Baltimore-Washington Superledende Maglev Project

Tidligere innsatsrediger

ideen om å bruke et høyhastighets maglev transportsystem for å knytte Washington DC og Baltimore dateres tilbake til 1990-tallet. Seksjon 1218 av «Transport Equity Act for the 21st Century» opprettet Et Nasjonalt Magnetisk Levitation Transportteknologi Distribusjonsprogram. Programmet administreres Av Federal Railroad Administration (Fra), en enhet av US Department Of Transportation. Målet med programmet er å demonstrere høyhastighets maglev teknologi i kommersiell tjeneste gjennom et prosjekt på ca 40 miles i lengde, slik at det kan bli vurdert senere i århundret for gjennomføring i en lengre avstand intercity korridor søknad. Seksjon 1218 forutså $ 1 milliard i føderal finansiering for et enkelt demonstrasjonssystem som må matches av andre kilder 2 til 1. Fra valgte syv prosjekter for videre studier I Mai 1999, og de mottok $ 55 millioner i ytterligere finansiering for å utvikle sine forslag. Av disse syv gikk Baltimore–Washington og Pittsburgh videre til neste stadium som semifinalister i April 2001.

I 2001 publiserte Federal Railroad Administration (Fra) En Registrering AV Beslutning (ROD) etter ferdigstillelse Av En Programmatisk Miljøpåvirkningserklæring (PEIS) For Maglev Deployment Program. Formålet med denne handlingen var å demonstrere Maglev-teknologi ved å identifisere et levedyktig maglev-prosjekt I USA, og bistå et offentlig / privat partnerskap med planlegging, finansiering, bygging og drift av et prosjekt. Som publisert I ROD, fra konkluderte Med At Maglev var en passende teknologi for bruk i nye transportmuligheter I Maryland og Pennsylvania, og bør studeres videre på prosjektnivå.

i samarbeid Med Mdots Maryland Transit Administration (MTA) utarbeidet OG sirkulerte fra deretter Et Utkast Til Environmental Impact Statement (DEIS) i 2003, for et maglev-prosjekt som knyttet Baltimore sentrum, Bwi Marshall Airport og Union Station I Washington, DC. DEIS dokumenterte prosjektbehov, inkludert transportetterspørsel, regional økonomisk vekst og reduksjon av korridorbelastning. DEIS dokumenterte også mulige avbøtende tiltak for miljøpåvirkningen samt fordelene med prosjektalternativene.

I 2007 utarbeidet FRA En Endelig Miljøpåvirkningserklæring (FEIS); FEIS ble imidlertid ikke fullført.

Føderal finansiering av prosjektutviklingen fortsatte gjennom regnskapsåret 2004. På grunn av lovgivningen vedtatt Av Staten Maryland i 2004, Droppet Baltimore–Washington-prosjektet ut og mottok ikke føderal finansiering for regnskapsåret 2005. I stedet finansierte Programmet Pittsburgh og en linje Mellom Las Vegas og Anaheim i regnskapsåret 2005, med all føderal finansiering fjernet fra programmet etter det året.

I 2009 utgav Maryland Department Of Transportation» Maryland ‘S FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)» dokument som er delt inn i FORSKJELLIGE PDF-dokumenter. I «Maryland Transportation Administration» – dokumentet på side 42, merket «Side MTA-38» nederst til høyre er En liste for Maglev-Systemstudien som viser under beskrivelse: «Mulighetsstudie og utarbeidelse av miljødokumentasjon involvert i drift av magnetiske levitasjonstog mellom Baltimore og Washington, med stopp PÅ BWI Thurgood Marshall Airport. begrunnelsen delen er veldig interessant I At Maryland Transit Administration har mottatt «spesiell føderal finansiering som en del Av en nasjonal demonstrasjon Av Maglev teknologi» det fortsatte at » Hvis gjennomførbarhet er demonstrert, Maglev kunne gi rask og effektiv transport Mellom Baltimore, Washington, Og BWI Thurgood Marshall Airport.»

American Recovery And Reinvestment Act of 2009 gjenopplivet føderal finansiering av intercity høyhastighetstog, spesielt i sammenheng Med Las Vegas Til Anaheim-ruten.

Nordøst-Maglev, et privat USA selskapet gjenopplivet prosjektet i 2010.

I November 2013 foreslo Japans statsminister Shinzo Abe å finansiere en høyhastighets maglev-forbindelse mellom Baltimore og Washington, DC, til president Obama.

Interessen økte For Baltimore Til Washington, DC, prosjektet i 2015 Da Maryland Guvernør Larry Hogan besøkte Japan for å ri en avansert prototype maglev tog som reiste på 311 miles per time (500 km / t) og noen $28 millioner av amerikanske midler ble tappet for å studere prosjektet.

Nåværende innsatsrediger

i 2016, kostnaden FOR DCBaltimore-forbindelsen med tre stopp, en i hver by og På Baltimore-Washington International Marshall Airport, ble anslått mellom $ 10 milliarder og $12 milliarder, hvorav Nordøst Maglev sa at Den hadde sikret $5 milliarder Fra Japan. Veien var ikke bestemt. I September 2016 Begynte Maryland Transit Administration å gjennomføre en miljøpåvirkningsstudie. Evalueringsprosessen var forventet å bli ferdigstilt i midten av 2019, men ble i stedet stoppet på den tiden på grunn av mangel på detaljer om design og engineering.

i Mai 2020 Ble Miljøkonsekvensstudien (Eis) gjenopptatt. UTKASTET TIL EIS ble publisert i januar 2021, og perioden for offentlige kommentarer har siden blitt utvidet til 24. Mai 2021. Målfullføringsdato for en kombinert ENDELIG EIS og Registrering av Vedtak er 28. januar 2022.

de to foretrukne rutene i 2021-utkastet EIS faller ikke sammen Med Amtraks Nordøstlige Korridor, bortsett fra et kort segment ved jernbaneverket i Washington. Ruten I Baltimore er øst for Og mer direkte enn Nordøst Corridor, ender På Camden Yards Station snarere Enn Pennsylvania Station. PÅ Bwi Marshall, den eneste stopp på ruten, stasjonen er inne på flyplassen i stedet for på en bussholdeplass. Sør for flyplassen, justeringen gjennom forstads Og landlige Maryland følger Baltimore–Washington Parkway, noen få miles vest For Nordøst Korridoren. Inne I Washington Capital Beltway, ruten forblir vest For Nordøst Corridor, Til Amtrak rail yards, og deretter ender På Mount Vernon Square i stedet For Union Station. Begge terminalene er nærmere sine downtowns enn dagens Amtrak stasjoner, spesielt I Baltimore.

2021-prosjektet ledes Av Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), «søsterselskap» Til Nordøst-Maglev, med hovedkontor sammen i Baltimore. Prosjektet, kalt SCMAGLEV, støttes AV JR Central, I Nogoya, Japan. Den offentlige siden er beskrevet i BWRRS januar 2021, pressemelding, som ledet Av Maryland Department Of Transportation (MDOT) og Federal Railroad Administration (Fra).

noen nabolag opposisjon har oppstått, samt støtte I Baltimore-Washington storbyområdet. Andre problemer inkluderer det private aspektet av offentlig-privat partnerskap, bruk av føderale landområder, og konkurranse om midler og rider med Amtrak.