Megy fordított: a repülő bikák-függőleges Mag

az első dolog, amit megtanulsz, amikor helikopterrel repülsz, az, hogy milyen keveset kell mozgatnod a vezérlőket. A lebegés fenntartásához szükséges vezérlő bemenetek olyan csekélyek, hogy alig észrevehetők, és ha a ciklikust néhány hüvelyknél tovább mozgatja előre repülés közben, akkor valószínűleg megijeszti magát és mindenki mást a fedélzeten. Attól a pillanattól kezdve, hogy felveszik ezt a finom vezérlési érintést, a helikopterpilóták egész karrierjüket ennek ápolásával töltik. Ez összehasonlítható azzal, hogy nagyon jól egyensúlyozza az egyik kosárlabdát a másik tetején — ha a labda elejtésének büntetése potenciálisan halál lenne.

mindez azt jelenti, hogy az aerobatika nem jön természetesen a helikopterpilótákhoz (vagy a helikopterekhez). Ez igaz volt az osztrák Siegfried “Blacky” Schwarzra, aki jelenleg a Flying Bulls vezető helikopterpilótája és kétszeres helikopter Freestyle világbajnok. Mire elkezdett tanulni műrepülő, Schwarz évtizedeket töltött helikopterek repülésével, mindent megtett a sífelvonók építésétől a hegyi mentésekig. A loop and roll megtanulása teljesen más élmény volt.

“ha pilóta vagy, és parittya terhelési munkát végezsz, csak a ciklikus mozgásokat egy milliméterre teszed; csak nagyon enyhe mozdulatokat és gyengédeket” – mondta. De néhány műrepülő mozdulat megköveteli a ciklikus teljes elmozdulását — egy ellenőrző bemenetet, amely kezdetben lényének minden rostjával ellentétes volt. “Nagyon szörnyű volt!”nevetett. “Ez volt az egyik legnehezebb dolog. A másik dolog pedig az, hogy tudd a helyzetedet az égen. . . . Ez eltartott egy ideig.”

Repülőgép műrepülő pilóták egy fillért egy tucat, de helikopter műrepülő pilóták még mindig kevés és messze között. A biztonságos, sikeres helikopter-műrepülő program elindítása nemcsak ügyes pilótákat és képes repülőgépeket igényel, hanem intenzív képzést, Figyelmes karbantartást és szoros együttműködést a szabályozóval. Az ember fenntartása hatalmas idő-és erőforrás-elkötelezettséget igényel, ami azt jelenti, hogy kevés kereskedelmi szervezet rendelkezik mind a szükséges eszközökkel, mind az étvágygal. A Red Bull, A Flying Bulls alapítója kivétel a szabály alól.

ausztriai központjukból a Flying Bulls műrepülő helikopterpilótái több mint egy évtizede folyamatosan teljesítenek Európában és a világ más részein. A program észak-amerikai ágának azonban csendes néhány éve volt az első amerikai pilóta, Chuck Aaron 2015-ös távozása után.

most a program visszatért egy új pilótával, Aaron Fitzgeralddal, és megújult elkötelezettséggel, hogy ösztönözze a közönséget Észak-Amerikában a fordított függőleges repülés révén. Májusban Fitzgerald meglepte a New York-i nézőket egy demóval a Hudson folyó felett; júliusban második alkalommal jelenik meg a repülés legnagyobb színpadán, EAA AirVenture Oshkosh Wisconsinban. Az idei nyári légibemutató-szezon előtt ellátogattunk a Red Bull Dél-Kaliforniai hangárjába, hogy többet tudjunk meg a szervezet helikopteres műrepüléséről és azokról az úttörőkről, akik mindezt lehetővé tették.

a boríték kibővítése

a helikopter első dokumentált hurokját Harold E. “Tommy” Thompson Sikorsky tesztpilóta repítette 1949-ben. A repülőgép egy S-52 volt, három teljesen fém fő rotorlapáttal és egy Franklin hathengeres dugattyús motorral. Bár lehetséges, hogy más hurkok megelőzték Thompsonét, nincs meggyőző bizonyíték róluk, míg Thompson hurkai könnyen megtekinthetők a YouTube-on.

azóta a helikopteres műrepülés elsősorban azoknak az embereknek a területe, akiknek jó okuk volt erre, nevezetesen polgári vagy katonai tesztpilóták, akik egy repülőgép repülési burkolatának feltárására vagy illusztrálására törekedtek. Az egyik ilyen pilóta Rich Lee, aki az amerikai hadsereg felderítő pilótájaként szolgált Vietnamban, végül felszámolta a Hughes Helicopters-t, az OH-6 Cayuse gyártóját. Ott először produkcióként, majd kísérleti tesztpilótaként megtanulta, hogyan kell manővereket végrehajtani, amelyek átlépték a vonalat műrepülésbe.

Lee számára meghatározó pillanat volt 1981-ben, amikor felkérték, hogy mutassa be a Hughes 500 vontató rakétával felszerelt változatát a párizsi légibemutatón. A bemutató előtt Lee VIP demót nyújtott Bob Hoovernek, a második világháborús vadászpilótának és Chuck Yeager kollégájának, aki minden idők talán legnagyobb légi show-pilótája lett.

“a bemutató alatt Bob megkérdezte, hogy mit akarok csinálni a show alatt, én pedig azt mondtam neki, hogy” Nos, lássuk, mit csinálsz ” – emlékezett vissza Lee. “Bemutatót tartottam vele, és ennek eredményeként számos biztonsági ajánlást tett, amelyeket nem vettem figyelembe.”

Lee ennek megfelelően módosította terveit, és a bemutatója sikeres volt. Ettől a ponttól kezdve Lee azt mondta: “Bob Hoover életre szóló mentor lett, akárcsak Sean D. Tucker számára is. Szinte mindenhez hozzá fordulhatunk, és kikérhetjük a tanácsát.”

Lee munkáltatója számára az aerobatika célja nyilvánvaló volt: több helikopter eladásának módja volt. Hughes (később McDonnell Douglas, majd Boeing) nem volt egyedül ebben. “Versenyeznénk a szerződésekért, és ezeknek a versenyeknek egy része demonstrációs repüléseket tartalmazott” – magyarázta Lee. “A gyártók célja, hogy a lehető legjobb megvilágításban mutassák be repülőgépeiket, és ha olyan módon manőverezhettek, ahogyan a többi helikopter nem tudott, akkor ezt versenyképes egyfelvonásnak tekintették. Tehát mindannyian nagyon jók voltunk a demonstrációk repülésében a potenciális ügyfelek számára ” – mondta tesztpilótatársairól.

a Hughes-szal és utódaival töltött ideje alatt Lee műrepülést hajtott végre a Hughes 300-ban, a Hughes/MD 500, az MD 900 és a Boeing AH-64D/E Longbow Apaches összes modelljében a misszió bruttó tömegével. Bár soha nem volt polgári szórakoztató, a világ szinte minden nagyobb légibemutatóján fellépett.

“nem mondhatom, hogy én vagyok a legtapasztaltabb helikopter-pilóta a világon, de azt mondanám, hogy ott vagyok a legjobbakkal” – mondta Lee. “És ez csak a hosszú élettartammal jár, és számos típusú repülőgépnek és különböző típusú helyzeteknek való kitettséggel.”

A B főparancsnoka

mialatt Lee Apacsokat hurkolt, az Atlanti-óceánon egy másik legenda bukkant fel. Rainer Wilke pilóta lett a német hadsereg repülési testülete 1972-ben. A következő évben kinevezték a német hadsereg legelső repülésére Messerschmitt-B Enterprises-Blohm (MBB) Bo.105-ösök, amelyeket páncéltörő helikopterként próbáltak ki.

mire az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején megkezdődött egy speciális páncéltörő változat szállítása, Wilke a német hadsereg egyik legtapasztaltabb Bo-ja volt.105 pilóta és oktató. Ha Lee generalista volt, sokféle típusú helikoptert repült, Wilke szakember volt — korán kezdte az egyik modellt, és jobban megtanulta, mint bárki más a világon.

A Bo.A 105-ös sem akármilyen helikopter volt. A B Enterprises abban az időben úttörő szerepet játszott a merev rotorrendszer, a titán fő rotorfej és az üvegszálas pengék terén, amelyek kivételes manőverezhetőséget biztosítottak a repülőgépnek. A német hadsereg felismerte műrepülő potenciálját, és egy pilótát rendelt ki a repülőgép bemutatására. 1984-ben, azzal a pilótával a nyugdíjazás előestéjén, Wilke-t választották helyettesének. Átadási kiképzésük során azonban Wilke megállapította, hogy elődje nem volt különösebben szívesen átadni tudását.

“csak a bal oldalon ülhettem, általában a pilóta a jobb oldalon ül . . . és megengedték, hogy egy hurok és egy tekercs vezérlését érezzem, ez minden” – emlékezett vissza Wilke.

“amikor visszatértem a századomba, a parancsnok megkérdezte tőlem, hogy volt a kiképzés, minden rendben volt? Elmondtam neki a helyzetet, aztán megkért, hogy elég biztonságban végezzem el a saját edzésemet. Azt mondtam, Oké, rendben van, megcsinálom — így elkezdtem egyedül edzeni.”

1988-ban a német hadsereg felfüggesztette a műrepülést a Ramstein air show katasztrófa, amelyben három olasz Aermacchi MB-339-es ütközött egy repülő kiállítás során. Nem sokkal később azonban az MBB utódja Eurocopter (most Airbus Helicopters) felkérte Wilke-t, hogy biztosítson műrepülő képzést néhány tesztpilótájának. Az ezt követő években Wilke rendszeresen dolgozott a gyártóval oktatóként és kijelző pilótaként.

egy ponton az Airbus azt javasolta Wilke-nak, hogy nyújtson műrepülő oktatást néhány kínai hallgatónak a Dél-afrikai Tesztrepülő Akadémián. Írt egy cikket tapasztalatairól egy repülési magazinnak, és 2005 elején ez a cikk Blacky Schwarz tudomására jutott.

számos más tevékenysége mellett Schwarz repülési iskolát indított az ausztriai Grazban, ahol megismerkedett a Red Bull társalapítójával és szenvedélyes repülési rajongójával, Dietrich Mateschitz-kel. Schwarz tanította Mateschitz hogyan kell repülni helikopterek egy Airbus EC120, majd segített neki megszerezni a Flying Bulls első két forgószárnyas, Egy Bell 47 és egy Airbus AS355 N. végül, Schwarz ment dolgozni a Flying Bulls teljes munkaidőben.

csak úgy történt, hogy nagyjából akkor, amikor megtudta Wilke-t, a Los Angeles-i székhelyű Red Bull North America kifejezte érdeklődését a saját repülési jelenlétének fejlesztése iránt. Schwarz úgy gondolta, hogy egy műrepülő helikopter program tökéletes lehet, ezért felhívta Wilke-t. Két héttel később Los Angelesben voltak., késő estig beszélgetve, amikor megalapozták az új vállalkozást.

Ismerkedés a kapuőrök

amikor Rich Lee és társai tesztpilóták Hughes kezdett repülő helikopter műrepülő kijelzők a ’80-as években, a Federal Aviation Administration (FAA) nem volt igazán biztos, hogy mit csinál velük. A repülőgépekkel ellentétben egyetlen helikoptert sem tanúsítottak akrobatikus kategóriában, és bár az 500-as években a műrepülő manővereket nem tiltották kifejezetten, az FAA képviselői általában óvatosak voltak velük szemben. Ahogy Lee felidézte: “kissé aggódtak, hogy itt olyan tevékenységről van szó, amelyre nem nagyon gondoltak.”

Lee végül az FAA-val dolgozott, hogy meghatározza a helikopterek műrepülését, amelyek kezdetben a hangmagasságon és a partszögeken alapultak. (Ma a műrepülő repülést egyszerűen szándékos manőverként definiálják, amely a normál repüléshez nem szükséges rendellenes hozzáállást vagy gyorsulást foglal magában.) Kezdetben az FAA fenntartotta a jogot arra is, hogy műrepülő kompetenciáról szóló nyilatkozatokat adjon ki a helikopterpilóták számára, bár most ez a kiváltság a nemzetközi Légibemutatók Tanácsa (ICAS), mint a rögzített szárnyú pilóták esetében.

a házon belüli szakértelem hiányában az FAA Lee-re és hasonlóan képzett személyekre támaszkodott a helikopterpilóták aerobatikus kompetenciájának értékelésére. Lee elmondta, hogy az 1990-es években és a 2000-es évek elején évente három-négy alkalommal találkozott jelentkezőkkel.

” elkezdenék kérdéseket feltenni: nos, ki képzett téged, milyen repülőgépet fogsz használni, mi a célja ennek?”- emlékezett vissza. “És az idő nagy részében ez lenne a beszélgetés vége, mert ezeknek az embereknek a többsége nem értette, milyen drága lesz, milyen elkötelezettség, milyen felszerelésre van szükségük. Csak nem volt koncepciójuk — csak látták, hogy valaki műrepül egy légi show – ban, és úgy gondolták, hogy ez egy szórakoztató dolog, amit szeretnének csinálni.”

azoknak a maroknyi jelentkezőnek, akiket nem riasztottak el, a következő lépés az volt, hogy bemutassák a használni kívánt repülőgépet. Az USA-BAN. az aerobatika helikopterben történő elvégzéséhez általában speciális légialkalmassági bizonyítványra van szükség, amelyet korlátozási levéllel adnak ki, amely egyértelműen kimondja, hogy a repülőgép mit tehet és mit nem. Ha egy helikoptert műrepülésre használnak, a szokásos légialkalmassági bizonyítvány visszaállítása megfizethetetlenül drága — “olyan drága, hogy jobb lenne, ha a helikoptert hulladékként értékesítené” – mondta Lee.

nagyon kevés kérelmező vette a fáradságot, hogy megszerezze ezt a különleges légialkalmassági bizonyítványt. De azok közül, akik megtették, szinte mindegyikük kimosódott a repülés értékelése során, ” mert senki sem tanította őket, és nem tudták következetesen elvégezni a rutint, vagy nem tudták megtenni azt, amit mondtak,” – magyarázta Lee. “Tehát a pilóták száma, akik helikoptereket készítettek a légi bemutatókon, nagyon-nagyon kicsi volt.”

aztán jött a Red Bull. Schwarz Zöld Utat kapott Mateschitztől, és négy Bo-t szerzett.105 helikopter: kettő az Egyesült Államok számára, amelyek a kísérleti kategóriában műrepülést tanúsítottak, kettő pedig Európa számára, amelyeket végül a normál kategóriában tanúsítottak az Airbus-szal folytatott kiterjedt tárgyalások után. Wilke aláírta a programot, és biztosította az első műrepülő képzést Schwarznak és Chuck Aaronnak, akik kapcsolatot alakítottak ki a repülő bikákkal, amikor eladta nekik az AH-1F Cobra-t. Ezzel a támogatással és a mögötte álló képzéssel Aaron megkapta az aerobatikus kompetencia nyilatkozatát, és 2006-ban kezdte meg a műrepülő bemutatókat.

“a Red Bull kiváló munkát végez” – mondta Lee. “Jól finanszírozottak, megtartották a legjobb oktatókat, nem kímélik a helikopter biztonságát vagy a pilóta biztonságát. . . . Megvan a pénzük, és ami még fontosabb, a biztonság iránti elkötelezettségük, ami szükséges a légi bemutatókon való bemutatáshoz.”

törekvés a tökéletességre

ha vannak trükkök a repülő műrepüléshez egy helikopterben, az egyikük tudja, hol kell keresni. Aaron Fitzgerald elmagyarázza ezt nekem, mielőtt felvenne egy demóba a Red Bull egyik Egyesült Államokban bejegyzett Bo-jában.105s. például, azt mondja, amikor hátrafelé haladsz egy hurkon keresztül, akkor hátra kell döntened a fejed, nem pedig egyenesen a szélvédőn keresztül. Hasonlítom a Tanácsot, hogy átnézem a kanyart, miközben egy motorkerékpáron kanyarodik, és úgy tűnik, hogy működik — mind az orientáció, mind a levegőbetegség elkerülése érdekében.

Fitzgerald nőtt fel lenyűgözte helikopterek Wenatchee, Washington, amely abban az időben volt otthon egy aktív helikopter fakitermelés ipar (és forrása a kifejezés “Wenatchee snatch,” a manőver, hogy a fakitermelés pilóták használt szállítására nagyobb súlyt, mint volt jó nekik). Miután ejtőernyősként szolgált az amerikai hadsereg 82. légideszant Hadosztályában, Fitzgerald helikopteres repülési kiképzését Los Angelesben végezte, majd hírhelikopterekben kezdett dolgozni mind pilótaként, mind operatőrként. Bár az évek során számos repülési munkát végzett — beleértve az MD 500s — s távvezetékek építését -, a film-és televíziós támogatás továbbra is a középpontban maradt, és végül megalapította saját légi produkciós cégét, az Airborne Images-t.

Fitzgerald körülbelül 12 évvel ezelőtt kezdett dolgozni a Red Bull-lal, amikor a vállalat ejtőernyős csapatát, a Red Bull Air Force-t egy NASCAR versenyre dobta.
“ez egy csomó filmkészítési munkát adott az évek során, és nagyon szorosan dolgoztam velük nagyon nagy projekteken” – magyarázta. Amikor megnyílt a műrepülő pozíció, Schwarz megkérdezte Fitzgeraldot, hogy szeretné-e kipróbálni. A válasza az volt: “természetesen.”

Fitzgerald számára a Wilke és Schwarz tanulásának folyamata, hogyan kell repülni az aerobatikával, “felvilágosító volt.”Bármennyire is Schwarz volt, küzdött azzal a folyamattal, hogy 20 éves izommemóriát szabadítson fel a helikopterek függőleges tartására.

“mentálisan megérted, hogyan történik a manőver, és könnyű belépni; a kezed és a lábad azt csinálsz, amit akarsz” – mondta. “De ha egyszer a manőverben vagy, és fordítva vagy, vagy furcsa hozzáállásban vagy, a kezed és a lábad mindent megtesznek, hogy a jobb oldalával felfelé térj vissza, és ez ösztönös. Tehát nekem, ez volt a tanulás counterintuitív vezérlő bemenetek annak érdekében, hogy továbbra is körül egy tekercs, ahelyett, hogy azonnal megpróbálja jobb.”

miután megtörte ezeket az ösztönöket, a nagyobb kihívást az jelentette, hogy megtanulta, hogyan kell az egyéni manővereket — hurkokat, hordógörgőket, Immelmaneket, hátraszaltókat és fél Kubai nyolcasokat — simán folyó rutinná kombinálni. Mint kifejtette: “nem olyan nehéz megtanulni, hogyan kell csinálni egy hurkot, ezt újra és újra meg tudod csinálni, és pontosan meg tudod csinálni. Ami igazán kihívást jelent, az az, hogy megelőzzünk néhány manővert, így az egyik manőver után felépülve előkészítjük a belépést a másikba, és mindeközben kezeljük a show vonalat, a magasságot és a sebességet.”

természetesen ez a kihívás a műrepülés vonzerejének is nagy része. Nem számít, mennyire sikeres a rutin, mindig lehet jobbá tenni: simább, gyorsabb, pontosabb. Said Fitzgerald: “Nem tudom, hogy lehetséges-e tökéletes műrepülő sorozatot repülni, így számomra a móka az a kihívás, hogy minden alkalommal tökéletesebbé tegyem.”

a mentorálás fontossága

nem az 1981-es párizsi légibemutató volt az egyetlen alkalom, amikor Bob Hoover megmentette Rich Lee teljesítményét, és talán az életét is. Lee felidézte a légitársaság vezetőinek titkos klubjának “Conquistadores del Cielo” nevű privát légibemutatóját, amelyre az Új-Mexikói Ruidosóban került sor, körülbelül 7000 láb magasságban. Hoover ott volt egy észak-amerikai P-51 Mustangban, míg Lee egy MD 500-at repült.

“forró volt, tehát nagyon-nagyon nagy sűrűségű magasság volt” – mondta Lee. “Még soha nem repültem ilyen magasságban. Kimentem gyakorolni, és azonnal meglepődtem, hogy a repülőgépem milyen rosszul teljesít. Bementem mély penge istálló; Láttam rpm kirándulások nem voltam hozzászokva. És hamar nyilvánvalóvá vált, hogy nem leszek képes repülni a show, hogy én képzett, és tapasztalt volt, és elvárják, hogy nem a show.”

ahelyett, hogy meghajolt volna, vagy veszélyesebben kitartott volna eredeti terve mellett, Lee hooverhez ment tanácsért. “Bob és én megbeszéltük, hogy mit csinálunk, milyen aerodinamikai okok miatt voltak problémáim, és hogyan tudnánk úgy strukturálni a műsort, hogy a manőverek biztonságosak legyenek, mégis kissé izgalmasak” – mondta Lee.

“voltak olyan emberek, akik a karrierem különböző pontjain léptek be, és fontos betekintést adtak nekem. De ha el kell mondanom, hogy miért élek és beszélek most veled, és miért volt sikeres légibemutató vagy bemutató karrierem, az közvetlenül Bob Hoover mentorálásának eredménye.”

Lee és Wilke számára eljött az idő, hogy előre fizessenek — megosztva évtizedes felhalmozott bölcsességüket a helikopteres műrepülő pilóták új generációjával. Bár Lee továbbra is műrepülő kompetenciaértékelő, átadta a gyeplőt Scott Urschel nak, – nek Pylon Aviation, aki most az ICAS nevében végzi a Red Bull program értékelését. Hasonlóképpen, Wilke az utóbbi időben kevesebb időt töltött a légi show-pályán, és a fiatalabb pilótákra, mint Fitzgeraldra és az olasz Red Bull pilótára, Mirko Flaimra helyezte a figyelmet. A következő a sorban az osztrák Felix Baumgartner, aki hírnevet szerzett a sztratoszférából való ejtőernyőzéssel a Red Bull Stratos projekt számára, és nemrégiben megszerezte saját nyilatkozatát a helikopterek műrepülő kompetenciájáról.

“jelenleg a legfontosabb feladatom a többi pilóta kiképzése — hogy minden tapasztalatomat, amit megtanultam, átadjam nekik, hogy képesek legyenek folytatni és ugyanazt tenni, mint én a múltban” – mondta Wilke. Még mindig van néhány manőver, amelyet Wilke-n kívül senki sem hajt végre, és ellentétben a pilótával, aki kezdeti “kiképzését” adta neki, Wilke szívesen átadja őket.

ami Lee-t illeti, a polgári helikopter műrepülő manővereinek nincs hasznos célja a műrepülő bemutatón túl. Az ilyen kijelzők motivációja gyakran valami eladása, legyen az repülőgép vagy energiaital. Mindazonáltal a Red Bullhoz hasonló programok arra is szolgálnak, hogy növeljék a helikopteripar ismertségét olyan emberekkel, akik egyébként figyelmen kívül hagynák.

“a legtöbb típusú helikopter repül, nagyon keményen dolgozunk a semmi közepén, csinál valami óriási repülő, és senki sem látja,” Fitzgerald rámutatott. Számára a Red Bull-lal végzett munkájának igazi kiváltsága nem az, hogy fejjel lefelé repülhet egy helikoptert, hanem az, hogy megosztja szenvedélyét több tízezer nézővel.

“amikor egy légibemutatón tömeg előtt állok, az egész helikopteripart képviselem, mert nincs túl sok helikopter-előadó” – mondta. “Nagy megtiszteltetés, hogy képviselhetem a légiközlekedési világ kis szektorát a nagyobb légi show közönség előtt.”