BMW M10エンジンレンジ

全体的に、しかし、M10は非常に良いエンジンですが、それは定期的なメンテナンスを必要とします

エンジン今月は、4気筒ガソリンエンジン

どの車、どのM10エンジンの影響力と長寿命のM10範囲に焦点を当てていますか？

1,499CC

1500サルーン

1,593CC

1600,1600ti,1502,1602,E21 315, 316

1,773CC

1800,1800ti,1800TiSa

1,766CC

1800から1966,1800ti,1802,E21 318,E30 318i,E12およびE28 518および518i

1,990cc

2000,2000ti,2000tii,2000cs,2000c,2002,2002ti,2002tii,e21 320,e21 320i,E12 520,E12 520i

あなたは二つのBMWの会社、328を作り、そのようなバロックエンジェルと3200CSなどの最後のV8車で終わった元の会社があると言うことができます, そしてQuandt家族および新しいクラス1500の下で1961年に始まった”新しい”BMW。 1500はbmwの方向性の完全な変更をマークしたので、おそらく正しいだろう,非常によく販売していない手作りの,高価なモンスターから行く-と700とIsettaのような行き止まり–BMWにつながった車の新しいクラスに彼らは今日の場所であること.

1500は1961年に発表され、1962年に発売され、ドイツのアルファロメオとなりました。

NEW BEGINNING

Neue Klasseの中心には、第2次世界大戦前からBMWに在籍していたBMWのベテランであるAlex Von Falkenhausenが設計した、まったく新しいエンジン、きれいなOHC、4気筒ユニッ

1961年、エンジン技術はこのようなもので、イギリスの企業はBMC Bシリーズのような全鉄OHVユニットを生産し、1,500ccユニットは50-60hpを開発していた。

ルーテスとフォードも同様の出力を持つ同様のエンジンを作った。 ツインSUキャブレターを搭載した1600MGAは、主張された79hpを開発しましたが、英国の自動車産業は当時のパワー数値を跳ね返すことを嫌っていませんでした！ 例えば、MG Magnetteの大広間はDIN証明された80hpのBMW1500が、15秒の同じ事をしたが、ほぼ20秒を取る60mphに戦った-図行く!

1500エンジン–コード化されたM10–は、以前のBMWモーターから何も取っていない全く新しいデザインでした。 鉄のブロックは82mmの穴を備えたベースを提供し、クランクシャフトは5つの主軸受と71mmのストロークを備えた鍛造鋼の仕事であり、容量は1,499ccであった。

シリンダーヘッドは合金クロスフロー鋳造であり、大きなポートとバルブ、ヘミ燃焼室、傾斜バルブ、一つのカムシャフトは、排気用と入口用の二つのロッカーシャフト上のロッカーを介して八つのバルブすべてを操作していた。 カムは単純なレールを片側に備えた二重鎖で駆動され、もう一方にはテンショナーの刃があり、スプリングロードと油圧駆動の両方のプランジャーで駆動された。

初期の開発

非常に初期のモデル（あなたが違うことを知らない限り、1963年後半頃まで）では、BMWはバネ付きのアイドラーギアを使用しましたが、これは私たちが知っていて愛している湾曲したスリッパレールに置き換えられました。 私はなぜこれが起こったのか分かりません–おそらくコストや信頼性の問題のためですが、あなたは今それを見つけることは非常に幸運です。

オイルポンプはブロックの前面にボルトで固定され、クランクスプロケットからの短鎖によって駆動されました。 これは、フロントサンプバルジに座って、鋼のスプレーバーを介してカムシャフトローブに通常の方法でろ過されたオイルを配信–二つのローブの間にオイル

ディストリビューターは頭の後ろに座っており、カムギアから駆動されていた。 1500にはシングルチョークソレックス34PCIBが搭載され、出力は従来の80hpで5,700rpm、118nmで3,000rpmで8.8:1の圧縮比で出力された。

1962年2月に1500が生産に入り、次の論理的なステップはより大きなエンジンのバージョンである1800でした。 そのチェーンテンショナギアがこれまでに作ったかどうかはわかりませんが、1800は1963年に生産を開始しました。

M10は84mmのオーバーボアを与えられ、1500の71mmストローククランクは80mmに延長され、タイミングの変更と36/40PDSI Solexキャブレター（1500にも1964年にfiが取り付けられた）により、1800は90hpのDINを低5,250rpmで供給した。 “36/40″ビットにもかかわらず、これはツインチョークキャブレターではありませんでした。

1800の容量は1,773cc、トルク出力は134nmで3,000rpm、圧縮比は8.6:1であった。

1600が到着しました

1500は1964年に終わり、新しい1600モデルに置き換えられました。 容量の余分な100ccは、ボアを3mm大きくし、1800の84mmブロックを使用することによって達成されました。 これはBMWのお金を節約し、1500で見られていた歯が生える問題を改善しました–いくつかのエンジンでコネクティングロッドの故障の話があり、改訂されたM10/M30コンロッドはブルネルが設計したかもしれないもののようなものでした。 1600は85hpで5,800rpmを誇り、圧縮比8.6:1で123nmのトルクを通常の3,000rpmで生成しました。

1800tiも1964年に発売された。 1800型は、より大きなバルブ、ソレックス40PHHサイドドラフト炭水化物のペア、およびdiff erentカムと排気で改訂されました。 定格出力は108hp/5,800rpm、トルクは148nm/3,800rpm、圧縮比は9.5:1であった。

ロータス-コルティナとミニ-クーパー Sで11秒0-60のタイムがあり、特別なSA（Sonder Ausfuehrungまたは特別なバージョン）1800TiSAが1964年に到着し、レースのためのいくつかのトリックビットをホモロゲーションした。 45のDCOE Weberのキャブレターの付加のおかげで、より長い持続期間カムおよび高い10.5:1の圧縮比は5,100のrpm上ので非常にピーク157nmとともに6,100のrpmで、この単位128hpを提供した。 特別なモデルの最高速度は116mphで記録され、車は60mphに9秒でスプリントすることができました–深刻な”行く”1964年のために。

これはBMWのお金を節約し、1500

M10 1980年以前のカム、ロッカー、チェーンに見られていた歯が生える問題を改善しました。 M10の裸の頭部-簡単な工学。 1962年のBMW1500は、4気筒m10ガソリンエンジンの最初の使用を見たが、この場合は1,499ccの形式であった。

より多くのパワー！

1965年、2000M10ユニットは新しい2000CSクーペでデビューしました。 1,990ccの容量は89mmの穴および80mmの打撃と達成された。 “料理”バージョンがありました。8.5:1圧縮比とシングルソレックス40PDSIキャブレターは、固体100hpを5,500rpmで生成し、156nmのトルクを3,000rpmで生成しました。 このエンジンはオートマチック2000Cに搭載され、2000CS（マニュアルのみ）はフル脂肪、ツインキャブバージョンのエンジンを搭載した。 これは40PHHソレックス（1800Tiから）のペアを装着し、9.3:1の圧縮比で走った。 結果は120hpで5,600rpm、167nmのトルクで3,500rpmだった。

これは2000CSに有用な性能を与えるのに十分な出力であり、最高速度は110mphと10であった。4秒0–60時間-ローバー2000TCよりも高速です。 シングルとツインキャブレターの両方の形で2000エンジンは、1966年に新しいクラスのサルーンに装着され、2002年に1968年になったが、その間に多くがあった。

1966年には、1800エンジンが改訂されました。 生産コストを削減するために、1800は2000エンジンからの89mmボアブロックと1600からの71mmストローククランクを利用しました。 これにより、1,766ccの新しい容量が得られたが、引用された出力は同じままであった。 しかし、新しいエンジンは、その短いストロークのおかげで、高回転でスムーズでした。 BMWはまた、1966年にツードア1600を発売し、1600tiバージョンを追加しました。1800tiと同じ改造を施した非常にキラキラしたバージョンで、105hpで6,000rpm、131nmで4,500rpmの数字にふさわしい活気のある車になりました。 10.8秒の0–60時間と110mphの最高速度は、1600tiをアメリカで非常に人気があった速い車にしました-よく作られた信頼性の高いロータス-コルティナのように！

1969年には、2000tiiがKugelfischer mechanical fuel injectionで発売され、2000は130hpと176nmのトルクと9.5nmの優れた性能を発揮しました:1圧縮比。

ヘッド改善

121シリンダーヘッドは2000エンジンで導入され、その後他のM10ユニットに引き継がれた。 その後、M10は1972年秋までこの形式を続け、その時までに新しいクラスはE12 520と520iに置き換えられ、この最初の5シリーズはM10 2リッターエンジンを使用していたが、変更された。

520はストロンバーグ175CDETキャブレターと燃焼室とピストンクラウンの新しい設計を使用し、本機は113hpを5,800rpmで開発した。 165nmのトルクを3,700rpmで9.1圧縮して生産し、このユニットは520でのみ使用された–新しいヘッド（側面に”E12″をキャストした）を持つE12型エンジンは、2002年から1972年にかけて使用されたが、520だけがこの奇妙なツインキャブセットアップを使用した。 520iは、新しいE12ヘッドを備えた2002tiiユニットの改訂版に依存していましたが、出力は事実上同一でした。

BMWは、燃料危機をきっかけに1974年に518E12モデルを発売しました。 520の89hpのロケット船（非）バージョンで、1,766ccのデチューンエンジンを搭載していた。

シングルチョークSolex32/32DIDTA carbと低、8.3:1圧縮比を実行し、89hpは5,800rpmで達成され、公正な、140nmのトルクは3,700rpmで達成されました。 しかし、BMWはすぐに518がとても遅かったので、単にこれを改訂しました。 このため、1975年後半からツインチョークソレックスcarbが装着されたが、このためのパワー数値は存在しない。

518のスケールの反対側の端には2002ターボがありました。 Tiiモーターをベースに、ターボのエンジンはKKKターボ、121ヘッドの異なるバージョン（機械加工されたチャンバー付き）、皿状のピストンなど、直接交換することはあまりない様々な細部を使用していた。 出力は167hpで5,800rpm、トルクは240nmで4,000rpmで6.9:1の低圧縮比で定格された。

ファーストターボ

2002年のターボは初期のターボ技術を利用し、最初の小容量ターボエンジンを搭載して生産されました。 振り返ってみると、真実は、それが人生のためにターボを人々を先送りしているはずの慢性的な遅れと信頼性の問題で行ったように苦しんで、それは非常に しかし、適切に設定すると、運転するのはかなり速くてエキサイティングな車でした。 しかし、それは本当にホーンによって雄牛を取ったサーブでした,信頼性の高いものにターボ充電四気筒を開発,運転しやすく、経済的.

1975年には、2002年のシリーズは新しいE21 3シリーズに置き換えられ、それはそれで別の改訂のいかだをもたらしました。 エンジンのヘッドは再び改訂されました（側面には”E21″とコードされていました）が、最大の変更は燃料システムにありました。 Kugelfisher mechanical injectionがなくなり、新しい320iと既存の520iモデルに取り付けられたBosch K Jetronicが登場しました。

316は出力1602エンジンの改訂版を使用し、89hpと123nmを搭載し、320は新しい二リッターを搭載し、110hpと152nmを8.1:1の低圧縮比で生産しました。 2リッターのm10は1977年に生産を終了し、新しいM60（後のM20）の2リッター直6エンジンが320と520に搭載され、1,600と1,800は316、318、518に搭載された。

1980年に1,600ccエンジンが316に置き換えられたとき、1,800ccエンジンが終了した。 また、すべてのM10Sのタイミングチェーンのセットアップに変更がありました.元のデュプレックスチェーンは、軽量で同じように堅牢なシンプレックスチェーンに置き換えられました,この時点で,ディストリビューターは、反対方向に実行するように変更されました(反時計回り).

ベース315にはピアバーグキャブレターが搭載されており、75hpと110nmのトルクを発生させたが、これはイギリスには輸入されなかった。

新しい1,800cc316は90hpと140nmを9.5:1の圧縮でソレックス-ピアバーグ2B4ツインチョーク炭水化物で与え、315が廃止されると、この1,800ccユニットは生産に残された唯一の二つのM10エンジンの一つであった。 518はE12とE28のボディに搭載され、燃料噴射バージョンと並んで製造された。

最初のものは1982年末までボッシュKジェトロニックを使用し、E21の生産が終了し、これは105hpと145nmのトルクを持っていた–このエンジンは初期のE30 318iで使用され、1983年末にはE30 318iと518i（1985年まで英国では販売されていなかった）は、M10の新しいバージョンを持っていた。燃料噴射装置。 パワーの数値は、以前と同じように（まあ、103hp）高い10：1の圧縮比であった。

今では、M10の後継機であるM40は設計段階にあり、M10は20歳を超えていました。 最初のM40エンジンは1987年半ばに製造され、フェイスリフトされたプラスチックバンパー E30と12月に製造された最後のE28 518iの発売のために製造された。 M10は1988年7月に最後のm10エンジンを搭載したE30 316を1,600ccのM40 316iに置き換えた。

M10は25年間生産されていたが、元のデザインの品質はほとんど変わっていなかった。 しかし、1980年代の基準では、それは重く、燃料にはあまり良くなく、GMファミリー2のようなエンジンはおそらくそれまでにオールラウンダーよりも優れていた。 多くはである何、M40は確かによりよい単位および価値がある取り替えだった。

これはBMWのお金を節約し、1500

M10BMW2,000cc

M10LE Jetronic燃料噴射で見られた歯が生える問題を改善しました。

M10シリンダブロック。

M10 520Strombergキャブレター。

M10DIDTA Solexキャブレター。

M10ヘッドタイプ番号位置。

M10 2002tiiエンジン。

M10の裸の頭–シンプルなエンジニアリング。

M10E30 318iヘッドキャスティング。

何がうまくいかないのですか？

M10は、現代のエンジンが必要としないメンテナンスの種類に依存しています。 それは毎年または12,000マイルをする必要がある、カムスプレー棒はきれいになる必要がある-バンジョーのボルトを取除き、180°によってそれをねじり、そ 同様にBMWから新しいバンジョーボルトに合う–オリジナルは常に緩んで来るの習慣を持っていたし、彼らは場所に滞在するので、新しいものはわずかに異

古いものはオイル穴に凝固するだけなので、古いものを所定の位置にねじ込みロックすることは決してありません。 1980年以降のシンプレックス-タイミング-チェーンは非常に強かったが、カムシャフト-スプロケットを着用する習慣があった。 しかし、あなたはこれらの新しいを購入することができ、彼らはフィットするのは簡単です。

ヘッドガスケットのトラブルはまれですが、ヘッドのひび割れやエキゾーストマニホールドのスタッドがポップされていません。LE Jetインジェクションエンジンのインレット側は豚であり、シリンダーヘッドの交換には非常に注意してください–右ピストンには右ヘッドが必要で、E30では318iと316ヘッドが異なります。

全体的に、しかし、M10は非常に良いエンジンですが、それは定期的なメンテナンスを必要とします。 しかし、それはいくつかの主張ほど防弾ではなかったし、多くは100,000マイルで非常に疲れていた、とバルブガイドとカム摩耗の兆候を示していました。 低い油圧は問題である場合もある-出るために油圧ライトのための年齢を取ることを見つけるかもしれない。 これは、ポンプからコールドスタートで吹き飛ばされたブロックまでのパイプのOリングになる可能性がありますが、サンプをわずかに下げてタイミングチェーンカバーを取り外して交換することはあまり悪くありません。