Baltimore-Washington Superconducting Maglev Project

Sforzi precedentimodifica

L’idea di utilizzare un sistema di trasporto maglev ad alta velocità per collegare Washington DC e Baltimora risale agli anni ‘ 90. La sezione 1218 del “Transportation Equity Act for the 21st Century” ha creato un programma nazionale di implementazione della tecnologia di trasporto a levitazione magnetica. Il programma è amministrato dalla Federal Railroad Administration (FRA), un’unità del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti. L’obiettivo del programma è quello di dimostrare la tecnologia maglev ad alta velocità in servizio commerciale attraverso un progetto di circa 40 miglia di lunghezza, in modo che possa essere considerato più avanti nel secolo per l’implementazione in un’applicazione corridoio interurbano a più lunga distanza. La sezione 1218 prevedeva funding 1 miliardo di finanziamenti federali per un singolo sistema di dimostrazione che deve essere abbinato da altre fonti 2 a 1. FRA selezionato sette progetti per ulteriori studi maggio 1999, e hanno ricevuto million 55 milioni in ulteriori finanziamenti per sviluppare le loro proposte. Di questi sette, Baltimora-Washington e Pittsburgh avanzarono alla fase successiva come semifinalisti nell’aprile 2001.

Nel 2001, la Federal Railroad Administration (FRA) ha pubblicato un Record di decisione (ROD) a seguito del completamento di una dichiarazione programmatica di impatto ambientale (PEIS) per il programma di distribuzione Maglev. Lo scopo di questa azione era dimostrare la tecnologia Maglev identificando un progetto maglev praticabile negli Stati Uniti e assistendo un partenariato pubblico/privato con la pianificazione, il finanziamento, la costruzione e il funzionamento di un progetto. Come pubblicato nella canna, FRA ha concluso che Maglev era una tecnologia appropriata per l’uso in nuove opzioni di trasporto in Maryland e Pennsylvania e dovrebbe essere ulteriormente studiato a livello di progetto.

In coordinamento con Maryland Transit Administration (MTA) di MDOT, FRA poi preparato e diffuso un progetto di dichiarazione di impatto ambientale (DEIS) in 2003, per un progetto maglev che collega il centro di Baltimora, BWI Marshall Airport, e Union Station a Washington, DC. Il DEIS ha documentato le esigenze del progetto, tra cui la domanda di trasporto, la crescita economica regionale e la riduzione della congestione dei corridoi. Il DEIS ha anche documentato misure di mitigazione possibili per gli impatti ambientali e i benefici delle alternative al progetto.

Nel 2007, FRA ha preparato una dichiarazione finale di impatto ambientale (FEIS); tuttavia, il FEIS non è stato finalizzato.

Il finanziamento federale dello sviluppo del progetto è continuato fino all’anno fiscale 2004. Tuttavia, a causa della legislazione approvata dallo stato del Maryland nel 2004, il progetto Baltimora–Washington ha abbandonato e non ha ricevuto finanziamenti federali per l’anno fiscale 2005. Invece, il programma ha finanziato Pittsburgh e una linea tra Las Vegas e Anaheim nell’anno fiscale 2005, con tutti i finanziamenti federali rimossi dal programma dopo quell’anno.

Nel 2009, il Dipartimento dei Trasporti del Maryland ha rilasciato il documento “Maryland FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)” che è diviso in diversi documenti PDF. Nel documento “Maryland Transportation Administration” a pagina 42, contrassegnato ” Pagina MTA-38 “nell’angolo in basso a destra è un elenco per lo studio del sistema Maglev che elenca sotto descrizione:” Studio di fattibilità e preparazione della documentazione ambientale coinvolta nel funzionamento dei treni a levitazione magnetica tra Baltimora e Washington, con una fermata all’aeroporto BWI Thurgood Marshall.”la sezione giustificazione è molto interessante in quanto la Maryland Transit Administration ha ricevuto” finanziamenti federali speciali come parte di una dimostrazione nazionale della tecnologia Maglev “ha continuato che” se la fattibilità è dimostrata, Maglev potrebbe fornire un trasporto rapido ed efficiente tra Baltimora, Washington, e BWI Thurgood Marshall Airport.”

L’American Recovery and Reinvestment Act del 2009 ha rilanciato il finanziamento federale delle ferrovie intercity ad alta velocità, in particolare nel contesto della rotta Las Vegas-Anaheim.

Northeast Maglev, un privato statunitense. società, rianimato il progetto nel 2010.

Nel novembre 2013 il primo ministro del Giappone, Shinzo Abe, ha proposto di finanziare completamente un collegamento maglev ad alta velocità tra Baltimora e Washington, DC, al presidente Obama.

L’interesse è aumentato per il progetto da Baltimora a Washington, DC, nel 2015 quando il governatore del Maryland Larry Hogan ha visitato il Giappone per guidare un prototipo avanzato di treno maglev che viaggiava a 311 miglia all’ora (500 km/h) e alcuni funding 28 milioni di finanziamenti statunitensi sono stati sfruttati per studiare il progetto.

Sforzo attualemodifica

Nel 2016, il costo della DC.- Baltimore collegamento con tre fermate, uno in ogni città e al Baltimore-Washington International Marshall Airport, è stato stimato tra billion 10 miliardi e billion 12 miliardi, di cui nord-est Maglev ha detto di aver assicurato billion 5 miliardi dal Giappone. Il percorso non era stato deciso. A settembre 2016, la Maryland Transit Administration ha iniziato a condurre uno studio di impatto ambientale. Il processo di revisione doveva essere finalizzato a metà del 2019, ma invece è stato sospeso in quel momento per mancanza di dettagli sul design e sull’ingegneria.

Nel maggio 2020 è stato riavviato il processo di revisione dello studio di impatto ambientale (EIS). Il progetto di EIS è stato pubblicato nel gennaio 2021 e il periodo per i commenti pubblici è stato esteso al 24 maggio 2021. La data di completamento dell’obiettivo per un SIE finale combinato e la registrazione della decisione è il 28 gennaio 2022.

Le due rotte preferite nel progetto EIS 2021 non coincidono con il corridoio nord-est di Amtrak, ad eccezione di un breve segmento dai cantieri ferroviari di Washington. Il percorso a Baltimora è ad est di e più diretto del corridoio nord-est, che termina alla stazione di Camden Yards piuttosto che alla stazione di Pennsylvania. A BWI Marshall, l’unica fermata sul percorso, la stazione si trova all’interno dell’aeroporto piuttosto che a una fermata del bus navetta. A sud dell’aeroporto, l’allineamento attraverso il Maryland suburbano e rurale segue la Baltimora–Washington Parkway, a poche miglia a ovest del corridoio nord-est. All ” interno della Washington Capital Beltway, il percorso rimane ad ovest del corridoio nord-est, fino ai cantieri ferroviari Amtrak, e poi termina a Mount Vernon Square, piuttosto che Union Station. Entrambi i terminal della città sono più vicini ai loro centri abitati rispetto alle attuali stazioni Amtrak, specialmente a Baltimora.

Il progetto 2021 è guidato da Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), “sister company” a Northeast Maglev, con sede a Baltimora. Il progetto, soprannominato SCMAGLEV, è supportato da JR Central, a Nogoya, in Giappone. Il lato pubblico è descritto nel comunicato stampa di gennaio 2021 di BWRR, guidato dal Dipartimento dei Trasporti del Maryland (MDOT) e dalla Federal Railroad Administration (FRA).

Qualche opposizione di quartiere è sorto, così come il sostegno nell’area metropolitana di Baltimora–Washington. Altre questioni includono l’aspetto privato del partenariato pubblico-privato, l’uso delle terre federali, e la concorrenza per i fondi e il ridership con Amtrak.