ボルチモア-ワシントン超電導リニアプロジェクト

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以前の取り組み編集

ワシントンDCとボルチモアを結ぶ高速磁気浮上輸送システムを使用するという考えは、1990年代にさかのぼります。”21世紀のための交通資本法”のセクション1218は、国家磁気浮上輸送技術展開プログラムを作成しました。 このプログラムは、米国運輸省の単位である連邦鉄道管理局（FRA）によって管理されています。 このプログラムの目的は、約40マイルの長さのプロジェクトを通じて商業サービスにおける高速磁気浮上技術を実証することであり、世紀の後半にはより長い距離の都市間回廊アプリケーションでの実装を検討することができる。 セクション1218は、他のソース2対1によって一致する必要があり、単一のデモシステムのための連邦政府の資金で$1億を想定していました。 FRAは1999年にさらなる研究のために七つのプロジェクトを選択し、彼らは彼らの提案を開発するためにさらなる資金で$55百万を受けました。 このうち、ボルチモア-ワシントンとピッツバーグは2001年にセミファイナリストとして次のステージに進出した。

2001年、連邦鉄道管理局（FRA）は、磁気浮上配備プログラムのためのプログラム的な環境影響声明（PEIS）の完了後、決定の記録（ROD）を発表した。 このアクションの目的は、米国で実行可能な磁気浮上プロジェクトを特定し、プロジェクトの計画、資金調達、建設、および運用との官民パートナーシップを支援することにより、磁気浮上技術を実証することでした。 ロッドに掲載されているように、FRAは、磁気浮上はメリーランド州とペンシルベニア州の新しい輸送オプションで使用するための適切な技術であり、プロジェ

MDOTのメリーランド交通局(MTA)と協力して、FRAは2003年にボルチモアのダウンタウン、BWIマーシャル空港、ワシントンDCのユニオン駅を結ぶ磁気浮上プロジェ DEISは、輸送需要、地域経済成長、および廊下の混雑の削減を含むプロジェクトのニーズを文書化しました。 DEISはまた、環境への影響だけでなく、プロジェクトの代替案の利点のための実現可能な緩和措置を文書化しました。

2007年、FRAは最終的な環境影響声明（FEIS）を作成しましたが、FEISは確定されませんでした。

プロジェクト開発の連邦政府の資金は、2004年度まで継続されました。 しかし、2004年にメリーランド州で可決された法律により、ボルチモア–ワシントン-プロジェクトは中止され、2005年度の連邦資金は得られなかった。 代わりに、プログラムは2005会計年度にピッツバーグとラスベガスとアナハイムの間のラインに資金を供給し、その年の後にすべての連邦政府の資金

2009年、メリーランド州運輸省は、異なるPDF文書に分割された”Maryland’s FY2009-2014Consolidated Transportation Program(ctp)”文書をリリースしました。 42ページの”Maryland Transportation Administration”文書では、右下隅に”Page MTA-38″とマークされている磁気浮上システム研究のリストであり、”ボルチモア-ワシントン間の磁気浮上列車の運転に関す「メリーランド交通局が磁気浮上技術の全国的な実証の一環として特別な連邦資金を受け取ったという点で、正当化セクションは非常に興味深い」と続けて「実現可能性が実証されれば、磁気浮上はボルチモア、ワシントン、BWIサーグッドマーシャル空港間の迅速かつ効率的な輸送を提供することができる。”

2009年のアメリカの回復と再投資法は、特にラスベガスからアナハイムまでのルートの文脈で、都市間高速鉄道の連邦資金を復活させました。

北東磁気浮上、米国の民間企業 会社は、2010年にプロジェクトを復活させました。

2013年11月、安倍晋三首相は、ボルチモアとワシントンD.C.の間の高速磁気浮上リンクをオバマ大統領に全面的に融資することを提案した。

2015年、メリーランド州知事のラリー-ホーガンが時速311マイル（500km/h）で走行する高度な試作リニア列車に乗るために日本を訪問し、米国の資金の約28万ドルがプロジェクトの研究のためにタップされたとき、ボルチモアからワシントンD.C.へのプロジェクトの関心が高まった。

現在の努力

2016年には、D.C.のコスト。-ボルチモア-ワシントン国際マーシャル空港との接続は、10億ドルから12億ドルの間で推定され、そのうち北東磁気浮上は日本から5億ドルを確保したと述べた。 ルートは決まっていなかった。 2016年9月、メリーランド交通局は環境影響調査を開始した。 審査プロセスは2019年半ばに完了する予定でしたが、設計とエンジニアリングに関する詳細が不足しているため、その時点で一時停止されました。

2020年5月、環境影響調査（EIS）のレビュープロセスが再開された。 Eis草案は2021年1月に公表され、パブリックコメントの期間は2021年5月24日まで延長されました。 最終EISと決定の記録を組み合わせた目標完了日は、2022年1月28日です。

2021年のドラフトEISにおける2つの優先路線は、ワシントンの鉄道ヤードによる短い区間を除いて、アムトラックの北東回廊とは一致しない。 ボルチモアの路線は北東回廊よりも東であり、ペンシルベニア駅ではなくカムデン-ヤード駅で終端している。 BWI Marshallでは、ルート上の唯一の停留所であり、駅はシャトルバスの停留所ではなく空港内にあります。 空港の南、メリーランド州の郊外と農村部を通る直線は、北東回廊の数マイル西にあるボルチモア–ワシントン-パークウェイに従っている。 ワシントン-キャピタル-ベルトウェイの内側では、北東回廊の西にあり、アムトラックの鉄道ヤードまで続き、ユニオン駅ではなくマウントバーノン-スクエアで終点となる。 両方の都市ターミナルは、特にボルチモアで、現在のアムトラックの駅よりも彼らのダウンタウンに近いです。

2021年のプロジェクトは、ボルチモアに本社を置く北東リニアへの”姉妹会社”であるボルチモア-ワシントン-ラピッド-レール（Bwrr）が主導している。 このプロジェクトはSCMAGLEVと呼ばれ、日本の野古谷にあるJR東海によって支援されています。 公共の側面は、メリーランド州運輸省（MDOT）と連邦鉄道管理局（FRA）が率いるBwrrの2021年1月のプレスリリースに記載されています。

ボルチモア＝ワシントン大都市圏での支持と同様に、いくつかの近隣の反対が生じている。 その他の問題には、官民パートナーシップの私的な側面、連邦政府の土地の使用、アムトラックとの資金と乗客の競争が含まれます。