Gamma di motori BMW M10

Nel complesso, però, l’M10 è un motore molto buono,ma richiede una manutenzione regolare

Motore a fuoco Questo mese mettiamo in luce l’influente e longeva gamma M10 di motori a benzina a quattro cilindri

QUALI AUTO, QUALE MOTORE M10?

1,499 CC

1500 berlina

1.593 interessi CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

ai 1.766 CC

1800 dal 1966, 1800Ti, 1802, 318 E21, E30 318i, E12 e E28 518 e 518i

1,990 CC

2000, 2000Ti, 2000Tii, 2000CS, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, 320i E21, E12 520, E12 520i

Si potrebbe dire che ci sono due BMW aziende, originale ditta che ha fatto la 328 e finisce con l’ultimo V8 auto come la Barocca Angelo e 3200CS, e la ‘nuova’ BMW che ha avuto inizio sotto la famiglia Quandt e la Nuova Classe 1500 nel 1961. Probabilmente avresti ragione perché il 1500 ha segnato un completo cambio di direzione per BMW, passando da mostri costosi costruiti a mano che non vendevano molto bene-e vicoli ciechi come la 700 e Isetta-a una nuova classe di auto che ha portato BMW ad essere dove sono oggi.

La 1500 fu annunciata nel 1961, messa in vendita nel 1962 e divenne l’Alfa Romeo della Germania; una compatta quattro porte con un’eccellente maneggevolezza e prestazioni, oltre a un’ottima qualità costruttiva.

NUOVO INIZIO

Al centro della Neue Klasse c’era un motore completamente nuovo, un OHC pulito, quattro cilindri progettato da Alex Von Falkenhausen, un veterano BMW che era stato con BMW da prima della seconda guerra mondiale.

Nel 1961, la tecnologia dei motori era così; le aziende britanniche stavano producendo unità OHV interamente in ferro, come la serie BMC B, con un’unità da 1.500 cc che sviluppava 50-60hp.

Anche Rootes e Ford realizzarono motori simili con potenze simili. Un 1600 MGA con due carburatori SU, ha sviluppato un 79hp rivendicato, anche se l’industria automobilistica britannica non era contraria a sbattere contro le cifre di potenza in quei giorni! Ad esempio, una berlina MG Magnette lottato a 60 mph, prendendo quasi 20 secondi, mentre la BMW 1500 con un 80hp DIN-certificato, ha fatto la stessa cosa in 15 secondi – vai figura!

Il motore 1500 – codificato M10 – era un design completamente nuovo che non prendeva nulla dai precedenti motori BMW. Un blocco di ferro forniva la base, con fori da 82 mm, e l’albero motore era un lavoro in acciaio forgiato con cinque cuscinetti principali e una corsa di 71 mm, dando una capacità di 1.499 cc.

La testa del cilindro era una fusione a flusso incrociato in lega, con grandi porte e valvole, camere di combustione hemi, valvole inclinate e un albero a camme che azionava tutte e otto le valvole tramite bilancieri su due alberi a bilanciere, uno per lo scarico e uno per l’ingresso. La camma era azionata da una catena duplex con una semplice guida su un lato e una lama tenditore sull’altro, con uno stantuffo caricato a molla e azionato a pressione dell’olio.

I PRIMI SVILUPPI

Sui primi modelli (fino a circa la fine del 1963, a meno che non si sa diverso), BMW ha utilizzato un ingranaggio folle a molla, ma questo è stato sostituito dal rail pantofola curva che tutti conosciamo e amiamo. Non ho idea del motivo per cui questo è successo – forse a causa di problemi di costo o addirittura di affidabilità, ma sarai molto fortunato a trovarne uno ora.

La pompa dell’olio era imbullonata alla parte anteriore del blocco e azionata da una catena corta dal pignone della manovella. Si è seduto nel rigonfiamento coppa anteriore e consegnato olio filtrato nel modo normale ai lobi dell’albero a camme tramite una barra di spruzzo d’acciaio-un tubo con fori in esso che spruzza olio tra due lobi e ottiene abbastanza su entrambi.

Il distributore si trovava nella parte posteriore della testa ed era guidato da un ingranaggio a camme. La carburazione sulla 1500 era fornita da un Solex 34PCIB single-choke, e la potenza era quella precedentemente quotata 80hp a 5.700 giri / min, accompagnata da 118Nm di coppia a 3.000 giri / min su una compressione 8.8:1.

Il febbraio 1962 vide la 1500 entrare in produzione, e il passo logico successivo fu una versione con motore più grande, la 1800. Non si sa se quel tendicatena sia arrivato fino a questo punto, ma la 1800 iniziò la produzione nel settembre 1963.

La M10 fu portata a 84 mm, mentre la manovella da 71 mm della 1500 fu allungata a 80 mm. Con modifiche di temporizzazione e un carburatore Solex 36/40 PDSI (anch’esso montato sulla 1500 per il 1964), la 1800 erogava 90 CV DIN a 5.250 giri / min. Nonostante il bit’ 36/40′, questo non era un carburatore a doppio choke.

La capacità del 1800 era di 1.773 cc e la coppia erogata era di 134 Nm a 3.000 giri / min su un rapporto di compressione di 8,6:1.

1600 ARRIVA

Le cose si sono concluse per il 1500 nel 1964, ed è stato sostituito dal nuovo modello 1600. Il 100cc extra di capacità è stato raggiunto rendendo il foro 3mm più grande e utilizzando il blocco 84mm del 1800. Questo sia risparmiato denaro BMW e migliorato i problemi iniziali che erano stati visti sul 1500-si parlava di guasti biella su alcuni motori, e la M10 rivisto/M30 biella era come qualcosa di Brunel avrebbe potuto progettare. La 1600 vantava 85 CV a 5.800 giri / min e, con un rapporto di compressione 8.6:1, produceva 123 Nm di coppia ai soliti 3.000 giri / min.

La 1800Ti fu lanciata anche nel 1964; la versione go-faster della BMW. L’unità 1800 è stata rivista con valvole più grandi, una coppia di carbs Solex 40PHH side-draught, più una camma differente e scarico. La potenza è stata valutata a 108 CV a 5.800 giri / min, abbinata a 148 Nm di coppia a 3.800 giri / min e un rapporto di compressione superiore a 9,5:1.

Un tempo di 11 secondi 0-60 era proprio lì con la Lotus Cortina e la Mini Cooper S, e una speciale SA (Sonder Ausfuehrung o versione speciale) 1800 TiSA arrivò nel 1964, per omologare alcuni pezzi di trucco per le corse. Grazie all’aggiunta di 45 carburatori DCOE Weber, una camma di durata più lunga e un elevato rapporto di compressione 10.5:1, questa unità erogava 128 CV a 6.100 giri / min insieme a un 157Nm molto peaky a oltre 5.100 giri / min. La velocità massima del modello speciale è stata registrata a 116 mph, e la vettura potrebbe scattare a 60 mph in nove secondi – serio ‘go’ per 1964.

Questo sia risparmiato denaro BMW e migliorato i problemi iniziali che erano stati visti sulla 1500

M10 pre-1980 cam, rockers e catena. Testa nuda di un M10-semplice ingegneria. La BMW 1500 del 1962, che vide il primo utilizzo del motore a benzina a quattro cilindri M10, in questo caso in forma di 1.499 cc.

PIÙ POTENZA!

Nel 1965, l’unità 2000 M10 fece il suo debutto nella nuova Coupé 2000CS. La capacità di 1.990 cc è stata raggiunta con un alesaggio di 89 mm e una corsa di 80 mm. C’era una versione ‘cooking’ con un 8.5:1 rapporto di compressione e singolo carburatore Solex 40PDSI che ha prodotto un solido 100hp a 5.500 giri / min, accoppiato con 156Nm di coppia a 3.000 giri / min. Questo motore è stato montato sul 2000C automatico, mentre il 2000CS (solo manuale) ha ottenuto la versione full-fat, twin-carb del motore. Questo era dotato di una coppia di 40PHH Solexes (dal 1800 Ti) e correva con un rapporto di compressione di 9.3:1. Il risultato è stato 120cv a 5.600 giri / min e 167Nm di coppia a 3.500 giri / min.

Questo era abbastanza output per dare al 2000CS prestazioni utili, con una velocità massima di 110 mph e un 10.4 secondi 0-60 tempo-più veloce di un Rover 2000TC. Il motore 2000 in forma sia a carburatore singolo che a doppio carburatore, andò ad essere montato sulla nuova berlina di classe nel 1966 e sulla 2002 nel 1968, ma nel frattempo c’era di più.

Per il 1966, il motore 1800 fu rivisto. Per ridurre i costi di produzione, il 1800 ha fatto uso del blocco alesaggio da 89 mm del motore 2000, più la manovella da 71 mm del 1600. Ciò ha comportato una nuova capacità di 1.766 cc, anche se la potenza quotata è rimasta la stessa. Tuttavia, il nuovo motore era più fluido agli alti regimi, grazie alla sua corsa più breve. La BMW lanciò anche la 1600 a due porte nel 1966, e aggiunse una versione 1600Ti; una versione molto scintillante con le stesse modifiche della 1800Ti,risultando in una vettura vivace che si addice ai suoi 105 CV a 6.000 giri / min e 131 Nm a 4.500 giri / min. Un tempo di 10,8 secondi 0-60 e una velocità massima di 110 miglia all’ora hanno reso la 1600Ti un’auto veloce molto popolare negli Stati Uniti – come una Lotus Cortina ben fatta e affidabile!

Nel 1969 fu lanciata una 2000Tii con iniezione meccanica Kugelfischer, che offriva al 2000 grandi prestazioni come ci si aspetterebbe, con 130cv e 176Nm di coppia e un 9,5 sensibilmente alto:1 rapporto di compressione.

MIGLIORAMENTO DELLA TESTA

La testata 121 fu introdotta con il motore 2000 e successivamente filtrata sulle altre unità M10. La M10 continuò in questa forma fino all’autunno 1972, quando la Nuova Classe stava per essere sostituita dalle E12 520 e 520i. Questa prima serie 5 utilizzava il motore M10 da 2 litri, ma con modifiche.

La 520 utilizzava una coppia di carburatori Stromberg 175CDET più un nuovo design della camera di combustione e della corona del pistone, e questa unità sviluppava 113 CV a 5.800 giri / min. Ha prodotto una cifra di coppia di 165Nm a 3.700 giri / min con una compressione 9.1, e questa unità è stata utilizzata solo nella 520-il motore di tipo E12, con la sua nuova testa (con ‘E12’ gettato sul lato), è stato utilizzato nel 2002 dalla fine del 1972, ma solo la 520 utilizzato questo bizzarro, twin-carb set-up. La 520i si basava su una versione rivista dell’unità 2002Tii, con la nuova testa E12, ma le uscite di potenza erano praticamente identiche.

BMW ha lanciato un modello 518 E12 nel 1974, sulla scia della crisi del carburante. Si trattava di una versione da 89 CV del 520 equipaggiata con un motore detuned da 1.766 cc.

Eseguendo un singolo choke Solex 32/32 DIDTA carb e un basso rapporto di compressione 8.3:1, che 89hp è stato raggiunto a 5.800 giri / min insieme a un discreto 140Nm di coppia a 3.700 giri / min. Ma la BMW ha presto rivisto questo semplicemente perché la 518 era così lenta. Di conseguenza, un twin-choke Solex carb è stato montato dalla fine del 1975, ma non ci sono dati di potenza per questo.

All’estremità opposta della scala dalla 518 c’era il Turbo del 2002. Basato su un motore Tii, il motore del Turbo utilizzava un turbo KKK, una versione diversa della testa 121 (con camere lavorate), pistoni bombati e vari altri dettagli che significano non molto interscambi diretti. La potenza era di 167 CV a 5.800 giri / min, mentre la coppia era di 240 Nm a 4.000 giri / min con un basso rapporto di compressione 6.9: 1.

PRIMO TURBO

Il 2002 Turbo fatto uso della tecnologia turbo precoce, e aveva il primo, di piccola capacità motore turbo che ha fatto in produzione. In retrospettiva, la verità è che non era molto buono, soffrendo come ha fatto con problemi di ritardo cronico e affidabilità che avrebbero dovuto mettere le persone fuori turbo per tutta la vita. Tuttavia, quando correttamente set-up, era auto abbastanza veloce ed emozionante da guidare. Ma è stata Saab a prendere davvero il toro per le corna, sviluppando il quattro cilindri turbo in qualcosa di affidabile, facile da guidare ed economico.

Nel 1975, la gamma 2002 fu sostituita dalla nuova serie E21 3, che portò con sé un’altra serie di revisioni. La testa del motore è stata nuovamente rivista (codificata ” E21 ” sul lato), ma il cambiamento più grande è stato nel sistema di alimentazione. Andato era Kugelfisher iniezione meccanica e in è venuto Bosch K Jetronic, che è stato montato sul nuovo 320i così come i modelli 520i esistenti.

La 316 utilizzava una versione rivista del motore 1602 in uscita, con 89cv e 123Nm, mentre la 320 ottenne un nuovo due litri, producendo 110cv e 152Nm su un basso rapporto di compressione 8.1:1. La M10 da due litri cessò la produzione nel 1977, poiché il nuovo motore M60 (poi M20) da due litri fu montato sulle 320 e 520, lasciando le 1.600 e 1.800 unità nelle 316, 318 e 518.

Il settembre 1980 vide la fine del motore da 1.600 cc nella 316, quando fu sostituito dal 1.800 cc. Su tutte le M10 è stata modificata anche la configurazione della catena di distribuzione. La catena Duplex originale è stata sostituita da una catena Simplex più leggera ma ugualmente robusta e, in questo momento, il distributore è stato modificato per funzionare nella direzione opposta (in senso antiorario).

C’era una base 315, equipaggiata con un carburatore Pierburg, che produceva 75 CV e 110 Nm di coppia, ma questo non fu importato nel Regno Unito.

Il nuovo 1.800 cc 316 forniva 90cv e 140Nm su una compressione 9.5:1 con un Solex Pierburg 2B4 twin-choke carb e, una volta che il 315 era stato interrotto, questo 1.800 cc era uno dei due soli motori M10 rimasti in produzione. Ha alimentato il 518 in E12 e E28 corpi, ed è stato fatto a fianco della versione a iniezione di carburante.

Il primo utilizzato Bosch K Jetronic fino alla fine del 1982 e la fine della produzione E21, e questo aveva 105cv e 145Nm di coppia – questo motore sarebbe stato utilizzato nei primi E30 318i. Per la fine del 1983, la E30 318i e 518i (non venduto nel Regno Unito fino al 1985), aveva una nuova versione della M10, con ancora un’altra testata rivista per le emissioni e Bosch LE Jetronic iniezione di carburante. Le cifre di potenza erano come prima (beh, 103hp) su un alto rapporto di compressione 10:1.

Ormai, il successore dell’M10 – l’M40 – era in fase di progettazione e l’M10 aveva più di 20 anni. Il primo motore M40 è stato costruito a metà del 1987, per il lancio del facelifted, paraurti in plastica E30 e la finale E28 518i, costruito nel mese di dicembre. La M10 continuò per altri mesi fino al luglio 1988, quando fu costruita l’ultima vettura con motore M10, una E30 316 che fu sostituita da una M40 316i da 1.600 cc.

La M10 era stata in produzione per 25 anni, ma aveva appena cambiato, tale era la qualità del progetto originale. Tuttavia, per gli standard 1980, era pesante, non molto buono sul carburante e motori come la famiglia GM 2 erano probabilmente migliori all-rounders da allora. Inoltre, l’M40 era sicuramente un’unità migliore e un degno sostituto.

Questo sia risparmiato soldi BMW e migliorato i problemi iniziali che erano stati visti sul 1500

M10 BMW 2,000 cc

M10 LE iniezione di carburante Jetronic.

Il blocco cilindri M10.

Carburatori M10 520 Stromberg.

Carburatore M10 DIDTA Solex.

Posizione del numero del tipo di testa M10.

M10 2002Tii motore.

Testa nuda di un M10-semplice ingegneria.

M10 E30 318i testa di fusione.

COSA VA STORTO?

L’M10 si basa sul tipo di manutenzione di cui i motori moderni non hanno bisogno. Ha punterie a regolazione manuale che devono essere fatte ogni anno o 12.000 miglia, e la barra spray a camme deve essere pulita – rimuovere i bulloni del banjo, ruotarlo di 180° ed eseguire un piccolo trapano attraverso i fori dell’olio per aprirli un po’. Montare nuovi bulloni banjo da BMW pure-gli originali hanno sempre avuto l’abitudine di venire sciolto e quelli nuovi hanno un passo filo leggermente diverso in modo da rimanere sul posto.

Mai e poi mai infilare i vecchi in posizione mentre la roba si congela nel foro dell’olio. La catena di distribuzione Simplex post-1980 era molto forte, ma ha l’abitudine di consumare il pignone dell’albero a camme. Ma è possibile acquistare questi nuovi e sono semplici da montare.

I problemi con la guarnizione della testata sono rari, ma le teste screpolate e i perni del collettore di scarico spuntati non lo sono. Il lato di ingresso dei motori a iniezione LE Jet è un maiale su cui lavorare, e stai molto attento a scambiare le teste dei cilindri: hai bisogno della testa giusta per i pistoni giusti e, sulla E30, le teste 318i e 316 sono diverse.

Nel complesso, però, l’M10 è un motore molto buono, ma richiede una manutenzione regolare. Tuttavia, non è mai stato così antiproiettile come alcuni sostengono, e molti erano molto stanchi da 100.000 miglia, e mostrando segni di guida della valvola e usura della camma. Bassa pressione dell’olio può essere un problema – si può trovare ci vogliono anni per la luce di pressione dell’olio per uscire. Questo può essere un O-ring sul tubo dalla pompa al blocco che è saltato fuori su una partenza a freddo, ma non è male abbassare leggermente la coppa e rimuovere il coperchio della catena di distribuzione per sostituirlo.