볼티모어-워싱턴 초전도 자기 부상 프로젝트

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고속 자기 부상 교통 시스템을 사용하여 워싱턴 디시와 볼티모어를 연결하는 아이디어는 1990 년대로 거슬러 올라갑니다.”21 세기 교통 자본법”섹션 1218 은 국가 자기 부상 교통 기술 배포 프로그램을 만들었습니다. 이 프로그램은 연방 철도 관리(훌라),미국 교통부의 단위에 의해 관리됩니다. 이 프로그램의 목적은 길이가 약 40 마일 인 프로젝트를 통해 상용 서비스의 고속 자기 부상 기술을 시연하여 장거리 도시 간 복도 응용 프로그램에서 구현하기 위해 세기 후반에 고려 될 수 있도록하는 것입니다. 섹션 1218 은 다른 출처 2 대 1 과 일치해야하는 단일 시범 시스템에 대해 10 억 달러의 연방 기금을 마련했습니다. 훌라 월에 추가 연구를 위해 일곱 개 프로젝트를 선택 1999,그들은 수신$55 그들의 제안을 개발하기 위해 추가 자금 만. 이 7 개 중 볼티모어-워싱턴 과 피츠버그 2001 년 4 월 준결승 진출 자로 다음 단계로 진출했습니다.2001 년,연방철도청은 자기부상 배치 프로그램을 위한 프로그램적 환경영향성명문(환경영향성명문)을 작성한 후 결정(로드)기록을 발표했다. 이 작업의 목적은 미국에서 실행 가능한 자기 부상 프로젝트를 식별하고 프로젝트의 계획,자금 조달,건설 및 운영과 공공/민간 파트너십을 지원함으로써 자기 부상 기술을 입증하는 것이 었습니다. 로드에 발표 된 바와 같이,훌라는 자기 부상 메릴랜드와 펜실베니아에서 새로운 교통 옵션에 사용하기에 적합한 기술이었고,더 프로젝트 수준에서 연구되어야한다고 결론을 내렸다.2003 년,볼티모어 시내와 마샬 공항,워싱턴의 유니온 스테이션을 연결하는 자기부상 프로젝트를 위한 환경영향성명안 초안을 작성 및 배포하였다. 교통 수요,지역 경제 성장 및 복도 혼잡 감소를 포함한 프로젝트 요구 사항을 문서화했습니다. 또한 환경 영향 및 프로젝트 대안의 이점에 대한 실현 가능한 완화 조치도 문서화했습니다.

2007 년,환경영향성명은 최종적으로 작성되었으나,아직 확정되지 않았다.

프로젝트 개발의 연방 기금은 2004 회계 연도까지 계속되었습니다. 그러나 2004 년 메릴랜드 주에서 통과 된 법안으로 인해 볼티모어-워싱턴 프로젝트는 중퇴했으며 2005 회계 연도에 대한 연방 기금을받지 못했습니다. 대신,이 프로그램은 피츠버그와 라스 베이거스와 애너하임 사이의 라인에 자금을 지원 회계 연도 2005,그 해 이후 프로그램에서 제거 된 모든 연방 자금.2009 년 메릴랜드 교통부는”메릴랜드의 2009-2014 회계연도 통합 교통 프로그램”문서를 발표했다. “볼티모어와 워싱턴 사이의 자기부상 열차 운행 관련 환경 문서의 타당성 조사 및 준비,서굿 마샬 공항에서 정차합니다.”정당성 섹션은 메릴랜드 교통 행정부가”자기 부상 기술의 국가 시위의 일환으로 특별 연방 기금”을 받았다는 점에서 매우 흥미 롭습니다.”타당성이 입증되면 자기 부상 볼티모어,워싱턴 및 서굿 마샬 공항 사이의 신속하고 효율적인 교통 수단을 제공 할 수 있습니다.”

2009 년 미국 복구 및 재투자 법은 특히 애너하임 행 라스 베이거스의 맥락에서,도시 간 고속철도의 연방 자금을 부활.

동북 자기 부상,개인 미국. 회사는 2010 년에 프로젝트를 부활 시켰습니다.

2013 년 11 월 아베 신조 일본 총리는 오바마 대통령과 볼티모어와 워싱턴 디씨 사이의 고속 자기 부상 링크에 대한 완전한 자금 조달을 제안했습니다.

2015 년 메릴랜드 주지사 래리 호건 시속 311 마일(시속 500 킬로미터)의 고급 자기 부상 열차를 타기 위해 일본을 방문했을 때 볼티모어에서 워싱턴으로 향하는 프로젝트에 대한 관심이 증가했으며,이 프로젝트를 연구하기 위해 2,800 만 달러의 미국 자금이 도청되었습니다.

현재 노력

2016 년,워싱턴의 비용.-볼티모어 각 도시와 볼티모어-워싱턴 국제 마샬 공항에서 3 정거장이있는 볼티모어 연결은 100 억 달러에서 120 억 달러 사이의 것으로 추정되었으며,그 중 동북 자기 부상자는 일본으로부터 50 억 달러를 확보했다고 밝혔다. 길은 결정되지 않았다. 2016 년 9 월 메릴랜드 교통국은 환경 영향 연구를 시작했습니다. 검토 과정은 2019 년 중반에 완료 될 것으로 예상되었지만 설계 및 엔지니어링에 대한 세부 정보가 부족하여 그 당시 일시 중지되었습니다.

2020 년 5 월 환경 영향 연구 검토 프로세스가 다시 시작되었습니다. 이 초안은 2021 년 1 월에 출판되었으며,이후 공개 의견 수렴 기간은 2021 년 5 월 24 일로 연장되었습니다. 2022 년 1 월 28 일 최종 결정 및 결정 기록을 합친 목표 완료 날짜입니다.

2021 년 초안의 선호하는 두 노선은 워싱턴의 철도 야드의 짧은 구간을 제외하고는 암트랙의 북동쪽 회랑과 일치하지 않습니다. 볼티모어의 경로는 동쪽과 동북 복도보다 더 직접적이다,캠든 야드 역이 아닌 펜실베니아 역에서 종료. 이 역은 셔틀 버스 정류장이 아닌 공항 안에 있습니다. 공항의 남쪽,교외 및 농촌 메릴랜드를 통해 정렬은 볼티모어–워싱턴 파크 웨이,동북 복도에서 몇 마일 서쪽을 따른다. 내부 워싱턴 수도 순환 도로,노선은 북동 복도의 서쪽에 남아 있으며 암트랙 레일 야드,그리고 종료 마운트 버논 광장 보다는 유니온 스테이션. 두 도시 터미널은 특히 볼티모어의 현재 암트랙 역보다 시내에 더 가깝습니다.

2021 년 프로젝트는 볼티모어 워싱턴 래피드 레일(자매 회사),”자매 회사”동북 자기 부상,볼티모어에 함께 본사를두고 있습니다. 이 프로젝트는 일본 노고 야에서 중앙의 지원을받습니다. 공공 측면에서 설명 BWRR 의 January2021 년,press release,으로 이끄는 메릴랜드 Department of Transportation(MDOT)및 연방 철도청(FRA).

볼티모어–워싱턴 메트로폴리탄 지역의 지원뿐만 아니라 일부 이웃 야당이 발생했습니다. 다른 문제로는 공공-민간 파트너십의 사적 측면,연방 토지 사용,암트랙과의 자금 및 승객 수에 대한 경쟁이 있습니다.