Går invertert: De Flygende Oksene-Vertikal Mag

det første du lærer, når du lærer å fly et helikopter, er hvor lite du trenger å flytte kontrollene. Kontrollinngangene som kreves for å opprettholde en hover, er så små at de knapt er merkbare, og hvis du beveger den sykliske mer enn noen få inches i fremover, skremmer du sannsynligvis deg selv og alle andre om bord. Fra det øyeblikket de plukker opp denne delikate kontrollen, bruker helikopterpiloter hele karrieren til å dyrke den. Det kan sammenlignes med å bli veldig god til å balansere en basketball på toppen av en annen — hvis straffen for å slippe en ball var potensielt død.

alt dette er å si at aerobatics ikke kommer naturlig til helikopterpiloter (eller helikoptre). Det var sant For Siegfried» Blacky » Schwarz, En Østerriksk som for tiden er sjefshelikopterpilot Av Flying Bulls og en to-time Helikopter Freestyle Verdensmester. Da Han begynte å lære aerobatics, Schwarz hadde tilbrakt tiår flyr helikoptre, gjør alt fra å bygge skiheiser til å utføre fjellet redder. Lære å sløyfe og rulle var en annen opplevelse helt.

» hvis du er en pilot og gjør slingbelastningsarbeid, gjør du bare bevegelsene på den sykliske en millimeter; bare veldig små bevegelser og milde, » sa han. Men noen aerobatiske trekk krever full forskyvning av syklisk-en kontrollinngang som i begynnelsen gikk mot hver fiber av hans vesen. «Det var virkelig forferdelig !»han lo. «Det var virkelig en av de vanskeligste tingene. Og den andre tingen er å vite din posisjon i himmelen. . . . Dette tok litt tid.»

fly aerobatic piloter er en krone et dusin, men helikopter aerobatic piloter er fortsatt få og langt mellom. Å starte opp et trygt, vellykket helikopter aerobatics program krever ikke bare dyktige piloter og dyktige fly, men også intensiv trening, oppmerksomt vedlikehold og nært samarbeid med regulatoren. Opprettholde en krever en enorm forpliktelse av tid og ressurser, noe som betyr at få kommersielle organisasjoner har både midlene og appetitten for det. Red Bull, grunnleggeren Av Flying Bulls, er unntaket fra regelen.

fra sitt hovedkvarter I Østerrike har de aerobatiske helikopterpilotene Til Flying Bulls utført kontinuerlig i Europa og andre deler av verden i mer enn et tiår. Den Nordamerikanske grenen av programmet hadde imidlertid et stille par år etter avgang av sin første amerikanske pilot, Chuck Aaron, i 2015.

nå er programmet tilbake med En ny pilot, Aaron Fitzgerald, og en fornyet forpliktelse til inspirerende publikum over Hele Nord-Amerika gjennom invertert vertikal flytur. I Mai overrasket Fitzgerald tilskuere i New York city med en demo over Hudson River; i juli vil han gjøre sitt andre utseende på luftfartens største scene, EAA AirVenture Oshkosh I Wisconsin. I forkant av sommerens air show sesong, besøkte Vi Red Bulls hangar I Sør-California for å lære mer om organisasjonens helikopter aerobatics, og pionerene som gjorde alt mulig.

Utvide konvolutten

Den første dokumenterte sløyfen i et helikopter ble fløyet Av Sikorsky testpilot Harold E. «Tommy» Thompson i 1949. Flyet var En S-52, med tre allmetall hovedrotorblader og En Franklin seks-sylindret stempelmotor. Selv om det er mulig at andre looper forut Thompson, har ingen avgjørende bevis på dem oppstått, mens Thompsons looper lett kan ses På YouTube.

siden da har helikopter aerobatics først og fremst vært domenet til folk som har hatt en god grunn til å gjøre dem, spesielt sivile eller militære testpiloter som ønsker å utforske eller illustrere flyets fly konvolutt. En av disse pilotene Er Rich Lee, som etter å ha tjent SOM EN Us Army scout pilot I Vietnam til slutt endte Opp På Hughes Helicopters, produsenten av HANS OH-6 Cayuse. Der, først som en produksjon og deretter som en eksperimentell testpilot, lærte han å utføre manøvrer som krysset linjen til aerobatics.

Et avgjørende øyeblikk for Lee kom i 1981, da Han ble bedt om å demonstrere EN SLEP missil-utstyrt versjon Av Hughes 500 På Paris Air Show. Før showet, Lee gitt EN VIP demo Til Bob Hoover, Andre Verdenskrig fighter pilot Og kollega Av Chuck Yeager som hadde gått på å bli kanskje den største air show pilot gjennom tidene.

«Under demonstrasjonen spurte Bob meg hva jeg hadde tenkt å gjøre under showet, og jeg fortalte ham, og han sa:» vel, la oss se hva du gjør, » fortalte Lee. «Så jeg gjorde en demonstrasjon med ham, og som et resultat av det gjorde han flere sikkerhetsanbefalinger som jeg ikke hadde vurdert.»

Lee endret sine planer tilsvarende, og hans utstilling var en suksess. Fra det tidspunktet sa Lee: «Bob Hoover ble en livslang mentor, som Han også gjorde For Sean D. Tucker. Vi kunne ganske mye ringe på ham og spørre hans råd for alt.»

For Lees arbeidsgiver var formålet med aerobatics åpenbart: det var en måte å selge flere helikoptre på. Og Hughes (Senere McDonnell Douglas, Deretter Boeing) var ikke alene i dette. «Vi ville konkurrere om kontrakter, og en del av disse konkurransene involverte demonstrasjonsfly,» Forklarte Lee. «Målet med produsentene er å presentere sine fly i best mulig lys, og hvis du kunne manøvrere på måter de andre helikoptre ikke kunne, ble det sett på som konkurransedyktig one-upmanship. Så vi ble alle ganske gode til å fly demonstrasjoner til potensielle kunder, » sa han om sine testpiloter.

I løpet av sin tid med Hughes og dens etterfølgere, Lee fløy aerobatics I Hughes 300, Alle modeller Av Hughes / MD 500, MD 900, Og Boeing AH-64D / E Langbue Apacher på oppdrag bruttovekt. Selv om han aldri har vært en sivil entertainer, han har utført på nesten alle store air show i verden.

«jeg kan ikke si at jeg er den mest erfarne helikopterflypiloten i verden, men jeg vil si at jeg er der oppe med de beste,» Sa Lee. «Og det kommer bare med lang levetid, og eksponering for mange typer fly og ulike typer situasjoner.»

Master Of The B@lkow

Mens Lee var opptatt looping Apacher, over Atlanteren en annen legende dukket opp. Rainer Wilke ble pilot for den tyske Hæren Aviation Corps i 1972. Året etter fikk han i oppdrag å fly den tyske Hærens aller første Messerschmitt-B ④lkow-Blohm (MBB) Bo.105s, som ble prøvd som anti-tank helikoptre.

Da leveranser av en spesialisert anti-tank versjon startet på slutten Av 1970-tallet og tidlig på 1980-tallet, Var Wilke en av den tyske Hærens mest erfarne Bo.105 piloter og instruktører. Hvis Lee var en generalist, flyr mange forskjellige typer helikoptre, Wilke var en spesialist-starter tidlig på en modell og lære det bedre enn noen andre i verden.

Bo.105 var ikke bare noe helikopter, heller. Bö Kow design var banebrytende på den tiden for sitt stive rotorsystem, titan hovedrotorhode og glassfiberblader, noe som ga flyet eksepsjonell manøvrerbarhet. Den tyske Hæren realiserte sitt aerobatiske potensial, og tildelte en pilot til å utføre skjermer i flyet. I 1984, med den piloten på kvelden før pensjonering, Ble Wilke valgt som erstatning. Under overleveringstrening fant Wilke Imidlertid At hans forgjenger ikke var spesielt ivrig etter å formidle sin kunnskap.

» jeg fikk bare sitte på venstre side, normalt sitter piloten på høyre side . . . og jeg fikk lov til å føle kontrollene for en sløyfe og en rulle, det var alt, » fortalte Wilke.

» da jeg kom tilbake til min skvadron, kommandanten spurte meg hvordan var trening, var alt i orden? Jeg fortalte ham om situasjonen, og da han spurte meg trygt nok til å gjøre min egen trening for meg selv. Jeg sa OK, det er greit, jeg ville gjøre det-og så begynte jeg å trene alene.»

i 1988 suspenderte det tyske militæret aerobatisk flyging etter Ramstein air show-katastrofen, der tre italienske AERMACCHI MB-339 kolliderte under en flygende skjerm. Ikke lenge etterpå spurte MBB-etterfølgeren Eurocopter (Nå Airbus Helicopters) Wilke om å gi aerobatisk trening til noen av sine testpiloter. I årene som fulgte, Wilke jobbet jevnlig med produsenten som instruktør og vise pilot.

På et tidspunkt anbefalte Airbus Wilke å gi instruksjon i aerobatics til Noen Kinesiske studenter Ved Test Flying Academy Of South Africa. Han skrev en artikkel om sin erfaring for et luftfartsmagasin, og tidlig i 2005 ble den artikkelen Oppmerksom På Blacky Schwarz.

Blant Hans mange andre sysler, Hadde Schwarz startet en flyskole I Graz, Østerrike, hvor Han møtte Red Bull medstifter Og lidenskapelig luftfartsentusiast Dietrich Mateschitz. Schwarz lærte Mateschitz å fly helikoptre på En Airbus EC120, og hjalp ham med Å skaffe Flying Bulls første to rotorcraft, En Bell 47 og En Airbus AS355 N. Til Slutt gikk Schwarz på jobb for Flying Bulls på heltid.

det bare så skjedde at rundt den tiden han lærte Av Wilke, Red Bull Nord-Amerika, som har hovedkontor I Los Angeles, uttrykte interesse for å utvikle sin egen luftfart tilstedeværelse. Schwarz trodde en aerobatic helikopter program kan være en perfekt passform, så han ga Wilke en samtale. To uker senere var de i La., snakker til langt på natt som de la grunnlaget for den nye venture.

Komme forbi gatekeepers

Når Rich Lee og hans andre testpiloter på Hughes begynte å fly helikopter aerobatic skjermer på 80-tallet, Federal Aviation Administration (FAA) var ikke helt sikker på hva du skal gjøre av dem. I motsetning til fly hadde INGEN helikoptre blitt sertifisert i akrobatisk kategori, og mens aerobatiske manøvrer ikke var spesielt forbudt i 500, VAR FAAS representanter generelt forsiktige med dem. Som Lee mintes, » De var litt bekymret for at her var en aktivitet som de ikke hadde tenkt på veldig mye.»

Lee endte opp med Å jobbe MED FAA for å skrive definisjoner av aerobatic fly for helikoptre, som opprinnelig var basert på banen og bank vinkler. (I dag er aerobatisk fly definert som en forsettlig manøvre som involverer en unormal holdning eller akselerasjon som ikke er nødvendig for normal flytur.) I utgangspunktet, FAA også forbeholdt seg retten til å utstede uttalelser av aerobatic kompetanse til helikopterpiloter, men nå at privilegiet hviler Med International Council Of Air Shows (ICAS), som det gjør for fast-wing piloter.

Faa manglet egen kompetanse om emnet, og stolte På Lee og tilsvarende kvalifiserte personer for å evaluere helikopterpiloter for aerobatisk kompetanse. Lee sa at i løpet av 1990-tallet og tidlig på 2000-tallet så han søkere kanskje tre eller fire ganger i året.

» jeg ville begynne å stille spørsmål: vel, hvem trente deg, hvilket fly skal du bruke, hva er formålet du gjør dette?»han husket. «Og mesteparten av tiden ville det være slutten på samtalen fordi de fleste av disse menneskene ikke forstod hvor dyrt det skulle være, hvilken forpliktelse det var, hva slags utstyr de trengte. De hadde bare ingen konsept – de bare så noen gjør aerobatics i en air show og skjønte det ville være en morsom ting som de ønsker å gjøre.»

for de håndfulle søkerne som ikke ble avskrekket, var neste skritt å presentere flyet de hadde tenkt å bruke. I USA å utføre aerobatics i et helikopter krever vanligvis et spesielt luftdyktighetsbevis, som er utstedt med et begrensningsbrev som tydelig angir hva flyet kan og ikke kan gjøre. Når et helikopter er brukt for aerobatics, gjenopprette den til en standard luftdyktighet sertifikat er uoverkommelig dyrt – «så dyrt at du ville være bedre å selge helikopteret for skrap,» Lee sa.

Svært få søkere gidder å få denne spesielle luftdyktighet sertifikat. Men av de som gjorde det, vasket nesten alle dem ut under flyevalueringen, «fordi de ikke hadde blitt lært av noen, og de kunne ikke gjøre en rutine med konsistens, eller de kunne ikke gjøre det de sa de skulle gjøre,» Forklarte Lee. «Så antall piloter som gjorde helikoptre på flyshow var veldig, veldig lite.»

så kom red Bull. Schwarz hadde fått grønt lys Fra Mateschitz og kjøpte fire Bo.105 helikoptre: to FOR USA, som ble sertifisert for aerobatics i eksperimentell kategori, og to For Europa, som til slutt ble sertifisert i normal kategori etter omfattende forhandlinger med Airbus. Wilke signert på programmet og gitt innledende aerobatic trening Til Schwarz Og Chuck Aaron, som hadde utviklet et forhold Til Flying Bulls da han solgte DEM DERES AH-1f Cobra. Med den støtten og treningen bak Ham Ble Aaron gitt sin erklæring om aerobatisk kompetanse, og begynte å utføre aerobatiske skjermer i 2006.

«Red Bull gjør en utmerket jobb,» Sa Lee. «De er godt finansiert, de har beholdt de aller beste instruktørene, de sparer ingen utgifter i helikoptersikkerhet eller pilotsikkerhet. . . . De har penger og, enda viktigere, dedikasjon til sikkerhet som er nødvendig for å demonstrere på flyshow.»

Streve for perfeksjon

hvis det er triks for å fly aerobatics i et helikopter, en av dem er å vite hvor du skal lete. Aaron Fitzgerald forklarer dette til meg før jeg tar meg opp i en demo i En Av Red Bulls USA-registrerte Bo.105s. for eksempel sier han, når du beveger deg bakover gjennom en løkke, bør du vippe hodet tilbake, ikke se rett ut gjennom frontruten. Jeg sammenligner rådene for å se gjennom svingen mens du tar en kurve på en motorsykkel, og det ser ut til å fungere — både for å holde seg orientert og unngå airsickness.

Fitzgerald vokste opp fascinert av helikoptre I Wenatchee, Washington, som på den tiden var hjemmet til en aktiv helikopter logging industri (og kilde til begrepet «Wenatchee snatch», en manøvre som logging piloter pleide å bære mer vekt enn det som var bra for dem). Etter å ha tjent som fallskjermjeger i Us Army ‘ s 82nd Airborne Division, Gjorde Fitzgerald sin helikopterflyvning i La, og begynte deretter å jobbe i nyhetshelikoptre både som pilot og kameraoperatør. Selv om han gjorde en rekke flygende jobber gjennom årene — inkludert byggekraftledninger MED MD 500s — var film-og fjernsynsstøtte et fokus for ham, og han startet til slutt sitt eget luftproduksjonsselskap, Airborne Images.

Fitzgerald begynte å jobbe Med Red Bull for 12 år siden, da Han droppet selskapets fallskjermhopping team, Red Bull Air Force, inn I ET NASCAR-løp.
«Det ga vei til en hel masse filmjobber gjennom årene, og jeg har jobbet veldig tett med dem på svært store prosjekter,» forklarte han. Når aerobatic posisjon kom åpen, Schwarz spurte Fitzgerald om han ønsker å gi det et forsøk. Hans svar var, » Selvfølgelig .»

For Fitzgerald, prosessen med å lære Fra Wilke Og Schwarz hvordan å fly aerobatics var » opplysende.»Mye Som Schwarz hadde, kjempet han med prosessen med å avlære 20 års muskelminne viet til å holde helikoptre oppreist.

«Mentalt forstår du hvordan manøveren er gjort, og det er lett å gå inn i det; dine hender og føtter gjør det du vil,» sa han. «Men så når du er i manøvreren og du er omvendt eller du er i en merkelig holdning, gjør hendene og føttene alt de kan for å få deg tilbake til høyre, og det er instinktivt. Så for meg lærte det counterintuitive kontrollinnganger for å fortsette rundt i et kast i stedet for umiddelbart å prøve å rette det.»

etter at han brøt disse instinktene, kom den største utfordringen fra å lære å kombinere individuelle manøvrer-looper og fatruller og Immelmans og backflips og halv Cubanske åttere-til en jevnt flytende rutine — Som han forklarte, » Det er ikke så utfordrende å lære å gjøre en løkke, du kan gjøre det igjen og igjen og få det akkurat. Det som virkelig er utfordrende er å komme foran deg selv et par manøvrer, slik at du gjenoppretter fra en manøvre, setter du opp for inngangen til den andre, og hele tiden styrer showlinjen, og høyden og airspeed.»

selvfølgelig er denne utfordringen også en stor del av appellen til aerobatisk flyging. Uansett hvor vellykket en rutine er, er det alltid mulig å gjøre det bedre: jevnere, raskere, mer presis. Said Fitzgerald: «Jeg vet ikke at det er mulig å fly en perfekt aerobatic sekvens, så moro for meg er i utfordringen med å prøve å gjøre det mer perfekt hver gang.»

betydningen av mentorskap

Paris Air Show i 1981 var ikke Den eneste gangen Bob Hoover reddet Rich Lees prestasjon, og muligens hans liv. Lee tilbakekalte et privat flyshow for den hemmelige klubben av flyselskapsledere kalt «Conquistadores del Cielo», som fant sted I Ruidoso, New Mexico, i en høyde på rundt 7000 fot. Hoover var der i En Nordamerikansk P-51 Mustang, Mens Lee fløy EN MD 500.

«Det var varmt, så det var veldig, veldig høy tetthetshøyde,» Sa Lee. «Jeg hadde aldri fløyet på den høyden før. Jeg gikk ut for å øve og ble umiddelbart overrasket over hvor dårlig flyet mitt utførte. Jeg gikk inn i dype blad stall; Jeg så rpm utflukter jeg ikke var vant til. Og det ble raskt klart at jeg ikke skulle være i stand til å fly showet som jeg hadde trent for, og ble opplevd i og var forventet å gjøre på messen.»

I Stedet for å bøye seg ut, eller, mer farlig, fortsette med sin opprinnelige plan, Gikk Lee Til Hoover for råd. «Bob og jeg snakket om hva vi gjorde, de aerodynamiske årsakene til at jeg hadde problemer, og hvordan Vi kunne strukturere showet for å gjøre manøvrer på en måte som ville være trygg, men likevel litt spennende,» Sa Lee.

» det har vært folk som gikk inn på ulike punkter i karrieren min og gitt meg viktig innsikt. Men hvis jeg må si hvorfor jeg lever og snakker med deg akkurat nå, og hvorfor jeg har hatt en vellykket flyshow eller demonstrasjonskarriere, er det direkte resultatet Av Bob Hoovers mentorskap.»

For Lee Og Wilke er Tiden kommet for Å betale det fremover-dele sine tiår med akkumulert visdom med en ny generasjon helikopter aerobatic piloter. Selv Om Lee fortsatt er en aerobatisk kompetansevaluator, har Han overlevert tømmene Til Scott Urschel Fra Pylon Aviation, som nå utfører evalueringer For Red Bull-programmet på vegne av ICAS. Like måte, Wilke har vært å bruke mindre tid på air show krets nylig, avstå søkelyset til yngre piloter Som Fitzgerald og den italienske Red Bull pilot Mirko Flaim. Neste i køen Er Den Østerrikske Felix Baumgartner, som fikk berømmelse for fallskjermhopping fra stratosfæren For Red Bull Stratos-prosjektet, og nylig fått sin egen uttalelse av aerobatic kompetanse i helikoptre.

«jeg ser min viktigste ting for øyeblikket å trene de andre pilotene — å gi all min erfaring, det jeg har lært, til dem, slik at de kan fortsette og gjøre det samme som jeg gjorde tidligere,» Sa Wilke. Det er fortsatt noen få manøvrer som ingen foruten Wilke utfører, og I motsetning til piloten som ga ham sin første «trening», Er Wilke ivrig etter å passere dem.

såvidt Lee er bekymret, aerobatic manøvrer i et sivilt helikopter har ingen nyttig formål utover en aerobatic skjerm. Og motivasjonen for slike skjermer er ofte å selge noe, det være seg fly eller energidrikker. Likevel tjener programmer Som Red Bull også til å øke profilen til helikopterindustrien med folk som ellers ville ignorere det.

» i de fleste typer helikopterflyging jobber vi veldig hardt ut i midten av ingensteds, gjør noe enormt flygende, og ingen ser det, » Påpekte Fitzgerald. For Ham er det virkelige privilegiet med Sitt arbeid Med Red Bull ikke å kunne fly et helikopter opp ned, men å dele sin lidenskap med titusenvis av tilskuere.

«Når jeg er foran en mengde på et flyshow, representerer jeg hele helikopterindustrien, fordi det ikke er for mange helikopterutøvere der ute,» sa han. «Det er en stor ære å kunne representere vår lille sektor av luftfartsverdenen foran større air show publikum.»