BMW M10 motorområde

Samlet Sett Er M10 en veldig god motor, men det krever regelmessig vedlikehold

Motor I fokus Denne måneden ser vi på Den innflytelsesrike Og langlivede m10-serien av firesylindrede bensinmotorer

HVILKE BILER, HVILKEN M10-MOTOR?

1 499 CC

1500 sedan

1 593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800ti, 1800 TiSa

1766 CC

1800 fra 1966, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 Og E28 518 og 518i

1990 cc

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000c, 2002, 2002ti, 2002tii, e21 320, e21 320i, E12 520, E12 520i

Du kan si at det er to BMW-selskaper, det opprinnelige firmaet som gjorde 328 og endte med de siste V8-bilene som Barokkengelen OG 3200CS, OG DEN’ nye ‘ BMW som begynte Under Quandt-familien og Den Nye Klasse 1500 i 1961. Du vil nok ha rett fordi 1500 markerte en fullstendig retningsendring FOR BMW, fra håndbygde, dyre monstre som ikke solgte veldig bra – og døde ender som 700 og Isetta – til en ny klasse bil som førte TIL AT BMW var der de er i dag.

1500 ble annonsert i 1961, kom i salg i 1962 og ble Tysklands Alfa Romeo; en kompakt fire-dørs Med utmerket håndtering og ytelse, samt meget god byggekvalitet.

NY BEGYNNELSE

i hjertet av Neue Klasse var En helt ny motor, en pen OHC, firesylindret enhet designet Av Alex Von Falkenhausen, EN BMW veteran som hadde vært MED BMW siden Før 2.Verdenskrig.

I 1961 var motorteknologien slik; Britiske firmaer ble slått ut ALL-jern OHV-enheter, som BMC B-Serien, med en 1500 cc-enhet som utviklet 50-60hp.

Rootes og Ford gjorde også lignende motorer med lignende effekt. En 1600 MGA med to SU-karburatorer, utviklet en hevdet 79 hk, selv om Den Britiske bilindustrien ikke var uvillig til å støte opp kraftfigurer i disse dager! FOR EKSEMPEL kjempet EN MG Magnette saloon til 60mph, tar nesten 20 sekunder, MENS BMW 1500 med EN DIN-sertifisert 80hp, gjorde det samme i 15 sekunder-gå figur!

den 1500 motorkodede M10 – var en helt ny design som ikke tok noe fra tidligere BMW-motorer. En jernblokk ga basen, med 82mm boringer, og veivakselen var en smidd ståljobb med fem hovedlagre og et slag på 71mm, noe som gir en kapasitet på 1,499 cc.

sylinderhodet var en legering crossflow støping, med store porter og ventiler, hemi forbrenningskamre, skrånende ventiler og en kamaksel opererer alle åtte ventiler via rockers på to rocker aksler – en for eksos og en for innløp – Kammen ble drevet Av En Duplekskjede med en enkel skinne på den ene siden og et strammerblad på den andre, med et stempel som var både fjærbelastet og oljetrykkdrevet.

TIDLIGE UTVIKLINGER

PÅ svært tidlige modeller (til rundt slutten av 1963, med mindre du vet annerledes), BRUKTE BMW et fjærbelastet idlerutstyr, men DETTE ble erstattet av den buede tøffelskinnen vi alle kjenner og elsker. Jeg aner ikke hvorfor dette skjedde – kanskje på grunn av kostnader eller til og med pålitelighetsproblemer, men du vil være veldig heldig å finne en nå.

oljepumpen ble boltet til forsiden av blokken og drevet av en kort kjede fra vevhjulet. Den satt i den fremre sump bule og levert filtrert olje på vanlig måte til kamaksel fliker via en stål spray bar-et rør med hull i det som sprayer olje mellom to fliker og får nok på begge.

distributøren satt på baksiden av hodet, og ble drevet fra et kamutstyr. Carburation på 1500 ble levert Av en single-choke Solex 34pcib, og effekten var den tidligere sitert 80hp ved 5700 rpm, ledsaget av 118nm dreiemoment ved 3000 rpm på en 8.8: 1 komprimering.

i februar 1962 ble 1500 satt i produksjon, og det neste logiske trinnet var en større versjon, 1800. Det er ikke kjent om kjedestrammerutstyret gjorde det så langt, men 1800 begynte produksjonen i September 1963.

M10 ble gitt en overbore til 84mm, mens 1500s 71mm slagsveiv ble forlenget til 80mm. med timing endringer og en 36/40 Pdsi Solex forgasser (også fi tted til 1500 for 1964), leverte 1800 90hp DIN ved en lav 5,250 rpm. Til tross for’ 36/40 ‘ bit, dette var ikke en twin-choke forgasser.

kapasiteten til 1800 var 1.773 cc, og dreiemomentutgangen var 134Nm ved 3000 rpm på et 8.6: 1 kompresjonsforhold.

1600 ANKOMMER

Ting kom til en slutt for 1500 i 1964, og den ble erstattet av den nye 1600-modellen. Den ekstra 100cc kapasiteten ble oppnådd ved å gjøre boringen 3mm større, og ved hjelp av 1800s 84mm blokk. Dette sparte BÅDE BMW-penger og forbedret tannproblemer som hadde blitt sett på 1500 – det var snakk om koblingsstangfeil på noen motorer – og den reviderte m10 / M30 con-stangen var som Noe Brunel kunne ha designet. 1600 skrøt 85 hk ved 5800 rpm og, med et 8,6: 1 kompresjonsforhold, produserte 123 nm dreiemoment ved vanlig 3000 rpm.

1800TI ble også lansert i 1964; BMWS go-faster versjon. 1800-enheten ble revidert med større ventiler, Et Par Solex 40phh side-utkast karbohydrater, pluss en diff erent cam og eksos. Kraften ble vurdert til 108 hk ved 5800 rpm, parret med 148 nm dreiemoment ved 3800 rpm og et høyere kompresjonsforhold på 9,5:1.

En 11-sekunders 0-60-tid var rett der oppe med Lotus Cortina Og Mini Cooper S, og en spesiell SA (Sonder Ausfuehrung eller spesialversjon) 1800 TiSA ankom i 1964 for å homologere noen få triksbiter for racing. Takket være tillegg av 45 Dcoe Weber forgassere, en lengre varighet cam og en høy 10.5:1 kompresjonsforhold, denne enheten levert 128hp på 6100 rpm sammen med en svært peaky 157Nm på over 5100 rpm. Den spesielle modellens maksimale hastighet ble registrert på 116mph, og bilen kunne sprint til 60mph på ni sekunder – alvorlig ‘go’ for 1964.

DETTE både lagret BMW penger og forbedret tenner problemer som hadde blitt sett på 1500

M10 før 1980 cam, rockere og kjede. En M10s bare hode-enkel engineering. 1962 BMW 1500, som så den første bruken av den firesylindrede m10 bensinmotoren, i dette tilfellet i 1,499 cc form.

MER KRAFT!

i 1965 debuterte 2000 M10-enheten i den nye 2000cs Coupé. 1,990 cc kapasitet ble oppnådd med en 89mm boring og en 80mm slag. Det var en ‘matlaging’ versjon med en 8.5:1 kompresjonsforhold OG enkelt Solex 40pdsi forgasser som produserte en solid 100 hk ved 5500 rpm, kombinert med 156 nm dreiemoment ved 3000 rpm. Denne motoren ble montert på den automatiske 2000c, mens 2000CS (kun manuell) fikk full-fett, twin-carb versjon av motoren. Dette var utstyrt MED ET PAR 40phh Solexes (fra 1800 Ti) og løp med et kompresjonsforhold på 9,3:1. Resultatet var 120 hk ved 5600 o / min og 167 nm dreiemoment ved 3500 o / min.

Dette var nok utgang for Å gi 2000CS nyttig ytelse, med en topphastighet på 110mph og en 10.4-sekunders 0-60 tid-raskere enn En Rover 2000TC. 2000-motoren i både single-og twin-forgasser form, fortsatte å bli montert På New Class sedan i 1966, og 2002 i 1968, men det var mer i mellomtiden.

for 1966 ble 1800-motoren revidert. For å redusere produksjonskostnadene brukte 1800 89 mm boreblokken fra 2000-motoren, pluss 71 mm-takts sveiv fra 1600. Dette resulterte i en ny kapasitet på 1,766 cc, selv om den oppgitte effekten forblir den samme. Den nye motoren var imidlertid jevnere ved høye omdreininger, takket være kortere slag. BMW lanserte også to-dørs 1600 i 1966, og la til en 1600ti-versjon; en veldig sparkly versjon med samme modifikasjoner som 1800Ti, noe som resulterte i en livlig bil som passer til 105 hk ved 6000 rpm og 131nm ved 4500 rpm. En 10,8-sekunders 0-60-tid og 110mph topphastighet gjorde 1600Ti til en rask bil som var veldig populær I USA-som en godt laget og pålitelig Lotus Cortina!

i 1969 ble en 2000Tii lansert Med kugelfischer mekanisk drivstoffinnsprøytning, noe som ga 2000 god ytelse som du forventer, med 130 hk og 176 nm dreiemoment og en fornuftig høy 9.5:1 kompresjonsforhold.

FORBEDRING av HODET

121 topplokk ble introdusert med 2000-motoren, og deretter filtrert seg videre til De andre m10-enhetene. M10 fortsatte i denne formen til høsten 1972, da Den Nye Klassen var i ferd med å bli erstattet Av E12 520 og 520i. Denne første 5-Serien brukte M10 2-liters motor, men med endringer.

520 brukte Et Par Stromberg 175cdet forgassere pluss en ny design av forbrenningskammer og stempelkrone, og denne enheten utviklet 113 hk ved 5800 rpm. Det produserte et dreiemoment på 165 nm ved 3700 o / min med en 9.1 kompresjon, og denne enheten ble brukt bare i 520-E12-type motor, med sitt nye hode (Med ‘E12’ støpt på siden), ble brukt i 2002 fra slutten av 1972, men bare 520 brukte dette bisarre, twin-carb-oppsettet. 520i stod på en revidert versjon av 2002tii-enheten, med det nye e12-hodet, men effekten var nesten identisk.

BMW lanserte en 518 E12-modell i 1974, i kjølvannet av drivstoffkrisen. Det var en 89 hk rakett-skip (ikke) versjon av 520 utstyrt med en detuned, 1,766 cc motor.

Kjører En Single-choke Solex 32/32 DIDTA carb og en lav, 8.3:1 kompresjonsforhold, at 89 hk ble oppnådd ved 5800 rpm sammen med en rettferdig, 140nm dreiemoment ved 3700 rpm. MEN BMW revidert snart dette bare fordi 518 var så sakte. Følgelig ble en twin-choke Solex carb montert fra slutten av 1975, men det er ingen kraftfigurer for dette.

i motsatt ende av skalaen fra 518 var 2002 Turbo. Basert På En Tii-motor brukte Turbomotoren en kkk turbo, en annen versjon av 121-hodet( med maskinerte kamre), dished stempler og forskjellige andre detaljer som ikke betyr mye direkte veksling. Effekten ble vurdert til 167 hk ved 5800 rpm mens dreiemomentet var 240 nm ved 4000 rpm på et lavt 6,9: 1 kompresjonsforhold.

FØRSTE TURBO

2002 Turbo tok i bruk tidlig turbo – teknologi, og hadde den første turbomotoren med liten kapasitet som kom i produksjon. I ettertid er sannheten at det ikke var veldig bra, lidelse som det gjorde med kronisk forsinkelse og pålitelighetsproblemer som burde ha satt folk av turboer for livet. Men når det var riktig satt opp, var det ganske rask og spennende bil å kjøre. Men Det Var Saab som virkelig tok oksen ved hornene, utviklet den turboladede firesylindrede til noe pålitelig, lett å kjøre og økonomisk.

i 1975 ble 2002-serien erstattet Av den nye E21 3-Serien, som brakte med seg en annen rekke revisjoner. Motorens hode ble igjen revidert (kodet ‘ E21 ‘ på siden), men den største endringen var i drivstoffsystemet. Borte Var kugelfisher mekanisk injeksjon og I Kom Bosch K Jetronic, som ble montert på den nye 320i samt eksisterende 520i modeller.

316 brukte en revidert versjon av den utgående 1602-motoren, med 89 hk og 123 nm, mens 320 fikk en ny to-liters, som produserte 110 hk og 152 nm på et lavt 8.1:1 kompresjonsforhold. To-liters M10 opphørte produksjonen i 1977, da Den nye m60 (senere M20) to-liters straight-six-motoren ble montert på 320 og 520, og etterlot 1600 og 1800 enheter i 316, 318 og 518 biler.

September 1980 så slutten av 1600 cc-motoren i 316, da den ble erstattet av 1800 cc. Det var også en endring i timingkjedeoppsettet på Alle M10s. den opprinnelige Duplekskjeden ble erstattet av en lettere, men like robust Simplex-kjede, og på dette tidspunktet ble fordeleren endret for å løpe i motsatt retning (mot klokken).

det var en base 315, utstyrt Med En Pierburg-forgasser, som produserte 75 hk og 110 nm dreiemoment, men dette ble ikke importert TIL STORBRITANNIA.

den nye 1800 cc 316 ga 90 hk og 140 nm på en 9.5:1 kompresjon Med En Solex Pierburg 2b4 twin-choke carb og, når 315 hadde blitt avviklet, denne 1800 cc enhet var en av bare To M10 motorer igjen i produksjon. Det drev 518 i e12 og E28 karosserier, og ble gjort sammen med drivstoff-injisert versjon.

Den første brukte Bosch K Jetronic til slutten Av 1982 og slutten Av e21 – produksjonen, og dette hadde 105 hk og 145 nm dreiemoment-denne motoren ville bli brukt i Tidlig E30 318i. for sent 1983, E30 318i og 518i (ikke solgt I STORBRITANNIA til 1985), hadde en ny versjon Av M10, med enda en revidert topplokk for utslipp og Bosch LE Jetronic drivstoff injeksjon. Makt tallene var som før (vel, 103hp) på en høy 10: 1 kompresjonsforhold.

nå var m10s etterfølger-M40 – på designstadiet, Og M10 var over 20 år gammel. Den første m40-motoren ble bygget i midten av 1987, for lanseringen Av den ansiktsløftede Plaststøtfangeren E30 og den endelige E28 518i, bygget i desember. M10 fortsatte i noen måneder til juli 1988, da den endelige m10-motoren ble bygget, En E30 316 som ble erstattet av en 1600 cc M40 316i.

M10 hadde vært i produksjon i 25 år, men hadde knapt endret seg, slik var kvaliteten på den opprinnelige designen. Men ved 1980-tallet var det tungt, ikke veldig bra på drivstoff og motorer som GM-Familien 2 var sannsynligvis bedre allroundere da. Hva mer, M40 var absolutt en bedre enhet og en verdig erstatning.

DETTE både lagret BMW penger og forbedret tenner problemer som hadde blitt sett på 1500

M10 BMW 2000 cc

M10 LE Jetronic drivstoffinnsprøytning.

m10 sylinderblokk.

M10 520 Stromberg forgassere.

M10 DIDTA Solex forgasser.

m10 hode type nummer plassering.

m10 2002tii motor.

En m10s bare hode-enkel engineering.

M10 E30 318i hode avstøpning.

HVA GÅR GALT?

M10 er avhengig av den typen vedlikehold som moderne motorer ikke trenger. Den har manuelle justerings tappets som trenger å gjøre hvert år eller 12.000 miles, og cam spray bar må rengjøres ut-fjern banjo bolter, vri den gjennom 180° og kjøre en liten drill gjennom oljehullene for å åpne dem opp litt. Monter også nye banjobolter fra BMW-originalene hadde alltid en vane med å løsne seg og de nye har en litt annen trådhøyde, slik at de holder seg på plass.

aldri noen gang tråd-lås de gamle på plass som ting vil bare stivne i oljehullet. Etter 1980 Simplex timingkjeden var veldig sterk, men den har en vane med å ha på seg kamakselhjulet. Men du kan kjøpe disse nye og de er enkle å passe.

Hodepakningsproblemer er sjeldne, men sprukne hoder og poppede eksosmanifoldpinner er ikke. innløpssiden AV LE Jet-injeksjonsmotorene er en svin å jobbe med, og vær veldig forsiktig med å bytte sylinderhoder – du trenger riktig hode for de riktige stemplene, og På E30 er 318i og 316 hodene forskjellige.

Samlet Sett Er M10 En veldig god motor, men det krever regelmessig vedlikehold. Det var imidlertid aldri så bulletproof som noen hevder, og mange var veldig slitne med 100.000 miles, og viste tegn på ventilstyring og kamslitasje. Lavt oljetrykk kan være et problem-du kan finne det tar aldre for oljetrykklyset å gå ut. Dette kan være En O-ring på røret fra pumpen til blokken som er blåst ut på en kaldstart, men det er ikke så ille å senke sumpen litt og fjern timingkjededekselet for å erstatte det.