Baltimore-Washington supergeleidend Maglev-Project

vorige effortsEdit

het idee om een hogesnelheids-Maglev-transportsysteem te gebruiken om Washington DC en Baltimore met elkaar te verbinden dateert uit de jaren negentig. sectie 1218 van de “Transportation Equity Act for the 21st Century” creëerde een Nationaal Programma voor de inzet van transporttechnologie voor Magnetische Levitatie. Het programma wordt beheerd door de Federal Railroad Administration (FRA), een eenheid van het Amerikaanse Ministerie van transport. Het doel van het programma is om high-speed maglev-technologie in commerciële dienst aan te tonen door middel van een project van ongeveer 40 mijl in lengte, zodat het later in de eeuw kan worden overwogen voor implementatie in een langere afstand intercity corridor toepassing. Paragraaf 1218 voorzag in een federale financiering van 1 miljard dollar voor één enkel demonstratiesysteem dat moet worden aangevuld met andere bronnen 2 tot 1. Het FRA selecteerde in mei 1999 zeven projecten voor verdere studie en ontving 55 miljoen dollar voor verdere financiering om hun voorstellen te ontwikkelen. Van deze zeven, Baltimore–Washington en Pittsburgh gevorderd naar de volgende fase als halve finalisten in April 2001.In 2001 publiceerde de Federal Railroad Administration (FRA) een Record of Decision (ROD) na de voltooiing van een Programmatic Environmental Impact Statement (PEIS) voor het Maglev Deployment Program. Het doel van deze actie was om Maglev-technologie aan te tonen door een levensvatbaar maglev-project in de VS te identificeren en een publiek-private samenwerking bij te staan bij de planning, financiering, bouw en exploitatie van een project. Zoals gepubliceerd in de ROD, concludeerde het FRA dat Maglev een geschikte technologie was voor gebruik in nieuwe transportopties in Maryland en Pennsylvania en verder moet worden bestudeerd op projectniveau.In samenwerking met MDOT ‘ S Maryland Transit Administration (MTA) heeft FRA in 2003 een ontwerp van een milieu-effectrapportage (deis) opgesteld en verspreid voor een maglev-project dat het centrum van Baltimore, BWI Marshall Airport en Union Station in Washington, DC met elkaar verbindt. Het DEIS documenteerde de behoeften van het project, waaronder de vraag naar vervoer, regionale economische groei en het verminderen van de congestie van corridors. In het DEIS zijn ook haalbare mitigatiemaatregelen voor de milieueffecten en de voordelen van de projectalternatieven gedocumenteerd.

in 2007 heeft het FRA een definitieve milieu-effectrapportage (FEIS) opgesteld; de FEIS zijn echter nog niet afgerond.

de federale financiering van de projectontwikkeling werd voortgezet tot het fiscale jaar 2004. Echter, als gevolg van de wetgeving aangenomen door de staat Maryland in 2004, de Baltimore–Washington project viel uit en kreeg geen federale financiering voor het fiscale jaar 2005. In plaats daarvan, het programma gefinancierd Pittsburgh en een lijn tussen Las Vegas en Anaheim in het fiscale jaar 2005, met alle federale financiering verwijderd uit het programma na dat jaar.In 2009 bracht het Maryland Department of Transportation het document “Maryland’ s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)” uit, dat is onderverdeeld in verschillende PDF-documenten. In het” Maryland Transportation Administration “document op pagina 42, gemarkeerd” pagina MTA-38 “in de rechterbenedenhoek is een lijst voor de Maglev systeem Studie die lijsten onder beschrijving:” haalbaarheidsstudie en voorbereiding van milieudocumentatie betrokken bij de exploitatie magnetische levitatie treinen tussen Baltimore en Washington, met een stop op BWI Thurgood Marshall Airport.”de rechtvaardiging sectie is zeer interessant in dat de Maryland Transit Administration heeft ontvangen” speciale federale financiering als onderdeel van een nationale demonstratie van Maglev technologie “het voortgezet dat” als de haalbaarheid wordt aangetoond, Maglev kan zorgen voor een snelle en efficiënte vervoer tussen Baltimore, Washington en BWI Thurgood Marshall Airport.De American Recovery and Reinvestment Act van 2009 heeft de federale financiering van Intercity high-speed rail nieuw leven ingeblazen, met name in het kader van de route Las Vegas-Anaheim.

Northeast Maglev, a private U. S. bedrijf, nieuw leven ingeblazen het project in 2010.In November 2013 stelde de Japanse premier Shinzo Abe voor om een hogesnelheidsverbinding tussen Baltimore en Washington aan President Obama te financieren.In 2015 nam de interesse voor het Baltimore-Washington D. C.-project toe toen de gouverneur van Maryland Larry Hogan Japan bezocht om een geavanceerd prototype maglev-trein te rijden met een snelheid van 500 km/u.

huidige effortEdit

in 2016, de kosten van de D. C.- Baltimore verbinding met drie haltes, een in elke stad en op Baltimore-Washington International Marshall Airport, werd geschat tussen de $ 10 miljard en $ 12 miljard, waarvan Noordoost Maglev zei dat het had beveiligd $5 miljard uit Japan. De route was nog niet vastgesteld. In September 2016 is de Maryland Transit Administration begonnen met het uitvoeren van een milieu-effectstudie. Het beoordelingsproces zou naar verwachting medio 2019 worden afgerond, maar werd op dat moment onderbroken vanwege een gebrek aan details over het ontwerp en de engineering.

in mei 2020 is het proces voor de beoordeling van de milieueffecten (EIS) opnieuw gestart. Het ontwerp EIS werd gepubliceerd in januari 2021, en de periode voor publieke commentaren is sindsdien verlengd tot 24 mei 2021. De streefdatum voor de voltooiing van een gecombineerd definitief EIS en Record van Besluit is 28 januari 2022.

de twee geprefereerde routes in het ontwerp-EIS voor 2021 vallen niet samen met de noordoostelijke Corridor van Amtrak, behalve voor een kort segment door de spoorwerven in Washington. De route in Baltimore ligt ten oosten van en directer dan de Northeast Corridor en eindigt bij Camden Yards Station in plaats van Pennsylvania Station. Bij BWI Marshall, de enige halte op de route, is het station binnen de luchthaven in plaats van bij een shuttle bushalte. Ten zuiden van de luchthaven volgt de uitlijning door voorstedelijke en landelijke Maryland de Baltimore–Washington Parkway, een paar mijl ten westen van de noordoostelijke Corridor. Binnen de Washington Capital Beltway, blijft de route ten westen van de noordoostelijke Corridor, tot de Amtrak Rail yards, en eindigt dan op Mount Vernon Square in plaats van Union Station. Beide stadsterminals zijn dichter bij hun downtowns dan de huidige Amtrak-stations, vooral in Baltimore.Het 2021 project wordt geleid door Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), “zusterbedrijf” naar Northeast Maglev, met het hoofdkantoor in Baltimore. Het project, genaamd SCMAGLEV, wordt ondersteund door JR Central, in Nogoya, Japan. De publieke kant wordt beschreven in het persbericht van BWRR van januari 2021, onder leiding van het Maryland Department of Transportation (MDOT) en de Federal Railroad Administration (FRA).Sommige buurt oppositie is ontstaan, evenals steun in de Baltimore-Washington metropolitan area. Andere kwesties zijn het private aspect van de publiek-private samenwerking, het gebruik van federale gronden, en de concurrentie voor fondsen en ridership met Amtrak.