BMW M10 motorválaszték

összességében azonban az M10 nagyon jó motor, de rendszeres karbantartást igényel

Motor fókuszban ebben a hónapban reflektorfénybe helyezzük a négyhengeres benzinmotorok befolyásos és hosszú élettartamú M10 sorozatát

milyen autók, melyik M10 motor?

1,499 köbcentiméter

1500 szalon

1,593 köbcentiméter

1600, 1600ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800ti, 1800 TiSa

1,766 CC

1800 1966-ból, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 és E28 518 és 518i

1,990 cc

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000C, 2002, 2002ti, 2002tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

azt mondhatnánk, hogy két BMW cég létezik, az eredeti cég, amely a 328-at készítette, és az utolsó V8-as autókkal, például a Baroque Angel és a 3200CS-vel végződött, és az ‘ új ‘ BMW, amely a Quandt család alatt indult, és az új 1500-as osztály 1961-ben. Valószínűleg igazad lenne, mert az 1500 teljes irányváltást jelentett a BMW számára, a kézzel épített, drága szörnyektől, amelyek nem voltak túl jól eladva-és zsákutcák, mint a 700 és az Isetta – egy új autóosztályhoz vezetett, amely a BMW-hez vezetett, ahol ma vannak.

az 1500-at 1961-ben jelentették be, 1962-ben került forgalomba, és Németország Alfa Romeo lett; kompakt, négyajtós, kiváló kezelhetőséggel és teljesítménnyel, valamint nagyon jó gyártási minőséggel.

új kezdet

a Neue Klasse szíve egy teljesen új motor volt, egy tiszta OHC, négyhengeres egység, amelyet Alex Von Falkenhausen, a BMW veteránja tervezett, aki a 2.világháború előtt volt a BMW-vel.

1961-ben a Motortechnika ilyen volt; a brit cégek teljesen vasat gyártottak OHV egységek, mint például a BMC B sorozat, egy 1500 köbcentis egységgel, amely 50-60 Le-t fejlesztett ki.

a Rootes és a Ford is hasonló motorokat gyártott, hasonló teljesítmény-kimenettel. Egy 1600 MGA iker su porlasztókkal kifejlesztett egy igényelt 79 lóerős teljesítményt, bár a brit autóipar akkoriban nem volt idegenkedve az ütköző teljesítményadatoktól! Például egy MG Magnette szalon 60 km / h-ig küzdött, közel 20 másodpercet vett igénybe,míg a BMW 1500 DIN-tanúsítvánnyal rendelkező 80 LE-vel ugyanezt tette 15 másodperc alatt-menj!

az 1500 – as motor – kódolt M10-egy teljesen új kialakítás volt, amely semmit sem vett el a korábbi BMW motoroktól. Egy vastömb biztosította az alapot, 82 mm-es furatokkal, a főtengely pedig kovácsolt acél munka volt, öt főcsapággyal és 71 mm-es lökettel, 1499 köbcentis kapacitással.

a hengerfej ötvözött keresztáramú öntvény volt, nagy nyílásokkal és szelepekkel, hemi égéskamrákkal, ferde szelepekkel és egy vezérműtengellyel, amely mind a nyolc szelepet két billenőtengelyen lévő billenőkön keresztül működtette – egyet a kipufogóhoz és egyet a beömléshez. A bütyköt egy Duplex lánc hajtotta, egyik oldalán egyszerű sínnel, a másikon feszítő pengével, dugattyúval, amely mind rugós, mind olajnyomás-vezérelt volt.

korai fejlesztések

nagyon korai modelleken (egészen 1963 végéig, hacsak nem tudsz mást) a BMW rugós alapjárati felszerelést használt, de ezt felváltotta az ívelt papucssín, amelyet mindannyian ismerünk és szeretünk. Fogalmam sincs, miért történt ez – talán költség vagy akár megbízhatósági problémák miatt, de nagyon szerencsés lesz, ha most talál egyet.

az olajszivattyút a blokk elejére csavarozták, és a forgattyús lánckerékből egy rövid lánc hajtotta. Az elülső olajteknő dudorában ült, és a szokásos módon szűrt olajat szállított a vezérműtengely – lebenyekhez egy acél szórórúdon keresztül-egy olyan csövön keresztül, amelyben lyukak vannak, amelyek olajat permeteznek két lebeny között, és mindkettőre elegendő mennyiséget kapnak.

az elosztó a fej hátsó részén ült, és egy bütykös fogaskerékből hajtott. Az 1500-as karburációját egyfojtású Solex 34pcib biztosította, a teljesítmény pedig a korábban idézett 80 lóerő volt 5700 fordulat / perc sebességgel, 118 Nm nyomaték kíséretében 3000 fordulat / perc sebességgel 8,8:1 arányú tömörítésnél.

1962 februárjában az 1500-at gyártották, és a következő logikus lépés egy nagyobb motorú változat, az 1800 volt. Nem ismert, hogy ez a láncfeszítő hajtómű idáig eljutott-e, de az 1800 1963 szeptemberében kezdte meg gyártását.

az M10-et 84 mm-re, míg az 1500-as 71 mm-es lökettérfogatot 80 mm-re hosszabbították meg. időzítési változtatásokkal és 36/40 Pdsi Solex porlasztóval (szintén az 1500-hoz 1964-re) az 1800 90 lóerős DIN-t szállított alacsony 5250 fordulat / perc sebességgel. A ’36/40′ bit ellenére ez nem ikerfojtó karburátor volt.

az 1800 kapacitása 1773 köbcentis volt, a nyomaték pedig 134 nm volt 3000 fordulat / perc sebességgel 8,6:1 tömörítési arány mellett.

1600 érkezik

a dolgok véget értek az 1500-as számára 1964-ben, és az új 1600-as modell váltotta fel. Az extra 100 köbcentis kapacitást úgy értük el, hogy a furatot 3 mm-rel nagyobbá tették, és az 1800-as 84 mm-es blokkot használták. Ez mind a BMW pénzt takarított meg, mind pedig javította az 1500 – on tapasztalt fogazási problémákat-egyes motorok hajtórúd-hibáiról beszéltek, és a felülvizsgált M10/M30 con rúd olyan volt, mint amit Brunel tervezett. Az 1600 85 lóerővel büszkélkedhetett 5800 fordulat / perc sebességgel, 8,6:1 tömörítési aránnyal 123 Nm nyomatékot produkált a szokásos 3000 fordulat / perc mellett.

az 1800Ti-t szintén 1964-ben dobták piacra; a BMW gyorsabb változata. Az 1800-as egységet nagyobb szelepekkel, egy pár Solex 40phh oldalsó merülésű szénhidráttal, valamint egy diff erent bütyökkel és kipufogóval felülvizsgálták. A teljesítmény 108 lóerő volt 5800 fordulat / perc mellett, párosítva 148 Nm nyomatékkal 3800 fordulat / perc mellett, magasabb, 9,5:1 tömörítési aránnyal.

egy 11 másodperces 0-60-as idő volt ott a Lotus Cortina és a Mini Cooper S mellett, és egy speciális SA (Sonder Ausfuehrung vagy speciális verzió) 1800 TiSA érkezett 1964-ben, hogy homologizáljon néhány trükköt a versenyzéshez. A 45 DCOE Weber karburátor, a hosszabb időtartamú bütyök és a magas 10,5: 1 tömörítési aránynak köszönhetően ez az egység 128 lóerőt szállított 6100 fordulat / perc sebességgel, valamint egy nagyon csúcsos 157 nm-t 5100 fordulat / perc felett. A speciális modell maximális sebességét 116 km / h-N rögzítették, az autó pedig kilenc másodperc alatt 60 km / h – ra tudott sprintelni-komoly ‘go’ 1964-re.

ezzel pénzt takarított meg a BMW, és javította a fogzási problémákat, amelyeket az 1500

M10 1980 előtti bütyökön, rockereken és láncokon észleltek. Az M10 csupasz feje-egyszerű mérnöki munka. Az 1962-es BMW 1500, amelyen először használták a négyhengeres M10 benzinmotort, ebben az esetben 1499 köbcentis formában.

TÖBB ENERGIÁT!

1965-ben a 2000 M10 egység debütált az új 2000cs puccsban. Az 1990 köbcentis kapacitást 89 mm-es furattal és 80 mm-es lökettel érték el. Volt egy ‘szakács’ verzió egy 8,5:1 tömörítési arány és egyetlen Solex 40pdsi karburátor, amely szilárd 100 lóerős teljesítményt produkált 5500 fordulat / perc sebességgel, 156 Nm nyomatékkal párosulva 3000 fordulat / percnél. Ezt a motort az automatikus 2000C-re szerelték fel, míg a 2000cs (csak kézi) megkapta a motor teljes zsírtartalmú, iker szénhidráttartalmú változatát. Ez volt szerelve egy pár 40phh Solexes (a 1800 Ti) futott tömörítési arány 9,3:1. Az eredmény 120 LE volt 5600 fordulat / percnél, 167 Nm nyomaték pedig 3500 fordulat / percnél.

ez elég volt ahhoz, hogy a 2000cs hasznos teljesítményt nyújtson, végsebessége 110mph és 10.4 másodperces 0-60 idő-gyorsabb, mint egy Rover 2000tc. A 2000-es motort mind egy -, mind ikerkarburátoros formában 1966-ban, a 2002-es pedig 1968-ban szerelték fel az új osztályú szalonba, de időközben több volt.

1966-ra az 1800-as motort felülvizsgálták. A gyártási költségek csökkentése érdekében az 1800 a 89 mm-es furatblokkot használta a 2000-es motorból, valamint a 71 mm-es löketű forgattyút az 1600-ból. Ez 1766 köbcentis új kapacitást eredményezett, bár az idézett teljesítmény változatlan maradt. Az új motor azonban nagyobb fordulatszámon simább volt, rövidebb löketének köszönhetően. A BMW szintén piacra dobta a kétajtós 1600-at 1966-ban, és hozzáadott egy 1600Ti verziót; egy nagyon csillogó változat ugyanazokkal a módosításokkal, mint az 1800ti, ami egy élénk autót eredményezett, amely megfelel a 105 lóerős 6000 fordulat / perc és 131 nm 4500 fordulat / perc számoknak. A 10,8 másodperces 0-60-as idő és a 110 km / h végsebesség az 1600TI – t gyors autóvá tette, amely nagyon népszerű volt az USA-ban-mint egy jól elkészített és megbízható Lotus Cortina!

1969-ben egy 2000tii-t indítottak Kugelfischer mechanikus üzemanyag-befecskendezéssel, amely a 2000-es teljesítményt az elvárásoknak megfelelően adta, 130 LE és 176nm nyomatékkal és ésszerűen magas 9,5%-kal:1 tömörítési arány.

FEJJAVÍTÁS

a 121 hengerfejet a 2000-es motorral vezették be, majd ezt követően átszűrték a többi M10 egységre. Az M10 ezután ebben a formában folytatódott 1972 őszéig, mire az új osztályt az E12 520 és az 520i váltotta fel. ez az első 5 sorozat az M10 2 literes motort használta, de változtatásokkal.

az 520 használt egy pár Stromberg 175cdet porlasztók plusz egy új design égéstér és dugattyú korona, és ez az egység kifejlesztett 113 le 5800 rpm. 165 Nm nyomatékot produkált 3700 fordulat / perc sebességgel, 9,1-es kompresszióval, és ezt az egységet csak az 520 – ban használták-az E12 típusú motort, új fejével (oldalán ‘E12’ öntéssel), 2002-ben használták 1972 végétől, de csak az 520 használta ezt a bizarr, iker-szénhidrátos beállítást. Az 520i a 2002tii egység átdolgozott változatára támaszkodott, az új E12 fejjel, de a teljesítmény kimenetek gyakorlatilag azonosak voltak.

a BMW az 518 E12 modellt 1974-ben dobta piacra, az üzemanyagválság nyomán. Ez egy 89 lóerős rakétahajó (nem) változata volt 520 hangolt, 1766 köbcentis motorral felszerelve.

futás egy fojtó Solex 32/32 DIDTA carb és egy alacsony, 8,3: 1 tömörítési arány, hogy 89 le sikerült elérni 5800 rpm együtt tisztességes, 140nm nyomaték 3700 rpm. De a BMW hamarosan felülvizsgálta ezt egyszerűen azért, mert az 518 olyan lassú volt. Következésképpen egy ikerfojtó Solex szénhidrátot 1975 végétől szereltek fel, de erre nincsenek teljesítményadatok.

az 518-as skála másik végén volt a 2002-es turbó. A Tii motor alapján a turbó motorja egy KKK turbót használt, a 121 fej egy másik változatát (megmunkált kamrákkal), domború dugattyúkat és számos egyéb részletet, amelyek nem sokat jelentenek közvetlenül. A teljesítményt 167 lóerőre értékelték 5800 fordulat / perc mellett, míg a nyomaték 240 nm volt 4000 fordulat / perc mellett alacsony 6,9:1 tömörítési arány mellett.

első turbó

a 2002 – es turbó a korai turbó technológiát alkalmazta, és az első, kis kapacitású turbómotorral rendelkezett, amely gyártásba került. Visszatekintve, az igazság az, hogy nem volt túl jó, szenvedni, mint a krónikus késéssel és a megbízhatósági problémákkal, amelyek miatt az embereket életre le kellett volna állítani a turbókról. Azonban, ha megfelelően van beállítva, elég gyors és izgalmas autó volt vezetni. De a Saab volt az, aki valóban a szarvánál fogva vette a bikát, és a turbófeltöltésű négyhengeres motort valami megbízhatóvá, könnyen vezethetővé és gazdaságossá fejlesztette.

1975-ben a 2002-es sorozatot felváltotta az új E21 3 sorozat, amely újabb revíziókat hozott magával. A motor fejét ismét felülvizsgálták (oldalán ‘E21’ kóddal), de a legnagyobb változás az üzemanyag-ellátó rendszerben történt. Eltűnt a kugelfisher mechanikus befecskendezése, és jött a Bosch K Jetronic, amelyet az új 320i, valamint a meglévő 520i modellekhez szereltek fel.

a 316 a kimenő 1602 motor felülvizsgált változatát használta, 89 le és 123nm, míg a 320 új kétliteres, 110 LE és 152nm alacsony 8,1:1 tömörítési arány mellett. A kétliteres M10 gyártása 1977-ben megszűnt, mivel az új M60 (később M20) kétliteres egyenes hatos motort a 320-as és az 520-as motorokba szerelték, így az 1600-as és 1800-as egységek a 316-os, 318-as és 518-as autókba kerültek.

1980 szeptemberében véget ért az 1600 köbcentis motor a 316-ban, amikor felváltotta az 1800 köbcentis. Az M10-esek vezérműláncának beállítása is megváltozott.az eredeti Duplex láncot egy könnyebb, de ugyanolyan robusztus szimplex lánc váltotta fel, és ekkor az elosztót megváltoztatták az ellenkező irányba (az óramutató járásával ellentétes irányba).

volt egy 315-ös alap, Pierburg karburátorral felszerelve, amely 75 lóerőt és 110 Nm nyomatékot produkált, de ezt nem importálták az Egyesült Királyságba.

az új 1800 köbcentis 316 90 lóerőt és 140 nm-t adott 9,5:1 arányú tömörítéssel a Solex Pierburg 2B4 ikerfojtó szénhidráttal, és miután a 315-öt megszüntették, ez az 1800 köbcentis egység volt a két M10 Motor egyike, amely a gyártásban maradt. Az 518-at E12 és E28 karosszériákban hajtotta, és az üzemanyag-befecskendezett változat mellett készült.

az első használt Bosch K Jetronic végéig 1982 és a végén E21 termelés, és ez volt 105hp és 145nm nyomaték – ez a motor lenne használni a korai E30 318i. a késő 1983, az E30 318i és 518i (nem értékesített az Egyesült Királyságban 1985-ig), volt egy új változata az M10, egy újabb felülvizsgált hengerfej a kibocsátás és a Bosch Le Jetronic üzemanyag injekció. A teljesítményadatok olyanok voltak, mint korábban (nos, 103 Le), magas 10:1 tömörítési arány mellett.

mostanra az M10 utódja – az M40 – a tervezési szakaszban volt, az M10 pedig több mint 20 éves volt. Az első M40-es motor 1987 közepén épült, a ráncfelvarrott, műanyag lökhárító E30 és a végső E28 518i, decemberben épült. Az M10 további néhány hónapig folytatódott 1988 júliusáig, amikor elkészült az utolsó M10-es motoros autó, egy E30 316, amelyet egy 1600 köbcentis M40 316i váltott fel.

az M10 25 éve volt gyártásban, mégis alig változott, ilyen volt az eredeti kialakítás minősége. Azonban az 1980-as évek szabványai szerint nehéz volt, nem volt túl jó az üzemanyag, és a motorok, mint például a GM család 2 valószínűleg jobbak voltak, mint akkor. Mi több, az M40 minden bizonnyal jobb egység és méltó csere volt.

ez mind a BMW pénzt takarított meg, mind pedig javította az 1500

M10 BMW 2000 köbcentis

M10 le Jetronic üzemanyag-befecskendezésnél tapasztalt fogzási problémákat.

az M10 hengerblokk.

M10 520 Stromberg porlasztók.

M10 DIDTA Solex porlasztó.

M10 fej Típusszám helye.

M10 2002tii motor.

egy M10 csupasz feje – egyszerű mérnöki.

M10 E30 318i fej öntés.

MI A BAJ?

az M10 olyan karbantartásra támaszkodik, amelyre a modern motoroknak nincs szükségük. Kézi beállító csapokkal rendelkezik, amelyeket évente vagy 12 000 mérföldön kell elvégezni, és a bütykös szórórudat ki kell tisztítani – távolítsa el a bendzsó csavarokat, csavarja át 180-on, és futtasson egy kis fúrót az olajlyukakon, hogy kissé kinyissa őket. Szerelje fel a BMW új bendzsó csavarjait is-az eredetiknek mindig volt szokása lazulni, az újaknak pedig kissé eltérő menetmagasságuk van, így a helyükön maradnak.

soha ne zárja be a régieket a helyére, mivel a cucc csak az olajlyukban fog megdermedni. Az 1980 utáni szimplex vezérműlánc nagyon erős volt, de szokása, hogy elhasználja a vezérműtengely lánckerékét. De lehet vásárolni ezeket az új, és ők egyszerű, hogy illeszkedjen.

a Fejtömítés problémája ritka, de a repedt fejek és a kipattanó kipufogócsonk csapok nem. a Le Jet befecskendező motorok bemeneti oldala sertés, hogy dolgozzon, és nagyon óvatos legyen a hengerfejek cseréjével kapcsolatban – szüksége van a megfelelő fejre a jobb dugattyúkhoz, és az E30-on az 318i és az 316 fejek eltérőek.

összességében azonban az M10 nagyon jó motor, de rendszeres karbantartást igényel. Azonban soha nem volt olyan golyóálló, mint egyesek állítják, és sokan nagyon fáradtak voltak 100 000 mérföldnél, és a szelepvezető és a bütyök kopásának jeleit mutatták. Az alacsony olajnyomás problémát jelenthet – előfordulhat, hogy az olajnyomás-lámpa kialszik. Ez lehet egy O-gyűrű a csövön a szivattyútól a blokkig, amelyet hidegindításkor fújnak ki, de nem túl rossz, ha kissé leengedi az olajteknőt, és kicseréli a vezérműlánc fedelét.