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Le gigantesche pietre ad incastro formano percorsi e scale su e attraverso alcuni dei paesaggi più epici del mondo, catturando l’immaginazione di viaggiatori e sognatori per secoli. I suoi resti si possono trovare lungo le coste, le foreste pluviali e le montagne di sei paesi. Molti di questi antichi passaggi sono ancora utilizzati oggi, sia dai turisti che scalano uno dei tratti più popolari fino alle rovine di Machu Picchu vicino a Cusco, sia dagli andini locali che viaggiano in sezioni meno conosciute in tutto il Sud America.
I sistemi stradali Inca si estendono per almeno 23.000 chilometri, e forse fino a 60.000 chilometri, secondo Ramiro Matos, curatore emerito dello Smithsonian National Museum of the American Indian di Washington, D. C. Elencato nel Patrimonio mondiale dell’UNESCO, rappresenta uno dei risultati duraturi di uno dei più grandi imperi precolombiani delle Americhe.
La strada facilitava i relè di messaggio, consentendo la comunicazione tra un vasto impero che mancava di un sistema di scrittura e l’uso pratico della ruota. Le pietre di una cava sacra vicino a Cusco infusero il sentiero con il divino e legittimarono il dominio degli imperatori Inca. Il viaggio veloce e il movimento delle merci hanno aiutato i governanti a organizzare un’economia complessa in un’area che oggi include Colombia, Ecuador, Perù, Bolivia, Cile e Argentina — che mancava di un sistema monetario condiviso.
“L’immensità di esso, questa pianificazione e la visione, erano qualcosa che non si vedeva da nessun’altra parte nell’emisfero occidentale fino a quel momento”, dice Terence D’Altroy, un antropologo della Columbia University che ha scritto The Incas, un libro popolare che esplora le persone che hanno costruito e mantenuto la strada.
Il sistema
Mentre le persone spesso si riferiscono alla Strada Inca, la rete di sentieri era molto più di un singolo sentiero contiguo. Piuttosto, potrebbe essere paragonato al sistema stradale degli Stati Uniti, completo di Interstate, autostrade statali e ogni sorta di strade locali o percorsi sterrati. Insieme, rappresentò la spina dorsale dell’impero Inca, operante approssimativamente dal 1450 al 1532 quando arrivarono gli spagnoli.
Alcune parti della strada sono stati indicati come la” Strada Reale, ” o Qhapaq Ñan in Quechua, la lingua degli Inca. C’erano due vene principali che correvano approssimativamente parallele alla costa occidentale del Sud America. La strada costiera andava dal confine nord-occidentale del Perù con l’Ecuador intorno a Tumbes verso sud fino all’odierna Santiago, in Cile. Questa strada attraversava zone come Nazca, famosa per i geoglifi scolpiti nel paesaggio e visibili dall’aria, e Pachacamac, un importante centro spirituale a sud di Lima. È meno ben conservato dal momento che non era così formalmente impostato anche in tempi Inca. Secondo Giancarlo Marcone Flores, antropologo presso l’Università di Ingegneria e Tecnologia in Perù e autore di un libro in spagnolo sul sistema stradale, molti tratti sono stati definiti solo da segni sul paesaggio relativamente piatto.
La highlands road è il meglio conservato dei due oggi e contiene più esempi di architettura monumentale e ingegneria. Correva approssimativamente dalla moderna Colombia fino alla moderna città argentina di Mendoza, comprese importanti capitali Inca come Quito, Cuenca e La Paz, con il suo centro seduto nella capitale principale dell’impero a Cusco.
La Via Elite
La highlands road serviva principalmente l’elite Inca.
“La regola permanente nella misura in cui possiamo dire è che questo è stato costruito per facilitare il movimento delle persone per affari imperiali”, dice D’Altroy.
Il sistema di relè della strada stabiliva stazioni ogni 20-25 chilometri che variavano per dimensioni da piccoli insediamenti a capanne più semplici. I corridori facevano jogging tra questi punti, consegnando messaggi o merci.
Truppe, amministratori politici e lavoratori in affari imperiali avrebbero camminato sulla strada. Gli Inca riscuotevano le tasse sotto forma di beni come il mais e il chuño, un tipo di patata liofilizzata “mummificata che finisce per avere le dimensioni di una pallina da golf”, dice Steve Wernke, antropologo della Vanderbilt University. Questi beni sono stati distribuiti tra magazzini in tutto l’impero. “Questo è davvero il motore di gran parte dell’economia imperiale”, afferma Wernke. “Il sistema stradale è la legatura che lega tutto questo insieme.”
Tra queste due strade principali ci sono una serie di importanti percorsi perpendicolari che viaggiano tra gli altopiani e la costa come la strada Jauja-Pachacamac, importante per la consegna di merci dell’altopiano come chuño alle zone costiere e pesce e frutti di mare sulle montagne.
Il Mondo Spirituale
Forse tanto importante quanto l’uso funzionale del sistema stradale era il suo significato simbolico e spirituale. L’ingegneria necessaria per scolpire sentieri lastricati completi di alte mura, canali e ponti in alcune aree avrebbe rappresentato una grande dichiarazione di potere ai sudditi dell’impero.
Le strade passavano da centri spirituali come Pachacamac e montagne sacre e vulcani dove a volte venivano fatte offerte umane, dice Matos. Ma molte delle pietre stesse avevano un significato spirituale. D’Altroy dice che le pietre sono state considerate un tipo di forma fluida, uno hanno dovuto chiedere il permesso di lavorare in una forma funzionale da esseri spirituali: “Quando gli Inca costruirono qualcosa stavano fondamentalmente negoziando la capacità di farlo con esseri che erano già lì.”
Gli Inca disegnarono molte delle pietre stesse da una cava sacra vicino a Cusco. Le pietre della cava sono state “infuse con la vitalità di Cusco” e utilizzate per progetti importanti, e molte delle pietre che rivestono parti della strada stessa provenivano da questa cava. “C’era questo senso di vitalità incorporato in questo che andava ben oltre la semplice nozione di attraversare un paesaggio”, dice D’Altroy.
Pre – e Post-Inca Strada
Mentre l’intero sistema è spesso definito oggi come la strada Inca, una discreta quantità di percorsi erano già in atto prima che l’Impero Inca è salito alla ribalta nel 13 ° secolo. Sia gli stati Wari e Tiwanaku che precedettero gli Inca e durarono approssimativamente fino all ‘ 11 ° secolo costruirono le proprie reti. E alcuni percorsi provenivano da imperi ancora più antichi o percorsi di carovana di lama che probabilmente precedettero e successero quegli imperi, secondo Nicholas Tripcevich, archeologo presso l’Università della California, Berkeley.
Proprio come la strada ha contribuito a legare l’Impero Inca insieme, ha anche contribuito a portare alla loro caduta. Francisco Pizarro e i suoi soldati usarono le strade imperiali durante la conquista. Alcuni dei ponti di corda erano anche abbastanza forti per gli spagnoli di attraversare a cavallo al galoppo, D’Altroy dice.
“La stessa struttura che permise l’imperialismo inca venne in aiuto degli imperiali spagnoli”, dice Wernke. Il nuovo Impero spagnolo procedette ad appropriarsi gran parte del sistema stradale Inca per i propri usi.
Molte di queste strade sono state infine incorporate nelle autostrade moderne poiché spesso utilizzavano i passi di montagna più convenienti. Ma alcuni vecchi percorsi rimangono come erano, utilizzati quotidianamente dalla popolazione locale.
Marcone Flores dice che è un problema separare l’idea della Strada Inca dalle strade ancora utilizzate oggi, poiché la distinzione può separare gli indigeni moderni dal loro patrimonio culturale.
” C’è un’espressione ‘Inca sì, indiani no'”, dice. Concentrarsi sui successi passati ignorando la cultura degli indigeni che discendono dagli Inca è una forma di esproprio culturale che va di pari passo con la discriminazione.
Ma gli indigeni continuano a utilizzare e aggiornare parti di queste strade. Un esempio famoso è il Queswachaka, un ponte di corda sospeso su una voragine fluviale negli altopiani meridionali del Perù. Il ponte, che è diventato un importante punto di riferimento sul sistema stradale, viene ricostruito ogni giugno e continua ad essere utilizzato dalla gente del posto e da un numero crescente di turisti.
“Gli Inca erano grandi tecnici e politici che organizzavano e riorganizzavano l’ambiente sociale e naturale che trovavano nel territorio andino”, dice Matos.