Bell P-63 Kingcobra
Unione sovieticamodifica
La prima versione ad essere fornita in quantità all’Unione Sovietica fu il P-63A-7 con una coda verticale più alta e ali e fusoliera rinforzate. La fusoliera dimostrò di aver bisogno di rinforzi, di conseguenza nell’ottobre 1944 fu sviluppato un kit di rinforzo per i P-63 operativi.
Air Transport Command ferry pilots, including U. S. le donne pilota del programma WASP, prelevarono gli aerei presso la fabbrica Bell di Niagara Falls, New York, e li volarono a Great Falls, Montana e poi attraverso la rotta nord-ovest attraverso il Canada fino all’Alaska, dove i piloti sovietici di traghetti, molte delle quali donne, avrebbero preso in consegna gli aerei a Nome e li avrebbero portati in Unione Sovietica attraverso lo stretto di Bering attraverso la rotta Alaska-Siberia (ALSIB). Un totale di 2.397 (2.672, secondo altre fonti)tali velivoli sono stati consegnati all’URSS, dei complessivi 3.303 aerei di produzione (72,6%).
Con un accordo del 1943, i P-63 furono scartati per l’uso sovietico contro la Germania e avrebbero dovuto essere concentrati nell’Estremo Oriente sovietico per un eventuale attacco al Giappone. Tuttavia, ci sono molti rapporti non confermati sia dalla parte sovietica che da quella tedesca che i P-63 hanno effettivamente visto il servizio contro la Luftwaffe. In particolare, uno dei piloti di Pokryshkin riporta nelle sue memorie pubblicate negli anni 1990 che l’intero 4th Guards Fighter Aviation Regiment (4 GvIAP) è stato segretamente convertito in P-63 nel 1944, mentre ufficialmente ancora in volo P-39. Un conto afferma che erano in azione a Königsberg, in Polonia e nell’assalto finale a Berlino. Ci sono rapporti tedeschi di P-63 abbattuti da entrambi i caccia e flak. Hans Rudel, più alto pilota decorato della Luftwaffe, afferma nelle sue memorie ,” Spesso incontriamo tipi di aerei americani, in particolare Airacobras, Kingcobras e Bostons.”Questo era nel fronte di Curlandia verso la fine della guerra. Tuttavia, tutti i record sovietici non mostrano altro che P-39 usati contro la Germania.
In generale, le storie ufficiali sovietiche hanno minimizzato il ruolo degli aerei forniti da Lend-Lease a favore di progetti locali, ma è noto che il P-63 era un aereo da caccia di successo in servizio sovietico. Un malinteso occidentale comune è che i combattenti Bell sono stati utilizzati come aerei da attacco al suolo.
Uno dei miti duraturi per quanto riguarda il P-39/P-63 in uso sovietico è che a causa del suo armamento, in particolare il cannone naso 37mm, eccelleva come un aereo da attacco al suolo, anche un ‘tank buster’. Nel tradurre e preparare questo manoscritto per la pubblicazione, ho avuto l’opportunità di esaminare diverse fonti in lingua russa. Le menzioni dell’impiego di questo velivolo nel ruolo di attacco al suolo sono così rare in queste fonti da essere eccezionali … Il mito di “tank buster” affonda le sue radici nell’incomprensione del ruolo generale in tempo di guerra della Red Air Force e nella traduzione imprecisa di termini specifici in lingua russa che descrivono questo ruolo. Il termine specifico in lingua russa più spesso usato per descrivere la missione e il ruolo delle unità da combattimento Red Air Force equipaggiate da Airacobra, in questo manoscritto e in altre fonti in lingua russa, è prikrytiye sukhoputnykh voysk … Frequenti incomprensioni in questo paese per quanto riguarda il ruolo di combattimento del P-39 in uso sovietico si basa in parte sulla traduzione imprecisa del termine prikrytiye sukhoputnykh voysk a ‘supporto a terra’. Quest’ultimo termine, così come è inteso da molti storici militari occidentali e lettori, suggerisce l’attacco di obiettivi terrestri a sostegno delle truppe di terra, chiamato anche ‘close air support’. Un pilota sovietico dell’Airacobra ha mai assaltato un carro armato tedesco? Indubbiamente. Ma questa non è mai stata una missione primaria o un forte vestito per questo aereo.
— Il colonnello dell’esercito sovietico Dmitry Loza, comandante dei carri armati Sherman dell’Armata Rossa: Le memorie della seconda guerra mondiale dell’eroe dell’Unione Sovietica, Dmitriy Loza, Loza e Gebhardt 2002, pp. 15-16.
I sovietici svilupparono tattiche di combattimento aereo di gruppo di successo per i caccia Bell e ottennero un numero sorprendente di vittorie aeree su una varietà di aerei tedeschi. Soffitti bassi, missioni brevi, buone radio, un pozzetto sigillato e caldo e robustezza hanno contribuito alla loro efficacia. Per i piloti che una volta avevano pilotato il complicato Polikarpov I-16, le stranezze aerodinamiche del velivolo a motore centrale non erano importanti. In Estremo Oriente, gli aerei P-63 e P-39 furono usati nell’invasione sovietica del Manchukuo e della Corea del Nord. Nel teatro del Pacifico, i Kingcobras volarono scorta, supporto aereo ravvicinato e missioni di attacco al suolo. I P-63 sovietici ottennero la loro prima vittoria aerea il 15 agosto 1945, quando Lejtenant I. F. Miroshnichenko dal 17 ° IAP/190 IAD, abbatté un caccia Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS al largo della costa della Corea del Nord.
Aerei sufficienti continuarono in uso dopo la guerra per loro di essere dato il nome di segnalazione NATO di Fred. Entro il 9 maggio 1945, le unità operative avevano ancora 1.148 Kingcobras in forza. L ‘ 8 ottobre 1950, due F-80C USAF del 49th Fighter Group violarono il confine dell’URSS e attaccarono il campo d’aviazione di Sukhaya Rechka a 19 miglia (31 km) a sud-ovest di Vladivostok e a 62 miglia (100 km) dal confine sovietico-coreano, effettuando due raid prima di tornare alla loro base. Anche se fonti sovietiche affermano che l’attacco è stato intenzionale, i piloti hanno affermato che era il risultato di un errore di navigazione. Il campo d’aviazione apparteneva alle forze aeree della Flotta del Pacifico (VVS TOF), ma era occupato dall’821st Fighter Aviation Regiment (821 IAP) della 190th Fighter Aviation Division (190 IAD). Per lo più aerei del 1 ° Squadrone di 821 IAP sono stati colpiti con 12 P-63 danneggiati, un P-63 bruciato a terra, mentre gli altri aerei danneggiati sono stati in grado di essere riparato. Non sono state subite perdite umane.
FranceEdit
Nel 1945, 114 esemplari successivi furono consegnati all’Armée de l’Air, ma arrivarono troppo tardi per entrare in servizio nella seconda guerra mondiale. Furono comunque in servizio durante la prima guerra d’Indocina prima di essere sostituiti nel 1951.
Inizialmente i Kingcobras francesi furono schierati in Algeria. Fighter squadron (Groupe de Chasse) 2/6″ Travail”, precedentemente equipaggiato con P-39 Airacobras, ricevette il loro Kingcobras il 18 luglio a Casablanca; i piloti furono sorpresi dalla maggiore velocità di atterraggio del loro nuovo velivolo. I Kingcobra sono stati strapazzati in Indocina quando l’insurrezione ha rotto. Solo 60 Kingcobras erano operativi in Indocina nel gennaio 1950, principalmente perché gli americani si rifiutavano di fornire pezzi di ricambio. A partire dal febbraio 1951, gli squadroni equipaggiati con Kingcobra iniziarono a ricevere i Bearcat Grumman F8F come rimpiazzi. La maggior parte dei Kingcobras sono stati messi in naftalina entro luglio. L’ultimo volo di un Kingcobra in Indocina ebbe luogo il 6 settembre 1951.
Operazioni” Flipper ”
Il suo uso principale nel servizio americano era quello insolito di un bersaglio volante con equipaggio per la pratica dell’artiglieria. L’aereo è stato generalmente dipinto arancione brillante per aumentare la sua visibilità. Tutto l’armamento e l’armatura regolare furono rimossi da questi velivoli RP-63 e oltre una tonnellata di lamiera corazzata fu applicata all’aereo. Questo era dotato di sensori che avrebbero rilevato i colpi, e questi colpi erano segnalati illuminando una luce nel mozzo dell’elica dove sarebbe stato il cannone. Ciò ha guadagnato l’aereo il soprannome non ufficiale di Flipper. Sono stati sviluppati speciali proiettili frangibili costituiti da una combinazione piombo/bachelite che si disintegrerebbero all’impatto. Questi erano conosciuti come la ” Cartuccia, Calibro .30, Frangibile, Palla, M22″. Nel 1990, veterano pilota di flipper, Ivan L. Hickman, ha scritto Operazione Flipper sui voli di addestramento.
RAE TestingEdit
Gli ingegneri britannici, come gli americani, avevano un crescente interesse durante la seconda guerra mondiale per l’applicazione di profili a flusso laminare. Nel tentativo di saperne di più sull’applicazione pratica dei profili a flusso laminare, nel 1945 la Royal Aircraft Establishment (RAE) intraprese un programma di test di volo con uno dei due P-63A che il Regno Unito aveva ricevuto. Il velivolo era dotato di una serie di rastrelli wake montato fuoribordo, dietro l’ala, per consentire il deficit di quantità di moto, e quindi la resistenza della sezione, da misurare.
Il RAE lo ha testato per la prima volta in una configurazione “as delivered”. Il profilo alare dell’ala è stato progettato per supportare il flusso laminare al 60% della corda. Nella configurazione “as delivered”, è stata misurata una resistenza del profilo rappresentativa della sezione alare con transizione dello strato limite sul bordo d’attacco (flusso laminare 0%). La riduzione della rugosità superficiale ha ridotto la resistenza a bassi coefficienti di sollevamento a un livello rappresentativo del flusso laminare al 35% della corda. Sono state effettuate misurazioni dell’ondulazione superficiale. Ciò ha mostrato ampiezze d’onda di picco, al di sopra della media, di circa 0,011 pollici su un arco di due pollici. I criteri di ondulazione standard mostrano che l’altezza dell’onda critica è di 0,0053 pollici per questa applicazione. Per ridurre l’ondulazione, il personale RAE ha spogliato l’ala in metallo nudo. L’ala è stata poi spruzzata con due mani di vernice di primer e una mano di riempitivo tipo di vernice. Dopo che la vernice era asciutta, è stata levigata in direzione cordata, utilizzando blocchi di levigatura, la cui curvatura corrispondeva alla curvatura della superficie locale. Questo è stato ripetuto più volte. L’ondulazione superficiale è stata quindi misurata e trovata non più di 0,005 pollici. In volo, questa configurazione è stata trovata per avere un rappresentante di trascinamento del profilo della transizione del livello limite al 60% dell’accordo. Ciò ha dato ai ricercatori un’idea di quale livello di qualità della superficie dell’ala fosse necessario per ottenere effettivamente i benefici dei profili alari a flusso laminare.
Piloti aerei del postbellomodifica
Numerosi P-63 in eccedenza finirono sul circuito di corse aeree nell’immediato dopoguerra. Charles Tucker acquistò due P – 63 dall’impianto di smaltimento di Kingman, Arizona subito dopo la guerra. Entrò in una di esse, la Tucker Special come Gara 28 con il nome Flying Red Horse blasonato sul naso (registro civile N62995) nella gara Thompson Trophy del 1946. Aveva tagliato l’ala da 12 ft 9 in (3.89 m) nel tentativo di migliorare la sua velocità, riducendo la portata a 25 ft 9 in (7.85 m). Il secondo (44-4126 (XN63231 Race 30)) era destinato alla gara di cross country Bendix del 1946. Inizialmente era dotato di due serbatoi di goccia wingtip. Nel 1947, i serbatoi di goccia sono stati rimossi e le ali sono state tagliate a 28 ft 6 in (8,69 m).
Altri due piloti significativi sono stati volati più tardi. Tipsy Miss, John Sandberg clipped-wingtip P-63 unlimited racer, è stato identificato come “Gara 28,” e verniciato in arancione brillante, numeri di gara bianco e nero con un filatore cromo. Successivamente venduto ad un pilota europeo, questo P-63 è stato distrutto in un incidente mortale nel 1990 Crazy Horse Campgrounds è stato il più radicalmente modificato P-63 Kingcobra mai. Larry Haven’s “Race 90” clipped-wing unlimited racer aveva una piccola tettoia a bolle installata; appariva in tutto argento (alluminio non lucidato) con un timone bianco e finiture nere. L’aereo in seguito si schiantò nell’oceano durante un volo di prova nel 1972.