Velomobile
a velomobile burkolat súlyt ad a szokásos függőleges ciklusokhoz vagy a nem megfelelően fekvő ciklusokhoz képest. Egy adott terepen a hozzáadott súly alacsonyabb áttételt igényel, és a velomobile lassabban mászik a dombokon, mint a tisztességtelen társa.
néhány velomobile burkolat elsősorban az időjárás védelmére szolgál. Ha azonban a velomobil burkolata lényegesen áramvonalas, akkor a jobb aerodinamika azt jelenti, hogy a síkságokon és a dombokon a sebesség lényegesen magasabb lehet, mint a tisztességtelen megfelelője, és gyakran elég gyorsabb ahhoz, hogy pótolja a súly miatt lassabb mászást.
az aerodinamikai burkolatnak jól alakúnak kell lennie, de a velomobil elülső területének minimalizálása szintén fontos a csökkent légellenállás szempontjából: az elülső terület felével ellátott burkolat megközelítheti a légellenállás felét. Az aerodinamikai velomobilok viszont laza vagy fekvő vezetési helyzetet használnak, a versenyző feje sokkal alacsonyabb, mint a szokásos kerékpároknál. A velomobile viszont sokkal könnyebb véletlenül “elrejteni” egy autó vagy út menti bokrok, kerítések stb.
a Velomobil testek általában elég könnyűek ahhoz, hogy a tömegközéppont hasonló legyen a tömegközépponthoz egy tisztességtelen fekvő ciklusban. Ez a kanyarodási stabilitást hasonlóvá teszi a hasonló tisztességtelen ciklusokhoz. A velomobil szélességének minimalizálása azonban hozzájárul a frontális terület csökkentéséhez, így a húzáshoz; tehát további ösztönzés van arra, hogy a velomobile keskeny legyen. A legkeskenyebb velomobilok csak kissé szélesebbek, mint a versenyző vállai, így a szélesség megközelíti a függőleges kerékpár szélességét. A függőleges kerékpárnak azonban továbbra is lényegesen keskenyebb” hasznos ” szélessége van, mivel az út érintkezése középen van, így a versenyző keze/könyöke/stb. túlnyúlhat az úttest vagy az út szélén anélkül, hogy problémákat okozna. Ezzel szemben a velomobil keréknyoma közel olyan széles, mint maga a jármű, ezért nem tud túlnyúlni a szélén.
2017 — től a legtöbb velomobiles ebihal fekvő tricikli konfigurációt használ-elsősorban az alkatrészek súlyának csökkentésére és a kerék aerodinamikájának javítására. Néhányan azonban négykerekű vagy négykerekű konfigurációt használnak. Az extra kerék jelentősen javítja a kanyarodási stabilitást és javíthatja a csomagtér kapacitását is. 2017-től nem sok négykerekű velomobilok erősen aerodinamikai burkolatokkal, de van néhány, néhány versenyző pedig arról számol be, hogy a sebesség közel áll a háromkerekű velomobilokhoz, amelyek erősen aerodinamikai burkolatokkal rendelkeznek.
a kétkerekű “streamliner” konfigurációknak sokkal kevesebb aerodinamikai ellenállása lehet: a kerekeket nehéz aerodinamikussá tenni; minden kerék belépése/kilépése a burkolatba ellenállást eredményez; és a két első kerékkel rendelkező velomobilok szükségszerűen szélesebbek vagy hosszabbak, mint a motoros, míg a kétkerekű streamlinerek alig szélesebbek lehetnek, mint a motoros. Az aerodinamikai ellenállás leírásának általános módja a” CdA”; a versenyciklusok egyik összehasonlításában több kétkerekű áramvonalas volt, a legjobb háromkerekű CdA húzásának kevesebb mint felével. A légellenállás a legjelentősebb a nagy sebességű eseményeknél; 2016-tól a 200 méteres sprint világrekordja a közeli talajon körülbelül 145 km/h egy kétkerekű áramvonalasnál, és körülbelül 120 km/h minden kettőnél több kerékkel rendelkező jármű esetében, vagyis a kétkerekű jármű körülbelül 20%-kal gyorsabb volt. Az aerodinamikai teljesítmény nagyjából köbös, így alacsonyabb sebességnél a különbség sokkal kevésbé kifejezett. Ugyanakkor a kétkerekű áramvonalasok megkövetelik, hogy megálláskor és nagyon alacsony sebességgel egyenesen maradjanak, és érzékenyebbek a keresztszél fújására. Ezek a tényezők aerodinamikai előnyük ellenére korlátozzák a streamlinerek használatát.
a velomobil burkolata néha jobban kiteszi a keresztszél, mint egy hasonló tisztességtelen ciklus. A keresztszelek hatása bonyolult, mert a szél ereje kormányerőként működhet, mintha a motoros megpróbálta volna irányítani a ciklust. A” szélkormány ” biztonsági kérdés lehet, és károsíthatja a teljesítményt is, mivel a szerpentin út hosszabb és így lassabb, mint egy egyenes. Így az alacsonyabb aerodinamikájú kialakítás összességében jobb lehet. Például gyakori, hogy az időfutamú kerékpárok szilárd tárcsás hátsó kereket használnak a legjobb aerodinamika érdekében, valamint egy küllős első kereket, amelynek aerodinamikája rosszabb, mint egy korongnak, de kevésbé valószínű, hogy keresztszélben kormányozza a kerékpárt. A Velomobile burkolatoknak hasonló aggályaik vannak, ami kompromisszumokhoz vezet a burkolat tervezésében. Például egy hosszabb “farok” a burkolaton növeli a teljes oldalszél profilt és a teljes oldalerőket, de csökkentheti a kormányzott kerekekre ható százalékos erőt, és így javíthatja az oldalszél stabilitását. A nagyobb burkolat szintén fáj a súlynak, és nagyobb a bőr húzása), de mint az időfutamú kerékpároknál, a rosszabb aerodinamika, de a jobb kezelhetőség néha jó kompromisszum.
Velomobiles burkolatok, amelyek elsősorban az időjárás elleni védelem használható egy függőleges ülőhely. Ez javítja mind a látás, mind a látás képességét. A billenés (mind kanyarodás, mind keresztszél) elleni stabilitás megőrzése érdekében azonban a kerék nyomtávjának szélesebbnek kell lennie, mint egy hasonló, alacsony ülőhelyzetű velomobilnál. Ez viszont a velomobile-t kissé szélesebbé teheti, mint egy hagyományos ciklus.
az”időjárás” védelem magában foglalja a hideg és nedves védelmet, de a napfénytől való árnyékolást is. Mivel a motoros munkát végez, általában kívánatos, hogy legalább némi hűtés legyen. Sok velomobilnak van szellőzőnyílása és csatornája, amely lehetővé teszi a hűtést, miközben távol tartja a vizet; és a csatornák/szellőzőnyílások hideg időben bezárhatók vagy lefedhetők, így a motoros másodlagos hőforrás nélkül is kényelmesen maradhat. Meleg és meleg időben a burkolat napvédelmet nyújt, de megakadályozza a motorost a hűtőlevegőtől, így adott erőfeszítésnél sokkal melegebb lehet. Bizonyos helyzetekben a motoros teljesítményét (bármilyen típusú ciklus esetén) a testhőmérséklet korlátozza, és a velomobil rosszabb hűtése jobban korlátozhatja a motoros teljesítményét, mint egy tisztességtelen ciklus esetén. Aerodinamikai burkolattal a csökkentett teljesítményű velomobile rider az alacsonyabb aerodinamikai ellenállás miatt továbbra is gyorsabb lehet, mint egy tisztességtelen ciklus.
a rakományhoz használt Velomobilok gyakran nehéz kerettel rendelkeznek a rakomány szállítására, plusz maga a rakomány súlya. A burkolat súlya viszont viszonylag kevésbé fontos lehet. A terjedelmes terhelések gyakran rossz aerodinamikával rendelkeznek, ezért a burkolat aerodinamikájának minősége kevésbé fontos. Ez lehetővé teheti egy burkolat használatát, amely forró időben lombkoronává alakítható. A lombkorona nem nyújt aerodinamikai előnyöket, de javítja a hűtést a tisztességes konfigurációhoz képest, miközben csökkenti a napsugárzást a lombkorona nélküli lovagláshoz képest. Így a” nagy sebességű ” velomobil a legjobban profitálhat a jobb aerodinamikából, még akkor is, ha az aerodinamika fáj a lovas hűtésének; ugyanakkor a” nagy terhelésű ” velomobil a legjobban profitálhat a jobb hűtésből (a teljesítmény maximalizálása érdekében), még akkor is, ha ez fáj az aerodinamikának.
a velomobil kormányzott kerekei elég élesen kormányozzák a burkolatot. A burkolat szélesebbé tétele lehetővé teszi a kerekek élesebb kormányzását, de az aerodinamika és a szélesség alsó oldalai vannak. Bár sebességnél nincs szükség éles kormányzásra, sok aerodinamikai velomobilnak sokkal rosszabb fordulási köre van, mint egy egyenértékű tisztességtelen ciklusnak. Ezzel szemben egy tisztességtelen ciklus nem okozhat burkolási interferenciát, így még ugyanazzal a kerék-és lovas konfigurációval is sokkal szorosabb kört tud kormányozni. Csak a hátsó kerék(ek) kormányzása elkerülné a burkolási interferenciát, de nehéz stabil járművet építeni csak hátsókerék-kormányzással. A Velayo háromkerekű konfigurációt használ, és csak a hátsó kereket kormányozza; de csak kis számban gyártják. A kísérleti Kingsbury Fortuna és Quattro velomobiles kormányzott minden kereket; ez a megközelítés elkerüli a hátsó kerék kormányzásának néhány stabilitási problémáját, miközben csökkenti az első kerekek kormányzási szögét. Ez a megközelítés azonban (2017-től) nem terjedt el szélesebb körben a velomobilokban.
a velomobil burkolata megvédi a hajtásláncot az időjárástól, valamint a lovastól. A hajtáslánc karbantartása gyakran csökken más ciklusokhoz képest, különösen a tisztességtelen kerékpárokhoz képest, ahol az első kerék szemcsés Port, iszapot és piszkos vizet indít el, amely közvetlenül a láncra esik, és növeli a hajtáslánc kopásának sebességét-beleértve a láncot és a lánckereket, de néha a váltókat is. A velomobil burkolata általában korlátozza mind a hajtásláncra történő leszállás mennyiségét, mind a fajtáit. Egyes ciklusok fogszíjhajtást használnak, amelyet kevésbé érint a finomság, csendesebb, mint egy lánc, és könnyebb lehet. Az övek azonban csak előre kiválasztott méretben kaphatók. Sok fekvő ciklus, köztük a legtöbb velomobiles, hosszú hajtáslánccal rendelkezik, amelyhez nem állnak rendelkezésre megfelelő fogszíjak.
a Velomobilok jelentősen nagyobbak, mint a hagyományos ciklusok. Ezenkívül a karosszériát általában nem lehet sokat szétszerelni, míg a hagyományos ciklusok gyakran szétszerelhetők, hogy a kerethez hasonló méretű dobozba vagy táskába illeszkedjenek. Ez viszont megnehezíti a velomobilok szállítását.
a Velomobilokat gyakran néhány szabványos kerékpáralkatrész felhasználásával építik, de számos, a velomobilokra vagy akár egy adott gyártmányra vagy modellre jellemző alkatrész is. Ezenkívül a karosszéria nagy, és körülbelül a fele lehet A velomobil súlyának. Így a súly csökkentése érdekében a test gyakran könnyebb, de drágább anyagokból készül. Emellett a termelési volumen alacsony, így mind az alkatrészek, mind a munkaerő számára nincsenek előnyei a tömegtermelésnek—2017-től sok velomobil gyártó évente több tíz vagy talán néhány száz velomobilot gyárt. Ezek a tényezők együttesen azt jelentik, hogy a velomobilok gyakran sokkal drágábbak, mint más ciklustípusok.
az árak és az ár/súly kompromisszumok példájaként 2017 áprilisától a trisled gyártó “Rotovelo” modelljét vagy rotációs öntött műanyag burkolattal, vagy szénszálas burkolattal (valamint néhány más súlymegtakarítási változtatással) kínálja. A karosszéria alakja és az alapul szolgáló keret hasonló; a rotációs öntésű változat súlya 33 kilogramm, listaára au$6500, míg a szénszálas változat súlya 20 kilogramm, listaára pedig au$10900.
a kerékpárral kapcsolatos infrastruktúra-tervezés nagy része a függőleges kerékpár tipikus konfigurációján alapul. Például a multimodális szállítás, például a kerékpár/vonat/kerékpár útvonalak gyakran használnak kerékpártartókat a vonaton, és az állványok méretei, valamint a vonat bejutása/kilépése hagyományos ciklust feltételeznek. Hasonlóképpen, a kerékpárutaknak gyakran vannak kikötőbakok vagy S-kanyarú utak, amelyek megakadályozzák a gépjármű belépését, és a bejárat gyakran függőleges kerékpárok számára van elhelyezve, de lehet, hogy túl keskeny vagy túl éles fordulatot igényel ahhoz, hogy néhány velomobilon átengedje.