Fords selvkjørende biler er veldig gode, men er de gode nok til å vinne?

Det var en fuktig, overskyet dag I Miami,og jeg trengte å komme fra byens overfylte sentrum Til det trendy, veggmaleri-sprutte nabolaget Wynwood. Jeg trakk ut telefonen min, tappet en app, og hyllet en selvkjørende bil. Noen få minutter senere krypte En Ford Fusion kronet med kameraer og kraftige sensorer opp til fortauet. Gateskiltet over meg leste » Ingen Parkering: Kun Autonome Kjøretøy.»Bra ting: jeg kom inn, buckled opp, og vekk gikk vi.

selvfølgelig var ingen av det ekte. Appen, skiltet, mine destinasjoner … alt var en del av En dag lang, intrikat koreografert konkurranse satt På Av Ford for Å gi Et glimt av sin autonome fremtid. Det var Som Ford skåret ut en mini-Westworld midt i Sentrum Av Miami for å vise hva som var mulig. Men merkelig nok, det eneste som var ekte var de selvkjørende bilene.

på onsdag kalte Ford meg selv og om to dusin andre journalister Til Miami for å vise frem fremdriften det har gjort i løpet av det siste året med testing i byen. Men mer enn det var arrangementet designet for å kringkaste en melding til publikum om At Fords teknologi er avansert og klargjort, forretningsmodellen er solid og gjennomtenkt, og fremtiden er lysere enn de siste overskriftene vil foreslå.

En rask titt på noen av disse overskriftene, og du kan se hvorfor Ford er så opptatt av å endre fortellingen. Dens fortjeneste stuper, kredittvurderingen er et skritt over søppelstatus, og det er allment sett som å ligge bak rivaler Som Waymo og General Motors i kvaliteten på sin autonome teknologi. Waymo lanserer sin første kommersielle tjeneste neste måned; GM i 2019. Ford sier at den ikke vil være klar til 2021. Det siste ryktet er At Ford vil slå Seg sammen Med Volkwagen i en felles selvkjørende bil venture.

I mellomtiden har Vi powerpoint-løftene Til Fords toppledere: mye snakk om plattformer, mobilitetsskyer, transportpine poeng og bilene selv — et dusin I Miami, og noen flere I Detroit, Pittsburgh og Washington, DC. Ford sier at det vil ha 100 biler på veien innen utgangen av året, og jobber for tiden med et spesialbygd autonomt kjøretøy uten tradisjonelle kontroller som et ratt og pedaler.

Her er hva jeg skal si: jeg har ridd i omtrent et dusin autonome kjøretøy i en rekke innstillinger de siste tre årene, og dette var et av de mest komplekse miljøene jeg noensinne har sett en av-navigasjon. Jeg har vært EN av-passasjer I San Francisco, Mountain View, Las Vegas, Detroit og Pittsburgh, men ingenting som Miami — biler og lastebiler og candy-farget mopeder jockeying for plass med sykler, scootere og gamle damer med vaskerom fylt pushcarts. Til tross for varmen er det den typen miljø som vil få de fleste av-operatører til å bryte ut i en kald svette.

men turen var et vidunder. Fords selvkjørende biler håndterte deftly en rekke utfordrende scenarier som har vært kjent for å reise opp selv de dyktigste AVs, fra ubeskyttede venstresvinger, til byggesoner, til smale toveisveier uten kjørefelt. Bilen red trygt sammen med andre drivere, bremset for fotgjengere, og inched sin vei assertively inn i kryss. Den eneste gangen kjøretøyet virket forvirret var da en forbipasserende flatbed lastebil sparket opp en enorm støvsky, og tvang sikkerhetsdriveren til å ta kontroll.

Brian Salesky, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I Argo AI, Den Pittsburgh-baserte oppstarten Der Ford investerte 1 milliard dollar i fjor, sa at støvskyen var bevis på at opplevelsen var autentisk, og ikke skriptet.

«Vi spiller ikke dette for deg i dag,» Sa Salesky. «Slik er livet i den virkelige byen. Vi kunne ha omdirigert deg slik at du ikke ville møte støvskyen. Vi så det samme i går, og det er som, ‘ Yeah, dette er ting vi trenger å ta opp.'»

Saleskys liste over ting Som Fords AVs trenger å» adressere » er lang, men ikke uoverstigelig. «Når du lager en liste over de 2000 funksjonene som må implementeres, vil jeg at du skal gi oss kreditt for de 1800; de 200 som er igjen, er støv i dem.»Han la til,» vi er fokusert på å bygge en trygg, trygg sjåfør.»

bilene Var Ford Fusion sedans utstyrt med en rekke kraftige sensorer og kameraer festet til taket, og nok datakraft i kofferten at baksetene ble merkbart toasty. (Som gjorde min tush.) Jeg tok fire turer Med Ford, hver gang i en ny AV. Hver tur inneholdt en sikkerhetsdriver bak rattet, og en medpilot i passasjersetet med en bærbar pc, som ringte play-by-play. En berøringsskjerm ble montert bak nakkestøtten på hvert sete, og jeg ble bedt om å trykke på den store » Go » – knappen for å starte hver tur.

men igjen, det var alt for show. Berøringsskjermene gjorde egentlig ikke noe annet enn å gi meg en ide om hvordan det til slutt vil bli. Ford forbyder meg å fotografere innsiden av kjøretøyet, fordi designet rundt brukeropplevelsen ikke var endelig. Og vi hadde ikke friheten til å ri bilene hvor vi ønsket, men var begrenset til fire mulige destinasjoner innenfor en 6-mils del Av Sentrum Av Miami. Mens destinasjonene var hermetisert, ford hevdet rutene tatt var fortsatt dynamisk og unscripted.

Første stopp var Fords Av-terminal, hvor bilene rengjøres og sensorene kalibreres mellom turer. Men med sin skinnende hvite interiør, og dusin eller så arbeidere tappe bort på bærbare datamaskiner, det føltes mer som en co-working plass enn en olje-stripete vedlikehold garasje. Her gikk Fords flåtestyring og transport-as-a-service-eksperter oss gjennom en typisk dag i livet til sine autonome kjøretøy. Vi diskuterte begreper som oppetid, utnyttelsesgrad og det gamle spørsmålet om hva du skal gjøre når noen spyr i AV.

«Dette er skittent arbeid,» Sa Don Conroy, Fords direktør for av-terminaler, «og vi planlegger å være veldig gode på det.»

neste var Wynwood, Hvor Ford hadde representanter Fra Domino ‘ s Og Postmates, to av sine bedriftspartnere, samt noen lokale bedrifter-en blomsterhandler og en renseri-som hadde deltatt i en ukes lang pilot testing Fords autonome kjøretøy for leveranser. Den morgenen annonserte Ford At Det var sammen Med Walmart og Postmates for å teste ut ved hjelp av autonome kjøretøy for å lage dagligvareleveranser.

Det er fortsatt mange kinks å trene. Kjøretøyene Ford bruker er ikke veldig autonome, men designet for å se på den måten for pilotenes formål. Videre har kjøretøyene Som Ford planlegger å bruke når Den lanseres i 2021, ikke engang blitt bygget ennå. Men brukeropplevelsen vil være lik: skriv inn en kode i en berøringsskjerm innebygd i siden av kjøretøyet, og en stållukker glir åpen og avslører en papiruttakspose (tom), en stabel pizzabokser (også tom) eller en to-liters flaske Cola (varm).

tanken var å demonstrere opplevelsen av å hente en levering fra En Ford autonom bil. Ford satser på at folk vil være villige til å gå til fortauet for å hente mat eller blomster, hvis det betyr å samhandle med et selvkjørende kjøretøy. Men nyhetene slites av, og folk vil alltid foretrekke bekvemmelighet og overkommelig pris. Og I markedene Som Ford er rettet mot-tett, urbane-bor de fleste i høye boligblokker, eller har mobilitetsproblemer. Det er mye igjen å trene.

Sist ble Vi shepherded til et midtown-nabolag, Hvor Fords leder av digitalt innhold preken på bilopplevelsen for av-passasjerer. Kort Sagt, Ford ser for seg å tjene penger fra partnerskap med lokale bedrifter og konsertsteder som serverer annonser og digitale kuponger til ryttere av autonome kjøretøy. På vei hjem I En Ford av? Stopp av den lokale artisanal brusbutikken for 50 cent av en kirsebærlemonade. Du trenger ikke å komme ut av bilen din, servitøren vil bringe den rett til vinduet ditt. Det er en 21. århundre, selvkjørende versjon av en carhop.

Og Dette Var Hva Ford virkelig var interessert i å vise frem: sin forretningsmodell. Ride-hailing, flåtestyring, leveranser og digitalt innhold — Alle brikkene Ford sier Vil gjøre sin $4 milliarder innsats på autonome kjøretøy lønne seg og vil sende den rocketing forbi sine antatte overlegne rivaler. I dag koster ri-hailing rundt $2,50 per kilometer. Sherif Marakby, president Og ADMINISTRERENDE DIREKTØR I Ford Autonomous Vehicle LLC, anslått at selskapets autonome kjøretøy kunne kjøre den prisen ned til $1 per kilometer. Marakby sa At Ford ikke var interessert i å følge I Waymo og GMS fotspor ved å lansere en kommersiell tjeneste i en by på kort sikt.

» hvis Vi ønsket å ringe en lansering 100 biler neste år og gå inn i noe, kunne Vi gjøre det,» sa Marakby. «Jeg tror ikke det er det vi vil gjøre når vi kommer til kompleksiteten ved å komme til lønnsomhet. Vi tror det krever å vurdere hele verdikjeden, og forstå kunder, for å kalle det en lansering. Vi snakker lansering i skala.»

Fords plan er langt større og vil involvere opptil 100 000 selvkjørende biler — uten ratt, akselerator eller bremsepedal-som opererer i flere amerikanske byer, og leverer mennesker og pakker døgnet rundt. Arrangementet I Miami ble designet for å gi en inntrykk av At Ford nærmer seg denne utfordringen forsiktig og bevisst. Og det gjorde det.

men det lot meg også stille spørsmål om hvor denne teknologien skulle. Hvis din visjon om fremtiden er en selvkjørende bil som kan innkalles når som helst for å ta deg hvor som helst du vil gå, har jeg noen dårlige nyheter for deg: det er mange år unna, tiår, muligens mer. I stedet, hva vi er sannsynlig å få er selvkjørende drosjer og skyttelbusser som opererer i små, geofenced områder av store byer. Noen vil være på faste ruter, som en buss, andre vil være mer dynamiske og muligens dyrere. Disse kjøretøyene vil trolig beholde menneskelige sikkerhetsdrivere av frykt for ansvar. År med kartlegging og datainnsamling vil være nødvendig før noen tjeneste kan starte i en ny by. Og rides kan være billig, men de er usannsynlig å være mer praktisk enn en menneskelig drevet Uber Eller Lyft.

Vi kommer akkurat nå av sukkerhøyden av de tidlige oppblåste forventningene til selvkjørende biler. Men Ford har for mye investert i disse forventningene til å bremse. Tidligere på dagen sa Selskapets ADMINISTRERENDE DIREKTØR Jim Hackett at AVs har potensial til å bli en $10 billioner virksomhet — som er rundt $3 billioner mer enn konklusjonen i En mye sitert rapport Fra Intel. Hvilket nummer er ekte, og hvilken er bare for show?