BMW M10 motorbereik

over het algemeen is de M10 echter een zeer goede motor, maar het vereist regelmatig onderhoud

motor in focus deze maand hebben we de invloedrijke en langlevende M10 reeks van viercilinder benzinemotoren

welke auto ‘ s, welke M10 Motor?

1,499 CC

1500 sedan

1,593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

1,766 CC

1800 uit 1966, 1800Ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 en E28 518 en 518i

1,990 CC

2000, 2000Ti, 2000Tii, 2000CS, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

Je zou kunnen zeggen dat er twee BMW-bedrijven, de oorspronkelijke firma die de 328 en eindigde met de laatste V8 auto ‘ s zoals de Barokke Engel en 3200CS, en de’ nieuwe ‘ BMW die begon onder de Quandt familie en de nieuwe klasse 1500 in 1961. Je zou waarschijnlijk gelijk hebben, want de 1500 markeerde een complete verandering van richting voor BMW, gaande van handgebouwde, dure monsters die niet erg goed verkopen-en doodlopende weg zoals de 700 en Isetta – naar een nieuwe klasse van de auto die leidde tot BMW zijn waar ze vandaag zijn.

de 1500 werd aangekondigd in 1961, ging in 1962 in de verkoop en werd de Duitse Alfa Romeo; een compacte, vierdeurs met uitstekende handling en prestaties, evenals zeer goede bouwkwaliteit.Het hart van de Neue Klasse was een volledig nieuwe motor, een viercilindermotor, ontworpen door Alex Von Falkenhausen, een BMW-veteraan die al voor de Tweede Wereldoorlog bij BMW werkte.

in 1961 was de motortechnologie zo: Britse bedrijven produceerden volledig ijzeren kopklepper-eenheden, zoals de BMC B-serie, met een 1.500 cc-eenheid die 50-60pk ontwikkelde.Rootes en Ford maakten ook soortgelijke motoren met een vergelijkbaar vermogen. Een 1600 MGA met twee SU carburateurs, ontwikkelde een geclaimde 79pk, hoewel de Britse auto-industrie was niet vies van bumping-up vermogen cijfers in die dagen! Bijvoorbeeld, een MG Magnette saloon worstelde tot 60mph, het nemen van bijna 20 seconden, terwijl de BMW 1500 met een DIN-gecertificeerd 80pk, deed hetzelfde in 15 seconden-go figure!De 1500 Motor-gecodeerd M10-was een geheel nieuw ontwerp dat niets van eerdere BMW-motoren nam. Een ijzeren blok leverde de basis, met 82mm boorgaten, en de krukas was een gesmede-stalen klus met vijf hoofdlagers en een slag van 71mm, wat een capaciteit van 1.499 cc opleverde.

de cilinderkop was een alloy crossflow casting, met grote poorten en kleppen, hemi verbrandingskamers, schuine kleppen en een nokkenas die alle acht kleppen via tuimelaars op twee tuimelassen bediende – een voor uitlaat en een voor inlaat. De nok werd aangedreven door een duplex ketting met een eenvoudige rail aan de ene kant, en een spanmes aan de andere, met een zuiger die zowel veerbelast als oliedruk aangedreven was.

vroege ontwikkelingen

op zeer vroege modellen (tot ongeveer eind 1963, tenzij je anders Weet), gebruikte BMW een veerbelaste loopwiel, maar dit werd vervangen door de gebogen slipper rail we all know and love. Ik heb geen idee waarom dit gebeurde-misschien als gevolg van de kosten of zelfs betrouwbaarheid problemen, maar je zult heel gelukkig zijn om er nu een te vinden.

de oliepomp werd aan de voorkant van het blok vastgeschroefd en aangedreven door een korte ketting van het kruktandwiel. Het zat in de voorste Carter bulge en leverde gefilterde olie op de normale manier aan de nokkenas lobben via een stalen spray bar – een buis met gaten erin die olie spuit tussen twee lobben en krijgt genoeg op beide.

de verdeler zat aan de achterkant van het hoofd en werd aangedreven door een nokkenas. Carburatie op de 1500 werd geleverd door een single-choke Solex 34PCIB, en het vermogen was die eerder genoemde 80pk bij 5.700 tpm, vergezeld van 118Nm koppel bij 3.000 tpm op een 8.8:1 compressie.In februari 1962 kwam de 1500 in productie en de volgende logische stap was een versie met een grotere motor, de 1800. Het is niet bekend of die Kettingspanner zo ver is gekomen, maar de 1800 begon in september 1963 met de productie.

de M10 kreeg een overboor tot 84mm, terwijl de 1500 ‘ s 71mm slag crank werd verlengd tot 80mm. met wijzigingen in de timing en een 36/40 Pdsi Solex carburateur (ook fi Ted naar de 1500 voor 1964), leverde de 1800 90pk DIN bij een lage 5.250 tpm. Ondanks het ’36/40’ bit was dit geen dubbele choke carburateur.

de capaciteit van de 1800 was 1.773 cc, en het koppelvermogen was 134Nm bij 3.000 rpm op een 8,6:1 compressieverhouding.

1600 arriveert

er kwam een einde aan de 1500 in 1964 en deze werd vervangen door het nieuwe 1600-model. De extra 100cc capaciteit werd bereikt door de boring 3mm groter te maken en het 84mm blok uit 1800 te gebruiken. Dit zowel bespaart BMW geld en verbeterde de kinderziektes die waren gezien op de 1500-er was sprake van storingen van de drijfstang op sommige motoren – en de herziene M10/M30 drijfstang was als iets wat Brunel zou kunnen hebben ontworpen. De 1600 pochte 85pk bij 5.800 tpm en, met een 8.6:1 compressieverhouding, produceerde 123Nm koppel bij de gebruikelijke 3.000 tpm.De 1800Ti werd ook gelanceerd in 1964; BMW ‘ s go-faster versie. De 1800 unit werd gereviseerd met grotere kleppen, een paar Solex 40PHH zijtraps koolhydraten, plus een diff erent nok en uitlaat. Vermogen werd geschat op 108pk bij 5.800 tpm, gecombineerd met 148Nm koppel bij 3.800 tpm en een hogere, 9.5:1, compressieverhouding.

een 11 seconden durende 0-60 tijd was precies daar met de Lotus Cortina en Mini Cooper S, en een speciale SA (sonder Ausfuehrung of speciale versie) 1800 Tisa arriveerde in 1964, om een paar trucjes te homologeren voor het racen. Dankzij de toevoeging van 45 dcoe Weber carburateurs, een langere looptijd nok en een hoge 10.5:1 compressieverhouding, leverde deze unit 128pk bij 6.100 tpm samen met een zeer peaky 157Nm bij meer dan 5.100 tpm. De maximale snelheid van het speciale model werd geregistreerd op 116mph, en de auto kon sprint naar 60mph in negen seconden – serieuze ‘go’ voor 1964.Dit bespaarde BMW geld en verbeterde de kinderziektes die waren waargenomen op de 1500

M10 voor 1980 cam, rockers en chain. Het blote hoofd van een M10 – eenvoudige constructie. De 1962 BMW 1500, die zag het eerste gebruik van de vier-cilinder M10 benzinemotor, in dit geval in 1.499 cc vorm.

MEER VERMOGEN!In 1965 maakte de 2000 M10 zijn debuut in de nieuwe 2000cs Coupé. De 1.990 cc capaciteit werd bereikt met een 89mm boring en een 80mm slag. Er was een ‘koken’ versie met een 8,5:1 compressieverhouding en enkele Solex 40PDSI carburateur die een solide 100pk bij 5.500 tpm produceerde, gekoppeld aan 156Nm koppel bij 3.000 tpm. Deze motor werd gemonteerd op de automatische 2000C, terwijl de 2000C (alleen manueel) kreeg de vol-vet, twin-carb versie van de motor. Deze was uitgerust met een paar 40PHH Solexes (uit de 1800 Ti) en liep met een compressieverhouding van 9,3:1. Het resultaat was 120pk bij 5.600 tpm en 167Nm koppel bij 3.500 tpm.

dit was voldoende om de 2000CS nuttige prestaties te geven, met een topsnelheid van 110 mph en een 10.4-seconde 0-60 tijd-sneller dan een Rover 2000TC. De 2000 motor in zowel een-als twee-carburateur vorm, ging op de nieuwe klasse saloon worden gemonteerd in 1966, en de 2002 in 1968, maar er was meer in de tussentijd.In 1966 werd de 1800 Motor herzien. Om de productiekosten te verlagen, maakte de 1800 gebruik van de 89mm boring blok van de 2000 Motor, plus de 71mm-slag crank van de 1600. Dit resulteerde in een nieuwe capaciteit van 1.766 cc, hoewel het opgegeven vermogen gelijk bleef. Echter, de nieuwe motor was soepeler bij hoge toerentallen, dankzij de kortere slag. BMW lanceerde ook de tweedeurs 1600 in 1966, en voegde een 1600Ti-versie toe; een zeer sprankelende versie met dezelfde wijzigingen als de 1800Ti, wat resulteerde in een levendige auto die past bij zijn 105pk bij 6.000 rpm en 131Nm bij 4.500 rpm cijfers. Een 10,8 seconde 0-60 tijd en 110mph topsnelheid maakte de 1600Ti een snelle auto die erg populair was in de VS – als een goed gemaakte en betrouwbare Lotus Cortina!

in 1969 werd een 2000Tii gelanceerd met kugelfischer mechanische brandstofinjectie, die de 2000 geweldige prestaties gaf zoals je zou verwachten, met 130 pk en 176Nm koppel en een redelijk hoge 9,5:1 compressieverhouding.

HEAD IMPROVEMENT

de 121 cilinderkop werd geïntroduceerd met de 2000 motor, en filterde zijn weg naar de andere M10 eenheden daarna. De M10 bleef in deze vorm tot het najaar van 1972, toen de nieuwe klasse op het punt stond te worden vervangen door de E12 520 en 520i. deze eerste 5-serie gebruikte de M10 2-liter motor, maar met wijzigingen.

de 520 gebruikte een paar Stromberg 175CDET carburateurs plus een nieuw ontwerp van verbrandingskamer en zuiger kroon, en deze eenheid ontwikkelde 113pk bij 5.800 tpm. Hij produceerde een koppel van 165Nm bij 3700 tpm met een 9.1 compressie, en deze eenheid werd alleen gebruikt in de 520 – de E12-type motor, met zijn nieuwe kop (met ‘E12’ gegoten aan de zijkant), werd gebruikt in de 2002 van eind 1972, maar alleen de 520 gebruikt deze bizarre, dubbele carb set-up. De 520i vertrouwde op een herziene versie van de 2002Tii-eenheid, met de nieuwe E12-kop, maar de vermogensuitgangen waren vrijwel identiek.BMW lanceerde een 518 E12-model in 1974, als gevolg van de brandstofcrisis. Het was een 89pk raket-schip (niet) versie van de 520 uitgerust met een detuned, 1.766 cc motor.

het draaien van een single-choke Solex 32/32 DIDTA carb en een lage, 8,3:1 compressieverhouding, dat 89pk werd bereikt bij 5.800 tpm samen met een eerlijke, 140Nm koppel bij 3.700 tpm. Maar BMW al snel herzien dit simpelweg omdat de 518 was zo traag. Als gevolg hiervan werd eind 1975 een Solex carb met dubbele choke gemonteerd, maar hiervoor zijn geen vermogenscijfers.Aan de andere kant van de schaal van de 518 stond de turbo uit 2002. Gebaseerd op een TII motor, de Turbo ‘ s motor gebruikt een KKK turbo, een andere versie van de 121 kop (met bewerkte kamers), gewelfde zuigers en diverse andere details die betekenen niet veel direct overstappen. Het vermogen werd geschat op 167pk bij 5.800 tpm, terwijl het koppel 240Nm was bij 4.000 tpm op een lage 6.9: 1 compressieverhouding.De 2002 Turbo maakte gebruik van vroege turbotechnologie en had de eerste turbomotor met een kleine capaciteit die in productie kwam. Achteraf gezien, de waarheid is dat het was niet erg goed, lijden als het deed met chronische vertraging en betrouwbaarheid problemen die mensen had moeten afschrikken Turbo ‘ s voor het leven. Echter, wanneer de juiste set-up, het was vrij snel en spannende auto om te rijden. Maar het was Saab die echt de stier bij de hoorns nam, de turbo-geladen vier-cilinder ontwikkelde tot iets betrouwbaar, gemakkelijk te rijden en zuinig.

In 1975 werd de serie 2002 vervangen door de nieuwe E21 3-serie, die een nieuwe reeks revisies met zich meebracht. De motorkop werd opnieuw herzien (gecodeerd ‘ E21 ‘ aan de zijkant), maar de grootste verandering was in het tanksysteem. Weg was Kugelfisher mechanische injectie en in kwam Bosch K Jetronic, die werd gemonteerd op de nieuwe 320i en de bestaande 520i modellen.

de 316 gebruikte een herziene versie van de uitgaande 1602-motor, met 89pk en 123Nm, terwijl de 320 een nieuwe twee-liter kreeg, die 110pk en 152Nm produceerde op een lage 8,1:1 compressieverhouding. De twee-liter M10 stopte met de productie in 1977, toen de nieuwe M60 (later M20) twee-liter rechte zes motor werd gemonteerd op de 320 en 520, waardoor de 1600 en 1800 eenheden in de 316, 318 en 518 auto ‘ s.In september 1980 kwam er een einde aan de 1600 cc motor in de 316, toen deze werd vervangen door de 1800 cc. De originele Duplex ketting werd vervangen door een lichtere maar even robuuste Simplex ketting en op dit moment werd de distributeur aangepast om in de tegenovergestelde richting (tegen de klok in) te draaien.

er was een basis 315, uitgerust met een Pierburg carburateur, die 75 pk en 110Nm koppel produceerde, maar deze werd niet geïmporteerd in het Verenigd Koninkrijk.

de nieuwe 1.800 cc 316 gaf 90 pk en 140Nm op een 9.5: 1 compressie met een Solex Pierburg 2B4 twin-choke carb en, nadat de 315 was stopgezet, was deze 1.800 cc een van de slechts twee M10 motoren die nog in productie waren. Het aandreef de 518 in E12 en E28 en werd naast de brandstof-geïnjecteerde versie gemaakt.

de eerste gebruikte Bosch K Jetronic tot eind 1982 en het einde van de E21 productie, en deze had 105pk en 145Nm koppel – deze motor zou worden gebruikt in de vroege E30 318i. voor eind 1983, de E30 318i en 518i (niet verkocht in het Verenigd Koninkrijk tot 1985), had een nieuwe versie van de M10, met nog een herziene cilinderkop voor emissies en Bosch LE Jetronic brandstofinjectie. Vermogen cijfers waren als voorheen (goed, 103 pk) op een hoge 10:1 compressieverhouding.

inmiddels was de opvolger van de M10, de M40, in de ontwerpfase en was de M10 meer dan 20 jaar oud. De eerste M40 motor werd midden 1987 gebouwd, voor de lancering van de facelifted, plastic-bumper E30 en de laatste E28 518i, gebouwd in December. De M10 ging nog enkele maanden door tot juli 1988, toen de laatste M10-motor werd gebouwd, een E30 316 die werd vervangen door een 1.600 cc M40 316i.

de M10 was al 25 jaar in productie, maar was nauwelijks veranderd, zo was de kwaliteit van het oorspronkelijke ontwerp. Echter, in de jaren 1980 normen, het was zwaar, niet erg goed op brandstof en motoren zoals de GM familie 2 waren waarschijnlijk beter all-rounders tegen die tijd. Bovendien was de M40 zeker een betere eenheid en een waardige vervanger.Dit bespaarde BMW geld en verbeterde de kinderziektes die waren waargenomen op de 1500

M10 BMW 2000 cc

M10 Le Jetronic brandstofinjectie.

het cilinderblok M10.

M10 520 Stromberg carburatoren.

M10 didta Solex carburateur.

M10 head type number locatie.

M10 2002Tii Motor.

een M10 ‘ s bare head-simple engineering.

M10 E30 318i kopgieten.

WAT GAAT ER MIS?

de M10 is afhankelijk van het soort onderhoud dat moderne motoren niet nodig hebben. Het heeft handmatige verstelbare tappets die elk jaar of 12.000 mijl moeten worden gedaan, en de cam spray bar moet worden schoongemaakt – verwijder de banjo bouten, draai het door 180° en voer een kleine boor door de oliegaten om ze een beetje te openen. Pas nieuwe banjo bouten van BMW ook-de originelen hadden altijd een gewoonte om los te komen en de nieuwe hebben een iets andere draad pitch, zodat ze op hun plaats blijven.

sluit de oude nooit op hun plaats, omdat het spul gewoon in het oliegat stolt. De post-1980 simplex timing ketting was zeer sterk, maar het heeft een gewoonte van het slijten van de nokkenas tandwiel. Maar je kunt deze nieuwe kopen en ze zijn eenvoudig te passen.

problemen met de koppakking zijn zeldzaam, maar gebarsten koppen en geplette uitlaatspruitstuk noppen niet. de inlaatzijde van de Le Jet – injectiemotoren is een varken om aan te werken, en wees heel voorzichtig met het verwisselen van cilinderkoppen-je hebt het juiste hoofd nodig voor de juiste zuigers en, op de E30, zijn de 318i en 316 koppen verschillend.

over het algemeen is de M10 echter een zeer goede motor, maar vereist regelmatig onderhoud. Echter, het was nooit zo kogelvrij als sommigen beweren, en velen waren erg moe door 100.000 mijl, en het tonen van tekenen van klepgeleiding en cam slijtage. Lage oliedruk kan een probleem zijn-u kunt merken dat het eeuwen duurt voordat het oliedruklicht uitgaat. Dit kan een O-ring zijn op de pijp van de pomp naar het blok dat is uitgeblazen bij een koude start, maar het is niet zo slecht om het carter iets te laten zakken en de timing chain cover te verwijderen om het te vervangen.