Istmo di Tehuantepec
Dal momento che i giorni di Hernán Cortés, l’istmo di Tehuantepec è stato considerato un percorso favorevole, prima per un canale interoceanico, e dal 19 ° secolo per una interoceanico ferroviaria. La sua vicinanza all’asse del commercio internazionale gli conferisce un certo vantaggio rispetto alla rotta di Panama. L’istmo di Panama, tuttavia, è significativamente più stretto, rendendo per un attraversamento più breve, anche se il canale è più lontano dalle rotte commerciali.
Il trattato di acquisto di Gadsden del 1854 includeva una disposizione che permetteva agli Stati Uniti di trasportare posta e commerciare merci attraverso l’Istmo di Tehuantepec attraverso una strada e una ferrovia. Il Trattato McLane-Ocampo del 1859, che Benito Juárez firmò ma non fu mai ratificato dal Congresso degli Stati Uniti, avrebbe dato agli Stati Uniti ampi diritti di transito lungo la stessa rotta.
Quando il grande costo di un canale attraverso l’istmo costrinse ingegneri e capitalisti, James B. Eads propose di costruire una nave-ferrovia a binario quadruplo, e lo schema ricevette una seria attenzione per qualche tempo. Poi arrivarono i progetti per una ferrovia ordinaria, e diverse concessioni furono concesse dal governo messicano a questo scopo dal 1857 al 1882. In quest’ultimo anno il governo messicano decise di intraprendere la costruzione della ferrovia per conto proprio, e stipulò contratti con un importante appaltatore messicano per i lavori. Nel 1888 questo contratto fu rescisso, dopo che 108 km (67 miglia) di strada erano stati completati.
Il contratto successivo fu infruttuoso a causa della morte del contraente, e il terzo non riuscì a completare il lavoro entro la somma specificata (GB£2.700.000). Questo è stato nel 1893, e 60 km (37 miglia) è rimasto da costruire. Un quarto contratto portò al completamento della linea di 130 miglia da costa a costa nel 1894. Ma, si è constatato che i porti terminali erano carenti di strutture e la ferrovia era troppo leggero per il traffico pesante.
Il governo ha quindi stipulato un contratto con la società londinese di appaltatori di S. Pearson & Son, Ltd., che aveva costruito le opere di drenaggio della valle del Messico e le nuove opere portuali di Veracruz, per ricostruire la linea e costruire porti terminali a Coatzacoalcos sulla costa del Golfo, e a Salina Cruz sul lato Pacifico. Il lavoro è stato fatto per conto del governo messicano. I lavori iniziarono il 10 dicembre 1899, e furono terminati al punto che la sua apertura formale al traffico fu possibile nel gennaio 1907.
Tehuantepec Ferroviaria LineEdit
Il Tehuantepec ferroviaria (ora Ferrocarril Transístmico (“Trans-Istmica Ferrovia”)), è 308 km (191 mi) lunga, dal porto di Coatzacoalcos sul Golfo del Messico, a Salina Cruz in Oaxaca, sulla costa del Pacifico, con un ramo di 29 km (18 miglia) tra Juile e San giovanni Evangelista. La profondità minima a bassa acqua in entrambi i porti è di 10 m (33 ft). Un ampio sistema di banchine e binari ferroviari in entrambi i terminal offre ampie strutture per la movimentazione rapida di carichi pesanti. Gli uffici generali e le officine di riparazione della ferrovia Tehuantepec originale erano situati a Rincón Antonio, all’ingresso del passo Chivela. A Santa Lucrecia, 175 km (109 miglia) da Salina Cruz, collegamento è stato fatto con la Veracruz & Pacific Railway, 343 km (213 miglia) a Córdoba, Veracruz, e 500 km (310 miglia) a Città del Messico. Queste linee di collegamento sono ora di proprietà e gestite da Ferrosur, una società che opera anche lungo la linea Tuehantepec di proprietà di Ferroistmo.
Sono state avanzate diverse proposte per modernizzare il collegamento ferroviario inter-oceanico.