Andando invertito: I tori volanti – Mag verticale

La prima cosa che si impara, quando si sta imparando a pilotare un elicottero, è solo quanto poco è necessario spostare i controlli. Gli ingressi di controllo necessari per mantenere un hover sono così lievi da essere appena percettibili, e se si sta muovendo il ciclico più di qualche centimetro in volo in avanti, probabilmente stai spaventando te stesso e tutti gli altri a bordo. Dal momento in cui prendono questo delicato tocco di controllo, i piloti di elicotteri trascorrono tutta la loro carriera coltivandolo. È paragonabile a diventare molto bravo a bilanciare un pallone da basket su un altro — se la penalità per far cadere una palla fosse potenzialmente la morte.

Tutto ciò significa che l’acrobazia non viene naturalmente ai piloti di elicotteri (o agli elicotteri). Questo è stato vero per Siegfried” Blacky ” Schwarz, un austriaco che è attualmente il capo pilota di elicottero dei Flying Bulls e un due volte elicottero Freestyle campione del mondo. Con il tempo ha iniziato a imparare acrobazie aeree, Schwarz aveva trascorso decenni volare elicotteri, facendo di tutto, dalla costruzione di impianti di risalita per eseguire salvataggi in montagna. Imparare a loop and roll è stata un’esperienza completamente diversa.

“Se sei un pilota e fai un lavoro di carico a fionda, fai solo i movimenti sul ciclico di un millimetro; solo movimenti molto leggeri e delicati”, ha detto. Ma alcune mosse acrobatiche richiedono lo spostamento completo del ciclico-un ingresso di controllo che, all’inizio, è andato contro ogni fibra del suo essere. “E’ stato davvero terribile!”rise. “Questa è stata davvero una delle cose più difficili. E l’altra cosa è conoscere la tua posizione nel cielo. . . . Ci è voluto del tempo.”

Aereo piloti acrobatici sono una monetina una dozzina, ma i piloti acrobatici elicottero sono ancora pochi e lontani tra loro. L’avvio di un programma acrobatico per elicotteri sicuro e di successo richiede non solo piloti abili e aerei capaci, ma anche una formazione intensiva, una manutenzione attenta e una stretta collaborazione con il regolatore. Sostenere uno richiede un enorme impegno di tempo e risorse, il che significa che poche organizzazioni commerciali hanno sia i mezzi che l’appetito per esso. Red Bull, il fondatore dei Flying Bulls, è l’eccezione alla regola.

Dal loro quartier generale in Austria, i piloti di elicotteri acrobatici dei Flying Bulls si esibiscono ininterrottamente in Europa e in altre parti del mondo da più di un decennio. Tuttavia, il ramo nordamericano del programma ha avuto pochi anni dopo la partenza del suo primo pilota statunitense, Chuck Aaron, nel 2015.

Ora, il programma è tornato con un nuovo pilota, Aaron Fitzgerald, e un rinnovato impegno per ispirare il pubblico in tutto il Nord America attraverso il volo verticale invertito. A maggio, Fitzgerald ha sorpreso gli astanti a New York City con una demo sul fiume Hudson; a luglio, farà la sua seconda apparizione sul più grande palcoscenico dell’aviazione, EAA AirVenture Oshkosh nel Wisconsin. Prima della stagione di air show di questa estate, abbiamo fatto una visita all’hangar di Red Bull nel sud della California per saperne di più sulle acrobazie aeree degli elicotteri dell’organizzazione e sui pionieri che hanno reso tutto possibile.

Espansione della busta

Il primo ciclo documentato in un elicottero fu pilotato dal pilota collaudatore Sikorsky Harold E. “Tommy” Thompson nel 1949. L’aereo era un S-52, con tre pale del rotore principale interamente in metallo e un motore a pistoni Franklin a sei cilindri. Sebbene sia possibile che altri loop siano precedenti a quelli di Thompson, nessuna prova conclusiva di essi è emersa, mentre i loop di Thompson possono essere facilmente visualizzati su YouTube.

Da allora, le acrobazie in elicottero sono state principalmente il dominio di persone che hanno avuto una buona ragione per farle, in particolare piloti collaudatori civili o militari che cercano di esplorare o illustrare l’inviluppo di volo di un aereo. Uno di quei piloti è Rich Lee, che dopo aver prestato servizio come pilota scout dell’esercito americano in Vietnam alla fine finì alla Hughes Helicopters, il produttore del suo OH-6 Cayuse. Lì, prima come produzione e poi come pilota collaudatore sperimentale, ha imparato a eseguire manovre che hanno attraversato la linea in acrobazia.

Un momento decisivo per Lee arrivò nel 1981, quando gli fu chiesto di dimostrare una versione equipaggiata con missili TOW dello Hughes 500 al Paris Air Show. Prima dello spettacolo, Lee ha fornito una demo VIP a Bob Hoover, il pilota di caccia della seconda guerra mondiale e collega di Chuck Yeager che era diventato forse il più grande pilota di air show di tutti i tempi.

“Durante la dimostrazione, Bob mi ha chiesto cosa intendevo fare durante lo spettacolo, e gli ho detto, e lui ha detto, ‘Beh vediamo cosa stai facendo'”, ha ricordato Lee. “Così ho fatto una dimostrazione con lui, e come risultato di ciò ha fatto diverse raccomandazioni di sicurezza che non avevo considerato.”

Lee modificò i suoi piani di conseguenza, e la sua esposizione fu un successo. Da quel momento in poi, Lee ha detto, ” Bob Hoover è diventato un mentore a vita, come ha fatto per Sean D. Tucker pure. Potremmo praticamente chiamare su di lui e chiedere il suo consiglio per tutto.”

Per il datore di lavoro di Lee, lo scopo delle acrobazie aeree era ovvio: era un modo per vendere più elicotteri. E Hughes (in seguito McDonnell Douglas, poi Boeing) non era solo in questo. “Gareggeremmo per i contratti e parte di quelle competizioni riguardava voli dimostrativi”, ha spiegato Lee. “L’obiettivo dei produttori è quello di presentare i loro aerei nella migliore luce possibile, e se si potesse manovrare in modi che gli altri elicotteri non potevano, che è stato visto come competitivo one-upmanship. Quindi siamo tutti abbastanza bravi a volare dimostrazioni ai potenziali clienti”, ha detto dei suoi colleghi piloti collaudatori.

Durante il suo periodo con Hughes e i suoi successori, Lee ha volato acrobazie in Hughes 300, tutti i modelli di Hughes/MD 500, MD 900, e Boeing AH-64D/E Longbow Apache a peso lordo missione. Anche se non è mai stato un intrattenitore civile, si è esibito in quasi tutti i principali show aerei del mondo.

“Non posso dire di essere il pilota di elicottero air show più esperto al mondo, ma direi che sono proprio lì con i migliori”, ha detto Lee. “E che solo viene fornito con la longevità, e l’esposizione a numerosi tipi di aeromobili e vari tipi di situazioni.”

Master of the Bölkow

Mentre Lee era impegnato a fare il giro degli Apache, attraverso l’Atlantico stava emergendo un’altra leggenda. Rainer Wilke divenne pilota per il Corpo aeronautico dell’esercito tedesco nel 1972. L’anno seguente fu assegnato a pilotare il primo Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Bo dell’esercito tedesco.105, che venivano sperimentati come elicotteri anticarro.

Con il tempo le consegne di una versione anticarro specializzata iniziato alla fine del 1970 e primi anni 1980, Wilke era uno dei Bo più esperti dell’esercito tedesco.105 piloti e istruttori. Se Lee era un generalista, volare molti diversi tipi di elicotteri, Wilke era uno specialista — a partire presto su un modello e imparare meglio di chiunque altro al mondo.

Il Bo.105 non era un elicottero qualsiasi. Il design di Bölkow era pionieristico all’epoca per il suo sistema di rotore rigido, la testa del rotore principale in titanio e le pale in fibra di vetro, che conferivano all’aereo un’eccezionale manovrabilità. L’esercito tedesco ha realizzato il suo potenziale acrobatico e ha assegnato un pilota per eseguire display nell’aereo. Nel 1984, con quel pilota alla vigilia del ritiro, Wilke fu scelto come suo sostituto. Durante il loro addestramento di consegna, tuttavia, Wilke scoprì che il suo predecessore non era particolarmente desideroso di trasmettere le sue conoscenze.

” Mi è stato permesso solo di sedermi sul lato sinistro, normalmente il pilota è seduto sul lato destro . . . e mi è stato permesso di sentire i controlli per un ciclo e un rotolo, tutto qui”, ha ricordato Wilke.

” Quando sono tornato al mio squadrone, il comandante mi ha chiesto come è stato l’addestramento, è andato tutto bene? Gli ho parlato della situazione e poi mi ha chiesto abbastanza sicuro per fare la mia formazione per me stesso. Ho detto OK, va bene, lo farei — e così ho iniziato ad allenarmi da solo.”

Nel 1988, l’esercito tedesco sospese il volo acrobatico a seguito del disastro del Ramstein Air Show, in cui tre Aermacchi MB-339 italiani si scontrarono durante un volo. Non molto tempo dopo, tuttavia, il successore di MBB Eurocopter (ora Airbus Helicopters) chiese a Wilke di fornire addestramento acrobatico ad alcuni dei suoi piloti collaudatori. Negli anni che seguirono, Wilke lavorò regolarmente con il produttore come istruttore e pilota di display.

Ad un certo punto, Airbus raccomandò a Wilke di fornire istruzioni in acrobazia ad alcuni studenti cinesi della Test Flying Academy of South Africa. Ha scritto un articolo sulla sua esperienza per una rivista di aviazione, e all’inizio del 2005, quell’articolo è venuto all’attenzione di Blacky Schwarz.

Tra le sue molte altre attività, Schwarz aveva iniziato una scuola di volo a Graz, in Austria, attraverso la quale ha incontrato il co-fondatore della Red Bull e appassionato appassionato di aviazione Dietrich Mateschitz. Schwarz insegnò a Mateschitz come pilotare elicotteri su un Airbus EC120, poi lo aiutò ad acquisire i primi due velivoli ad ala rotante dei Flying Bulls, un Bell 47 e un Airbus AS355 N. Alla fine, Schwarz andò a lavorare per i Flying Bulls a tempo pieno.

E ‘ successo proprio così che intorno al tempo ha appreso di Wilke, Red Bull North America, che ha sede a Los Angeles, ha espresso interesse a sviluppare la propria presenza di aviazione. Schwarz pensava che un programma di elicotteri acrobatici potesse essere perfetto, cosi ‘ ha chiamato Wilke. Due settimane dopo erano a Los Angeles., parlando tardi nella notte come loro posarono le basi per la nuova impresa.

Superare i portieri

Quando Rich Lee e i suoi colleghi piloti collaudatori di Hughes iniziarono a volare in elicottero negli anni ’80, la Federal Aviation Administration (FAA) non era davvero sicura di cosa farne. A differenza degli aerei, nessun elicottero era mai stato certificato nella categoria acrobatica, e mentre le manovre acrobatiche non erano specificamente proibite nel 500, i rappresentanti della FAA erano generalmente diffidenti nei loro confronti. Come ha ricordato Lee, “Erano un po’ preoccupati che qui fosse un’attività a cui non avevano pensato molto.”

Lee finì per lavorare con la FAA per scrivere definizioni di volo acrobatico per elicotteri, che erano inizialmente basate su angoli di beccheggio e di sponda. (Oggi, il volo acrobatico è definito semplicemente come una manovra intenzionale che comporta un atteggiamento anormale o un’accelerazione non necessaria per il volo normale. Inizialmente, la FAA si riservava anche il diritto di rilasciare dichiarazioni di competenza acrobatica ai piloti di elicotteri, anche se ora quel privilegio spetta al Consiglio internazionale degli spettacoli aerei (ICAS), come fa per i piloti ad ala fissa.

Mancando di esperienza interna sull’argomento, la FAA si è affidata a Lee e a persone qualificate allo stesso modo per valutare i piloti di elicotteri per la competenza acrobatica. Lee ha detto che durante il 1990 e primi anni del 2000, ha visto i candidati forse tre o quattro volte l’anno.

” Vorrei iniziare a fare domande: bene, chi ti ha addestrato, quale aereo hai intenzione di usare, qual è lo scopo che stai facendo questo?”ha ricordato. “E la maggior parte delle volte, quella sarebbe stata la fine della conversazione perché la maggior parte di queste persone non capiva quanto sarebbe stato costoso, che impegno fosse, che tipo di attrezzatura avevano bisogno. Hanno appena avuto alcun concetto-hanno appena visto qualcuno fare acrobazie in uno spettacolo aereo e pensato che sarebbe una cosa divertente che vorrebbero fare.”

Per quei pochi candidati che non sono stati scoraggiati, il passo successivo è stato quello di presentare l’aereo che intendevano utilizzare. Negli Stati Uniti., l’esecuzione di acrobazie aeree in un elicottero richiede generalmente un certificato di aeronavigabilità speciale, che è rilasciato con una lettera di limitazioni che chiaramente indica che cosa l’aereo può e non può fare. Una volta che un elicottero viene utilizzato per le acrobazie aeree, ripristinarlo a un certificato di aeronavigabilità standard è proibitivo — “così costoso che sarebbe meglio vendere l’elicottero per rottami”, ha detto Lee.

Pochissimi richiedenti si sono preoccupati di ottenere questo certificato speciale di aeronavigabilità. Ma di quelli che lo hanno fatto, quasi tutti sono stati eliminati durante la valutazione del volo, “perché non erano stati insegnati da nessuno e non potevano fare una routine con coerenza, o non potevano fare quello che dicevano che avrebbero fatto”, ha spiegato Lee. “Quindi il numero di piloti che stavano facendo elicotteri agli spettacoli aerei era molto, molto piccolo.”

Poi è arrivata la Red Bull. Schwarz aveva ottenuto il via libera da Mateschitz e ha acquisito quattro Bo.105 elicotteri: due per gli Stati Uniti, che sono stati certificati per acrobazie aeree nella categoria sperimentale, e due per l’Europa, che sono stati infine certificati nella categoria normale dopo lunghe trattative con Airbus. Wilke firmò il programma e fornì l’addestramento acrobatico iniziale a Schwarz e a Chuck Aaron, che aveva sviluppato una relazione con i Flying Bulls quando vendette loro il loro AH-1F Cobra. Con quel sostegno e la formazione dietro di lui, Aaron è stato concesso la sua dichiarazione di competenza acrobatica, e ha iniziato a eseguire spettacoli acrobatici nel 2006.

“La Red Bull fa un ottimo lavoro”, ha detto Lee. “Sono ben finanziati, hanno mantenuto i migliori istruttori, non risparmiano spese nella sicurezza degli elicotteri o nella sicurezza dei piloti. . . . Hanno i soldi e, cosa più importante, la dedizione alla sicurezza necessaria per dimostrare agli spettacoli aerei.”

Lottare per la perfezione

Se ci sono trucchi per volare acrobazie in elicottero, uno di loro è sapere dove cercare. Aaron Fitzgerald me lo spiega prima di portarmi in una demo in uno dei Bo registrati negli Stati Uniti della Red Bull.105s.Ad esempio, dice, quando ti muovi all’indietro attraverso un loop, dovresti inclinare la testa all’indietro, non guardare dritto attraverso il parabrezza. Paragono il consiglio a guardare attraverso la curva mentre si prende una curva su una moto, e sembra funzionare-sia per rimanere orientati che per evitare il mal d’aria.

Fitzgerald è cresciuto affascinato dagli elicotteri a Wenatchee, Washington, che all’epoca era sede di un’industria attiva di registrazione di elicotteri (e fonte del termine “Wenatchee snatch”, una manovra che i piloti di registrazione usavano per portare più peso di quanto fosse buono per loro). Dopo aver prestato servizio come paracadutista nella 82a divisione aviotrasportata dell’Esercito degli Stati Uniti, Fitzgerald ha fatto il suo addestramento di volo in elicottero a Los Angeles, quindi ha iniziato a lavorare in elicotteri di notizie sia come pilota che come operatore di telecamere. Anche se ha fatto una varietà di lavori di volo nel corso degli anni — tra cui la costruzione di linee elettriche con MD 500s — il supporto cinematografico e televisivo è rimasto al centro per lui, e alla fine ha iniziato la sua compagnia di produzione aerea, Airborne Images.

Fitzgerald ha iniziato a lavorare con la Red Bull circa 12 anni fa, quando ha abbandonato la squadra di paracadutismo della compagnia, la Red Bull Air Force, in una gara NASCAR.
“Questo ha lasciato il posto a un sacco di lavori di ripresa nel corso degli anni, e ho lavorato a stretto contatto con loro su progetti molto grandi”, ha spiegato. Quando la posizione acrobatica si aprì, Schwarz chiese a Fitzgerald se gli sarebbe piaciuto fare un tentativo. La sua risposta fu: “Certo.”

Per Fitzgerald, il processo di apprendimento da Wilke e Schwarz come volare acrobazie aeree è stato ” illuminante.”Proprio come Schwarz aveva, ha lottato con il processo di disimparare 20 anni di memoria muscolare dedicati a mantenere gli elicotteri in posizione verticale.

“Mentalmente, capisci come viene eseguita la manovra, ed è facile entrarci; le tue mani e i tuoi piedi fanno quello che vuoi”, ha detto. “Ma poi una volta che sei nella manovra e sei invertito o sei in uno strano atteggiamento, le tue mani e i tuoi piedi fanno tutto il possibile per farti tornare a destra, e questo è istintivo. Quindi, per me, stava imparando gli input di controllo controintuitivi per continuare in un rotolo invece di cercare immediatamente di correggerlo.”

Dopo aver rotto quegli istinti, la sfida più grande è venuto da imparare a combinare manovre individuali — loop e barrel rolls e Immelmans e backflips e mezzo cubano otto — in una routine che scorre senza intoppi. Come ha spiegato, ” Non è così difficile imparare a fare un ciclo, puoi farlo più e più volte e farlo bene. Ciò che è veramente impegnativo è quello di ottenere davanti a te un paio di manovre, così come si sta riprendendo da una manovra che si sta impostando per l’ingresso nell’altra, e per tutto il tempo la gestione della linea di spettacolo, e l’altitudine, e la velocità.”

Naturalmente, questa sfida è anche una grande parte del fascino del volo acrobatico. Non importa quanto successo una routine, è sempre possibile renderla migliore: più liscia, più veloce, più precisa. Disse Fitzgerald: “Non lo so che sia possibile pilotare una sequenza acrobatica perfetta, quindi il divertimento per me è nella sfida di cercare di renderlo più perfetto ogni volta.”

L’importanza del tutoraggio

Il Paris Air Show del 1981 non fu l’unica volta che Bob Hoover salvò la performance di Rich Lee, e forse la sua vita. Lee ha ricordato uno spettacolo aereo privato per il club segreto dei dirigenti delle compagnie aeree chiamato “Conquistadores del Cielo”, che ha avuto luogo a Ruidoso, nel Nuovo Messico, ad un’altitudine di circa 7.000 piedi. Hoover era lì in un North American P-51 Mustang, mentre Lee stava volando un MD 500.

” Faceva caldo, quindi era un’altitudine molto, molto alta densità”, ha detto Lee. “Non avevo mai volato a quell’altitudine prima. Sono andato a praticare e sono stato immediatamente sorpreso da quanto male il mio aereo stava eseguendo. Stavo andando in deep blade stall; Stavo vedendo escursioni rpm non ero abituato. Ed è diventato subito evidente che non stavo per essere in grado di volare lo spettacolo che avevo addestrato per, ed è stato sperimentato in e ci si aspettava di fare allo spettacolo.”

Invece di inchinarsi, o, più pericolosamente, persistendo con il suo piano originale, Lee andò da Hoover per un consiglio. “Bob e io abbiamo parlato di quello che stavamo facendo, delle ragioni aerodinamiche che stavo avendo problemi e di come potremmo strutturare lo spettacolo per fare manovre in un modo che sarebbe sicuro, ma ancora un po ‘eccitante”, ha detto Lee.

“Ci sono state persone che sono intervenute in vari punti della mia carriera e mi hanno dato importanti spunti. Ma se devo dirti perché sono vivo e sto parlando con te in questo momento, e perché ho avuto una carriera di spettacolo o dimostrazione di successo, è direttamente il risultato del tutoraggio di Bob Hoover.”

Per Lee e Wilke, è giunto il momento di pagare in avanti — condividendo i loro decenni di saggezza accumulata con una nuova generazione di piloti acrobatici di elicotteri. Sebbene Lee sia ancora un valutatore di competenze acrobatiche, ha consegnato le redini a Scott Urschel di Pylon Aviation, che ora esegue valutazioni per il programma Red Bull per conto di ICAS. Allo stesso modo, Wilke ha trascorso meno tempo sul circuito air show di recente, cedendo i riflettori a piloti più giovani come Fitzgerald e il pilota italiano della Red Bull Mirko Flaim. Il prossimo in linea è l’austriaco Felix Baumgartner, che ha guadagnato la fama per il paracadutismo dalla stratosfera per il progetto Red Bull Stratos, e recentemente ha guadagnato la sua affermazione di competenza acrobatica in elicotteri.

“Vedo la mia cosa principale al momento per addestrare gli altri piloti — per dare tutta la mia esperienza, quello che ho imparato, a loro, in modo che siano in grado di continuare e fare lo stesso come ho fatto in passato”, ha detto Wilke. Ci sono ancora alcune manovre che nessuno oltre a Wilke sta eseguendo, e a differenza del pilota che gli ha dato il suo “addestramento” iniziale, Wilke è desideroso di passarle.

Per quanto riguarda Lee, manovre acrobatiche in un elicottero civile non hanno alcun scopo utile al di là di un display acrobatico. E la motivazione per tali display è spesso quella di vendere qualcosa, che si tratti di aerei o bevande energetiche. Tuttavia, programmi come Red Bull servono anche ad aumentare il profilo dell’industria degli elicotteri con persone che altrimenti potrebbero ignorarlo.

“Nella maggior parte dei tipi di volo in elicottero, lavoriamo davvero duramente in mezzo al nulla, facendo un volo tremendo, e nessuno lo vede”, ha sottolineato Fitzgerald. Per lui, il vero privilegio del suo lavoro con la Red Bull non è nel poter pilotare un elicottero a testa in giù, ma nel condividere la sua passione con decine di migliaia di spettatori.

“Quando sono di fronte a una folla a uno spettacolo aereo, rappresento tutta l’industria degli elicotteri, perché non ci sono troppi artisti di elicotteri là fuori”, ha detto. “È un grande onore potere rappresentare il nostro piccolo settore del mondo di aviazione davanti al più grande pubblico di manifestazione aerea.”