M10 motor range

samlet set er M10 dog en meget god motor, men den kræver regelmæssig vedligeholdelse

motor i fokus denne måned fremhæver vi det indflydelsesrige og langvarige M10-sortiment af firecylindrede bensinmotorer

hvilke biler, hvilken M10-motor?

1.499 CC

1500 salon

1.593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800ti, 1800 TiSa

1.766 CC

1800 fra 1966, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 og E28 518 og 518i

1. 990 cc

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000C, 2002, 2002ti, 2002ti, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

man kan sige, at der er to BMV-virksomheder, det originale firma, der lavede 328 og sluttede med de sidste V8-biler som Barokenglen og 3200CS, og den nye klasse 1500 i 1961. Du ville nok have ret, fordi 1500 markerede en fuldstændig retningsændring for BMV, der gik fra håndbyggede, dyre monstre, der ikke solgte meget godt-og blindgyder som 700 og Isetta – til en ny klasse af bil, der førte til, at BMV var, hvor de er i dag.

1500 blev annonceret i 1961, gik i salg i 1962 og blev Tysklands Alfa Romeo; en kompakt, fire-dørs med fremragende håndtering og ydeevne samt meget god byggekvalitet.

ny begyndelse

i hjertet af Neue Klasse var en helt ny motor, en pæn OHC, firecylindret enhed designet af Aleks Von Falkenhausen, en veteran, der havde været med BMV siden før 2.verdenskrig.

i 1961 var motorteknologien sådan; britiske firmaer viste sig All-iron OHV-enheder, såsom BMC B-serien, med en 1.500 cc-enhed, der udviklede 50-60 HK.

Rootes og Ford lavede også lignende motorer med lignende effektudgange. En 1600 MGA med to SU-karburatorer udviklede en påstået 79 HK, selvom den britiske bilindustri ikke var vild med at støde op i magtfigurer i disse dage! For eksempel kæmpede en mg Magnette salon til 60 km / t og tog næsten 20 sekunder, mens 1500 med en DIN-certificeret 80 hk gjorde det samme på 15 sekunder – gå figur!

1500 – motoren – kodet M10-var et helt nyt design, der ikke tog noget fra tidligere motorer. En jernblok forsynede basen med 82 mm boringer, og krumtapakslen var et smedet ståljob med fem hovedlejer og et slag på 71 mm, hvilket gav en kapacitet på 1.499 cc.

cylinderhovedet var en legeret tværstrømsstøbning med store porte og ventiler, hemi – forbrændingskamre, skrå ventiler og en knastaksel, der betjente alle otte ventiler via rockere på to vippeaksler-en til udstødning og en til indløb. Knasten blev drevet af en Duplekskæde med en simpel skinne på den ene side og et spænderblad på den anden med et stempel, der både var fjederbelastet og olietrykdrevet.

tidlig udvikling

på meget tidlige modeller (indtil omkring slutningen af 1963, medmindre du ved anderledes), brugte BMV et fjederbelastet tomgangsudstyr, men dette blev erstattet af den buede tøfleskinne, som vi alle kender og elsker. Jeg aner ikke, hvorfor dette skete – måske på grund af omkostninger eller endda pålidelighedsproblemer, men du vil være meget heldig at finde en nu.

oliepumpen blev boltet til forsiden af blokken og drevet af en kort kæde fra krumtaphjulet. Den sad i den forreste sumpbukke og leverede filtreret olie på normal måde til knastaksellapperne via en stålsprøjtestang – et rør med huller i det, der sprøjter olie mellem to lapper og får nok på dem begge.

distributøren sad bag på hovedet og blev kørt fra et kamudstyr. Carburation på 1500 blev leveret af en single-choke Soleks 34pcib, og effekten var den tidligere citerede 80 hk ved 5.700 o / min, ledsaget af 118 Nm drejningsmoment ved 3.000 o / min på en 8,8:1 kompression.

i februar 1962 gik 1500 ind i produktionen, og det næste logiske trin var en større motorversion, 1800. Det vides ikke, om det kædespænderudstyr gjorde det så langt, men 1800 begyndte produktionen i September 1963.

M10 fik en overboring til 84 mm, mens 1500s 71 mm slagsvej blev forlænget til 80 mm. med timingændringer og en 36/40 pdsi Soleks karburator (også fi tted til 1500 for 1964) leverede 1800 90 hk DIN ved lave 5.250 omdr. / min. På trods af ’36/40′ bit var dette ikke en dobbelt-Choker karburator.

kapaciteten på 1800 var 1.773 cc, og momentudgangen var 134 Nm ved 3.000 o / min på et 8,6:1 kompressionsforhold.

1600 ankommer

tingene sluttede for 1500 i 1964, og den blev erstattet af den nye 1600-model. Den ekstra 100cc kapacitet blev opnået ved at gøre boringen 3 mm større og bruge 1800 ‘ s 84 mm blok. Der var tale om forbindelsesstangfejl på nogle motorer, og den reviderede M10/M30 con-Stang var som noget Brunel måske havde designet. 1600 pralede 85 hk ved 5.800 o / min og producerede med et kompressionsforhold på 8,6:1 123 Nm drejningsmoment ved de sædvanlige 3.000 o / min.

1800Ti blev også lanceret i 1964. 1800-enheden blev revideret med større ventiler, et par Soleks 40phh side-draught carbs, plus en diff erent cam og udstødning. Effekten blev bedømt til 108 hk ved 5.800 o / min, parret med 148 Nm drejningsmoment ved 3.800 o / min og et højere kompressionsforhold på 9,5:1.

en 11-sekunders 0-60 tid var lige deroppe med Lotus Cortina og Mini Cooper S, og en speciel SA (Sonder Ausfuehrung eller specialversion) 1800 TiSA ankom i 1964 for at homologere et par trick bits til racing. Takket være tilføjelsen af 45 Dcoe-karburatorer, en længere varighed og et højt kompressionsforhold på 10,5:1 leverede denne enhed 128 hk ved 6.100 o / min sammen med en meget peaky 157nm ved over 5.100 o / min. Den specielle models maksimale hastighed blev registreret ved 116 mph, og bilen kunne sprint til 60 mph på ni sekunder – seriøs ‘go’ for 1964.

dette både sparet penge og forbedret begyndervanskeligheder, der var blevet set på 1500

M10 før 1980 cam, rockere og kæde. En M10 ‘ s nøgne hoved-enkel teknik. 1962 BMV 1500, der så den første brug af den firecylindrede M10-bensinmotor, i dette tilfælde i 1.499 cc-form.

MERE MAGT!

i 1965 fik 2000 M10-enheden sin debut i det nye 2000cs-kup. Kapaciteten på 1.990 cc blev opnået med en 89 mm boring og et 80 mm slag. Der var en ‘madlavning’ version med en 8,5:1 kompressionsforhold og enkelt Soleks 40pdsi karburator, der producerede en solid 100 hk ved 5.500 omdr. / min. kombineret med 156 Nm drejningsmoment ved 3.000 omdr. / min. Denne motor blev monteret på den automatiske 2000C, mens 2000cs (kun manuel) fik den fulde fedt, dobbelt-carb version af motoren. Dette var udstyret med et par 40phh Solekser (fra 1800 Ti) og løb med et kompressionsforhold på 9,3:1. Resultatet var 120 hk ved 5.600 o / min og 167 Nm drejningsmoment ved 3.500 o / min.

dette var nok output til at give 2000CS nyttig ydeevne med en tophastighed på 110mph og en 10.4-sekunders 0-60 tid-hurtigere end en Rover 2000tc. 2000-motoren i både enkelt-og dobbelt-karburatorform fortsatte med at blive monteret på den nye klasse salon i 1966 og 2002 i 1968, men der var mere i mellemtiden.

For 1966 blev 1800-motoren revideret. For at reducere produktionsomkostningerne brugte 1800 89 mm boreblok fra 2000-motoren plus 71 mm-taktssvingen fra 1600. Dette resulterede i en ny kapacitet på 1.766 cc, skønt den citerede effekt forblev den samme. Den nye motor var imidlertid glattere ved høje omdrejninger takket være dens kortere slag. 1600 i 1966 og tilføjede en 1600ti-version; en meget glitrende version med de samme ændringer som 1800ti, hvilket resulterede i en livlig bil, der passer til dens 105 hk ved 6.000 omdr. / min. og 131 Nm ved 4.500 omdr. / min. En 10,8 sekunders 0-60 tid og 110 mph tophastighed gjorde 1600Ti til en hurtig bil, der var meget populær i USA – som en vellavet og pålidelig Lotus Cortina!

i 1969 blev en 2000tii lanceret med Kugelfischer mekanisk brændstofindsprøjtning, hvilket gav 2000 stor ydeevne, som du ville forvente, med 130 hk og 176 Nm drejningsmoment og en fornuftigt høj 9,5:1 kompressionsforhold.

HOVEDFORBEDRING

121 cylinderhovedet blev introduceret med 2000-motoren og filtreret sin vej videre til de andre M10-enheder derefter. M10 fortsatte derefter i denne form indtil efteråret 1972, på hvilket tidspunkt den nye klasse var ved at blive erstattet af E12 520 og 520i. denne første 5-serie brugte M10 2-liters motor, men med ændringer.

520 brugte et par Stromberg 175cdet karburatorer plus et nyt design af forbrændingskammer og stempelkrone, og denne enhed udviklede 113 hk ved 5.800 o / min. Det producerede et drejningsmoment på 165 Nm ved 3.700 o / min med en 9,1 kompression, og denne enhed blev kun brugt i 520 – motoren af E12-typen med sit nye hoved (med ‘E12’ støbt på siden) blev brugt i 2002 fra slutningen af 1972, men kun 520 brugte denne bisarre, dobbelt-carb-opsætning. 520i var afhængig af en revideret version af 2002Tii-enheden med det nye E12-hoved, men effektudgangene var næsten identiske.

BMV lancerede en 518 E12-model i 1974 i kølvandet på brændstofkrisen. Det var en 89 HK raketskib (ikke) version af 520 udstyret med en afbrudt, 1.766 cc motor.

kører en single-choke Soleks 32/32 didta carb og en lav, 8.3:1 kompressionsforhold, at 89 hk blev opnået ved 5.800 rpm sammen med en fair, 140nm Drejningsmoment ved 3.700 rpm. Men BMV reviderede snart dette simpelthen fordi 518 var så langsom. Derfor blev der monteret en dobbelt-choke Soleks carb fra slutningen af 1975, men der er ingen strømtal for dette.

i den modsatte ende af skalaen fra 518 var 2002 Turbo. Baseret på en tii-motor brugte turbomotoren en KKK turbo, en anden version af 121-hovedet (med bearbejdede kamre), diskede stempler og forskellige andre detaljer, der ikke betyder meget direkte udvekslinger. Effekten blev bedømt til 167 hk ved 5.800 o / min, mens drejningsmomentet var 240 Nm ved 4.000 o / min på et lavt kompressionsforhold på 6,9:1.

første TURBO

2002 – turboen brugte tidlig turbo-teknologi og havde den første turbomotor med lille kapacitet, der gjorde den til produktion. I eftertid er sandheden, at det ikke var meget godt, lider som det gjorde med kroniske lag og pålidelighedsproblemer, der burde have sat folk af turbos for livet. Men når korrekt set-up, det var temmelig hurtig og spændende bil at køre. Men det var Saab, der virkelig tog tyren ved hornene og udviklede den turboladede firecylinder til noget pålideligt, let at køre og økonomisk.

i 1975 blev 2002-serien erstattet af den nye E21 3-serie, der medførte endnu en række revisioner. Motorens hoved blev igen revideret (kodet ‘E21’ på siden), men den største ændring var i brændstofsystemet. Borte var Kugelfisher mekanisk injektion og I kom Bosch K Jetronic, som blev monteret på den nye 320i samt de eksisterende 520i modeller.

316 brugte en revideret version af den udgående 1602-motor med 89 hk og 123 nm, mens 320 fik en ny to liter, der producerede 110 hk og 152 nm på et lavt kompressionsforhold på 8,1:1. Den to-liters M10 ophørte med produktionen i 1977, da den nye M60 (senere M20) to-liters lige seks motor blev monteret på 320 og 520, hvilket efterlod 1.600 og 1.800 enheder i 316, 318 og 518 biler.

i September 1980 sluttede 1.600 cc-motoren i 316, da den blev erstattet af 1.800 cc. Der var også en ændring i timingkædeopsætningen på alle M10′ er.den originale Duplekskæde blev erstattet af en lettere, men lige så robust Simplekskæde, og på dette tidspunkt blev distributøren ændret til at køre i den modsatte retning (mod uret).

der var en base 315, udstyret med en Pierburg karburator, der producerede 75 hk og 110 Nm drejningsmoment, men dette blev ikke importeret til Storbritannien.

den nye 1.800 cc 316 gav 90 hk og 140 nM på en 9,5:1 kompression med en Soleks Pierburg 2B4 dobbelt-choke carb, og når 315 var afbrudt, var denne 1.800 cc enhed en af kun to M10-motorer tilbage i produktionen. Det drev 518 i E12 og E28 karosserier og blev lavet sammen med den brændstofindsprøjtede version.

den første brugte Bosch K Jetronic indtil slutningen af 1982 og slutningen af E21 – produktionen, og dette havde 105 hk og 145 Nm drejningsmoment-denne motor ville blive brugt i den tidlige E30 318i. i slutningen af 1983 havde E30 318i og 518i (ikke solgt i Storbritannien før i 1985) en ny version af M10 med endnu et revideret cylinderhoved til emissioner og Bosch LE Jetronic brændstofindsprøjtning. Effekt tal var som før (godt, 103hp) på en høj 10:1 kompressionsforhold.

nu var M10 ‘ s efterfølger – M40 – på designstadiet, og M10 var over 20 år gammel. Den første M40-motor blev bygget i midten af 1987 til lanceringen af den ansigtsløftede, plastkofanger E30 og den endelige E28 518i, bygget i December. M10 fortsatte i endnu et par måneder indtil juli 1988, da den endelige M10-motorede bil blev bygget, en E30 316, der blev erstattet af en 1.600 cc M40 316i.

M10 havde været i produktion i 25 år, men havde næppe ændret sig, sådan var kvaliteten af det originale design. Men i 1980 ‘ ernes standarder var det tungt, ikke særlig godt på brændstof, og motorer som GM Family 2 var sandsynligvis bedre allroundere på det tidspunkt. Hvad mere er, M40 var bestemt en bedre enhed og en værdig erstatning.

dette både sparet BMV penge og forbedret begyndervanskeligheder, der var blevet set på 1500

M10 BMV 2.000 cc

M10 LE Jetronic brændstofindsprøjtning.

M10 cylinderblokken.

M10 520 Stromberg karburatorer.

M10 didta karburator.

M10 hoved type nummer placering.

M10 2002tii motor.

en M10 ‘ s nøgne hoved – enkel teknik.

M10 E30 318i hoved støbning.

HVAD GÅR GALT?

M10 er afhængig af den slags vedligeholdelse, som moderne motorer ikke har brug for. Det har manuel justering af tappets, der skal gøres hvert år eller 12.000 miles, og cam – sprøjtestangen skal rengøres-fjern banjo-boltene, drej den gennem 180 liter og kør en lille bor gennem oliehullerne for at åbne dem lidt. Monter også nye banjobolte – originalerne har altid haft en vane med at løsne sig, og de nye har en lidt anden gevindhøjde, så de forbliver på plads.

aldrig nogensinde tråd-lås de gamle på plads, da tingene bare vil størkne i oliehullet. Timingkæden efter 1980 var meget stærk, men den har en vane med at bære knastakselhjulet ud. Men du kan købe disse nye, og de er enkle at passe.

Hovedpakningsproblemer er sjældne, men revnede hoveder og poppede udstødningsmanifoldstifter er det ikke. indløbssiden af LE Jet – injektionsmotorerne er et svin at arbejde på, og vær meget forsigtig med at bytte cylinderhoveder-du har brug for det rigtige hoved til de rigtige stempler, og på E30 er 318i og 316 hoveder forskellige.

samlet set er M10 en meget god motor, men den kræver regelmæssig vedligeholdelse. Det var dog aldrig helt så skudsikkert som nogle hævder, og mange var meget trætte af 100.000 miles og viste tegn på ventilstyring og cam slid. Lavt olietryk kan være et problem-du kan finde det tager aldre for olietryk lys til at gå ud. Dette kan være en o-ring på røret fra pumpen til blokken, der blæses ud ved koldstart, men det er ikke så dårligt at sænke sumpen lidt og fjerne timingkædedækslet for at udskifte det.