ig meghosszabbították. A kombinált végleges EIS és a határozat nyilvántartásának befejezési határideje január 28, 2022.

a 2021-es Eis-tervezet két előnyben részesített útvonala nem esik egybe az Amtrak északkeleti Folyosójával, kivéve a washingtoni vasúti udvarok rövid szakaszát. A Baltimore-i útvonal az északkeleti folyosótól keletre, közvetlenebb, mint a Camden Yards állomás nem pedig Pennsylvania állomás. Nál nél BWI Marshall, az útvonal egyetlen megállója, az állomás a repülőtéren található, nem pedig egy buszmegállóban. A repülőtértől délre, az elővárosi és vidéki marylanden keresztüli igazítás a Baltimore–Washington Parkway-t követi, néhány mérföldre nyugatra az északkeleti folyosótól. A Washington Capital Beltway belsejében az útvonal az északkeleti folyosótól nyugatra marad, amíg a Amtrak vasúti udvarok, majd a Mount Vernon téren ér véget, nem pedig Union Station. Mindkét városi terminál közelebb van a belvároshoz, mint a jelenlegi Amtrak állomások, különösen Baltimore-ban.

a 2021-es projektet a Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), az északkeleti Maglev “testvérvállalata” vezeti, amelynek székhelye Baltimore-ban található. Az SCMAGLEV névre keresztelt projektet a JR Central támogatja Nogoyában, Japánban. A nyilvános oldalt a BWRR 2021. januári sajtóközleménye írja le, amelyet a Maryland Közlekedési Minisztérium (MDOT) és a szövetségi vasúti igazgatóság (FRA) vezet.

néhány szomszédsági ellenzék felmerült, valamint a Baltimore–Washington nagyvárosi terület. Más kérdések közé tartozik a magán aspektusa a köz-magán partnerség, a használata szövetségi földek, valamint a verseny alapok és lovasság Amtrak.