Inverted: De Vliegende stieren-verticaal Mag

het eerste wat je leert als je een helikopter leert vliegen, is hoe weinig je nodig hebt om de besturing te verplaatsen. De controle ingangen die nodig zijn om een hover te handhaven zijn zo licht als nauwelijks waarneembaar, en als je het verplaatsen van de cyclische meer dan een paar centimeter in voorwaartse vlucht, je bent waarschijnlijk bang jezelf en iedereen aan boord. Vanaf het moment dat ze deze delicate controle aanraken, besteden helikopterpiloten hun hele carrière aan het cultiveren ervan. Het is vergelijkbaar met het krijgen van zeer goed in het balanceren van een basketbal op de top van een andere-als de straf voor het laten vallen van een bal was potentieel de dood.

dat wil zeggen dat aerobatics niet van nature voor helikopterpiloten (of helikopters) komen. Dat gold ook voor Siegfried “Blacky” Schwarz, een Oostenrijker die momenteel hoofd helikopterpiloot is van de Flying Bulls en tweevoudig wereldkampioen freestyle helikopters. Tegen de tijd dat hij aerobatics begon te leren, had Schwarz tientallen jaren helikopters gevlogen, van het bouwen van skiliften tot het uitvoeren van bergreddingen. Leren lus en rollen was een heel andere ervaring.

” als je een piloot bent en sling load werk doet, maak je alleen de bewegingen op de cyclische een millimeter; slechts zeer lichte bewegingen en zachte,” zei hij. Maar sommige aerobatische bewegingen vereisen volledige verplaatsing van de cyclische — een controle-ingang die, in het begin, ging tegen elke vezel van zijn wezen. “Het was echt verschrikkelijk!”hij lachte. “Dat was echt een van de moeilijkste dingen. En het andere ding is om je positie in de lucht te weten. . . . Dit heeft even geduurd.”

vliegtuig-aerobatische piloten zijn dertien in een dozijn, maar helikopter-aerobatische piloten zijn nog steeds weinig en ver tussen. Het opstarten van een veilige, succesvolle helikopter aerobatics programma vereist niet alleen bekwame piloten en bekwame vliegtuigen, maar ook intensieve training, Attent onderhoud, en nauwe samenwerking met de regulator. Het ondersteunen van een vereist een enorme inzet van tijd en middelen, wat betekent dat weinig commerciële organisaties hebben zowel de middelen en de eetlust voor. Red Bull, de oprichter van de Flying Bulls, is de uitzondering op de regel.Vanaf hun hoofdkantoor in Oostenrijk presteren de aerobatische helikopterpiloten van de Flying Bulls al meer dan tien jaar continu in Europa en andere delen van de wereld. Echter, de Noord-Amerikaanse tak van het programma had een rustige paar jaar na het vertrek van de eerste Amerikaanse pilot, Chuck Aaron, in 2015.

nu is het programma terug met een nieuwe pilot, Aaron Fitzgerald, en een hernieuwde inzet om het publiek in Noord-Amerika te inspireren door middel van omgekeerde verticale vlucht. In Mei verraste Fitzgerald omstanders in New York City met een demo over de Hudson; in Juli maakt hij zijn tweede verschijning op het grootste podium van de luchtvaart, EAA AirVenture Oshkosh in Wisconsin. Voorafgaand aan het vliegseizoen van deze zomer brachten we een bezoek aan Red Bull ‘ s hangar in Zuid-Californië om meer te leren over de helikopter aerobatics van de organisatie, en de pioniers die het allemaal mogelijk maakten.

uitbreiding van de envelop

de eerste gedocumenteerde lus in een helikopter werd gevlogen door Sikorsky testpiloot Harold E. “Tommy” Thompson in 1949. Het toestel was een S-52, met drie metalen hoofdrotorbladen en een Franklin zescilinder zuigermotor. Hoewel het mogelijk is dat andere lussen van voor die van Thompson kwamen, is er geen sluitend bewijs van opgedoken, terwijl Thompson ‘ s lussen gemakkelijk op YouTube kunnen worden bekeken.

sindsdien zijn helikoptervluchten voornamelijk het domein geweest van mensen die een goede reden hadden om ze te doen, met name civiele of militaire testpiloten die de vliegroute van een vliegtuig wilden verkennen of illustreren. Een van die piloten is Rich Lee, die na het dienen als een US Army scout pilot in Vietnam uiteindelijk belandde bij Hughes Helicopters, de fabrikant van zijn OH-6 Cayuse. Daar, eerst als een productie en vervolgens als een experimentele testpiloot, leerde hij manoeuvres uit te voeren die de lijn in aerobatics overschreden.Een beslissend moment voor Lee kwam in 1981, toen hij werd gevraagd om een met TOW-raketten uitgeruste versie van de Hughes 500 te demonstreren op de Paris Air Show. Voor de show gaf Lee een VIP demo aan Bob Hoover, de Tweede Wereldoorlog gevechtspiloot en collega van Chuck Yeager die misschien wel de grootste vlieger aller tijden was geworden.

“tijdens de demonstratie vroeg Bob me wat ik van plan was te doen tijdens de show, en ik vertelde hem, en hij zei: ‘Laten we eens kijken wat je doet,'” Lee herinnerde zich. “Dus deed ik een demonstratie met hem, en als gevolg daarvan deed hij een aantal veiligheidsaanbevelingen die ik niet had overwogen.”

Lee paste zijn plannen dienovereenkomstig aan, en zijn vertoning was een succes. Vanaf dat moment zei Lee: “Bob Hoover werd een levenslange mentor, zoals hij deed voor Sean D. Tucker ook. We kunnen hem zo ‘ n beetje bellen en zijn advies vragen voor alles.Voor Lee ‘ s werkgever was het doel van aerobatics duidelijk: het was een manier om meer helikopters te verkopen. En Hughes (later McDonnell Douglas, toen Boeing) was niet alleen in dit. “We zouden concurreren voor contracten, en een deel van die wedstrijden betrokken demonstratievluchten,” Lee uitgelegd. “Het doel van fabrikanten is om hun vliegtuigen in het best mogelijke licht te presenteren, en als je kon manoeuvreren op manieren die de andere helikopters niet konden, werd dat gezien als competitief one-upmanship. Dus we kregen allemaal vrij goed in het vliegen van demonstraties aan potentiële klanten, ” zei hij van zijn collega-testpiloten.Tijdens zijn tijd bij Hughes en zijn opvolgers vloog Lee met aerobatics in de Hughes 300, Alle modellen van de Hughes / MD 500, De MD 900 en Boeing AH-64D/E Longbow Apaches op mission gross weight. Hoewel hij nooit een burger entertainer is geweest, heeft hij opgetreden op bijna elke grote vliegshow in de wereld.

“ik kan niet zeggen dat ik de meest ervaren helikopter vliegshow piloot in de wereld, maar ik zou zeggen dat ik daar met de beste,” Lee zei. “En dat komt gewoon met een lange levensduur, en blootstelling aan tal van soorten vliegtuigen en verschillende soorten situaties.”

meester van de Bölkow

terwijl Lee bezig was met het loopen van Apaches over de Atlantische Oceaan kwam er een andere legende. Rainer Wilke werd in 1972 piloot bij het Duitse Luchtvaartkorps. Het jaar daarop kreeg hij de opdracht om met de allereerste Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Bo van het Duitse leger te vliegen.105s, die werden getest als anti-tank helikopters.Tegen de tijd dat de levering van een speciale anti-tankversie begon in de late jaren 1970 en vroege jaren 1980, was Wilke een van de meest ervaren Bo ‘ s van het Duitse leger.105 piloten en instructeurs. Als Lee een generalist was, die veel verschillende typen helikopters vloog, was Wilke een specialist — hij begon vroeg op één model en leerde het beter dan wie dan ook ter wereld.

The Bo.105 was ook niet zomaar een helikopter. Het ontwerp van Bölkow was in die tijd baanbrekend voor zijn stijve rotorsysteem, titanium hoofdrotorkop en glasvezel bladen, die het vliegtuig uitzonderlijke manoeuvreerbaarheid gaven. Het Duitse leger realiseerde zijn aerobatische potentieel, en wees een piloot aan om displays in het vliegtuig uit te voeren. In 1984, met die pilot aan de vooravond van zijn pensionering, werd Wilke geselecteerd als zijn vervanger. Tijdens hun overdrachtstraining kwam Wilke er echter achter dat zijn voorganger niet erg enthousiast was om zijn kennis door te geven.

” ik mocht alleen aan de linkerkant zitten, normaal gesproken zit de piloot aan de rechterkant . . . en ik mocht de bedieningselementen voor één lus en één rol voelen, dat was alles, ” herinnerde Wilke zich.

” toen ik terug kwam naar mijn eskader, vroeg de commandant me hoe de training was, was alles in orde? Ik vertelde hem over de situatie en toen vroeg hij me veilig genoeg om mijn eigen training voor mezelf te doen. Ik zei OK, dat is prima, ik zou het doen-en dus begon ik zelf te trainen.”

in 1988 zweefde het Duitse leger na de Ramstein air show ramp, waarbij drie Italiaanse Aermacchi MB-339 ‘ s botsten tijdens een vliegdisplay. Niet lang daarna vroeg de MBB-opvolger Eurocopter (nu Airbus Helicopters) Wilke om een aantal van zijn testpiloten aerobatische training te geven. In de jaren daarna werkte Wilke regelmatig samen met de fabrikant als instructeur en displaypiloot.

op een gegeven moment adviseerde Airbus Wilke om les te geven in aerobatics aan enkele Chinese studenten aan de Test Flying Academy van Zuid-Afrika. Hij schreef een artikel over zijn ervaring voor een luchtvaartblad, en begin 2005 kwam dat artikel onder de aandacht van Blacky Schwarz.Onder zijn vele andere bezigheden begon Schwarz een vliegschool in Graz, Oostenrijk, waar hij Red Bull-medeoprichter en gepassioneerde luchtvaartliefhebber Dietrich Mateschitz ontmoette. Schwarz leerde Mateschitz helikopters vliegen op een Airbus EC120, hielp hem vervolgens de eerste twee rotorcraft van de Flying Bulls te verwerven, een Bell 47 en een Airbus AS355 N. uiteindelijk ging Schwarz fulltime werken voor de Flying Bulls.Het gebeurde gewoon dat rond de tijd dat hij van Wilke hoorde, Red Bull North America, dat zijn hoofdkantoor in Los Angeles heeft, interesse toonde in het ontwikkelen van zijn eigen luchtvaart aanwezigheid. Schwarz dacht dat een aerobatic helikopter programma een perfecte pasvorm zou zijn, dus belde hij Wilke. Twee weken later waren ze in L. A. ze praatten tot laat in de nacht terwijl ze de basis legden voor de nieuwe onderneming.

voorbij de poortwachters

toen Rich Lee en zijn collega-testpiloten bij Hughes in de jaren ’80 begonnen te vliegen met helikopteraerobatische displays, was de Federal Aviation Administration (FAA) niet echt zeker wat ze ervan moesten maken. In tegenstelling tot vliegtuigen, waren er nooit helikopters gecertificeerd in de acrobatische categorie, en hoewel aerobatische manoeuvres niet specifiek verboden waren in de 500, waren de vertegenwoordigers van de FAA over het algemeen op hun hoede voor hen. Zoals Lee herinnerde, ” ze waren een beetje bezorgd dat hier was een activiteit die ze niet had nagedacht over heel veel.”

Lee werkte uiteindelijk samen met de FAA om definities te schrijven van aerobatische vlucht voor helikopters, die aanvankelijk gebaseerd waren op pitch en dwarshellingshoeken. (Tegenwoordig wordt aerobatische vlucht simpelweg gedefinieerd als een opzettelijke manoeuvre met een abnormale houding of versnelling die niet nodig is voor een normale vlucht. In eerste instantie behield de FAA zich ook het recht om verklaringen van aerobatic competency af te geven aan helikopterpiloten, hoewel dat privilege nu bij de International Council of Air Shows (ICAS) berust, zoals het doet voor piloten met vaste vleugels.

bij gebrek aan interne expertise op dit gebied, vertrouwde de FAA op Lee en vergelijkbare gekwalificeerde personen om helikopterpiloten te beoordelen op aerobatische bekwaamheid. Lee zei dat tijdens de jaren 1990 en vroege jaren 2000, hij zag aanvragers misschien drie of vier keer per jaar.

” ik begon vragen te stellen: Wie heeft je getraind, welk vliegtuig ga je gebruiken, Wat is het doel dat je dit doet?”hij herinnerde zich. “En meestal, dat zou het einde van het gesprek, omdat de meeste van deze mensen niet begrijpen hoe duur het zou worden, wat een inzet het was, wat voor soort apparatuur ze nodig hadden. Ze hadden gewoon geen concept-ze zagen gewoon iemand aerobatics doen in een vliegshow en dachten dat dat een leuk ding zou zijn dat ze zouden willen doen.”

voor de handvol aanvragers die niet werden afgeschrikt, was de volgende stap om het vliegtuig te presenteren dat ze van plan waren te gebruiken. In de VS. het uitvoeren van aerobatics in een helikopter vereist over het algemeen een speciaal luchtwaardigheidscertificaat, dat wordt afgegeven met een beperkingsbrief die duidelijk aangeeft wat het vliegtuig wel en niet kan doen. Zodra een helikopter wordt gebruikt voor aerobatics, het herstellen van het naar een standaard luchtwaardigheidscertificaat is onbetaalbaar duur — “zo duur dat je beter af zou zijn de helikopter te verkopen voor schroot,” Lee zei.

zeer weinig aanvragers namen de moeite om dit speciale luchtwaardigheidscertificaat te verkrijgen. Maar van degenen die dat deden, bijna allemaal weggespoeld tijdens de vlucht evaluatie, “omdat ze niet was onderwezen door iemand en ze konden niet een routine met consistentie te doen, of ze konden niet doen wat ze zeiden dat ze zouden gaan doen,” Lee uitgelegd. “Dus het aantal piloten dat helikopters deed op luchtshows was heel, heel klein.”

toen kwam Red Bull. Schwarz kreeg het groene licht van Mateschitz en verwierf vier Bo.105 helikopters: twee voor de VS, die werden gecertificeerd voor aerobatics in de experimentele categorie, en twee voor Europa, die uiteindelijk werden gecertificeerd in de normale Categorie na uitgebreide onderhandelingen met Airbus. Wilke tekende voor het programma en gaf initiële aerobatic training aan Schwarz en Chuck Aaron, die een relatie had ontwikkeld met de Flying Bulls toen hij hen hun AH-1F Cobra verkocht. Met die steun en training achter hem, Aaron kreeg zijn verklaring van aerobatische competentie, en begon met het uitvoeren van aerobatische displays in 2006.”Red Bull doet uitstekend werk,” zei Lee. “Ze zijn goed gefinancierd, ze hebben de allerbeste instructeurs behouden, ze sparen geen kosten in de veiligheid van helikopters of piloten. . . . Ze hebben het geld en, nog belangrijker, de toewijding aan veiligheid die nodig is om te demonstreren op luchtshows.”

streven naar perfectie

als er trucs zijn om aerobatics te vliegen in een helikopter, is een van hen weten waar te kijken. Aaron Fitzgerald legt me dit uit voordat hij me meeneemt in een demo in een van Red Bull ‘ s in de VS geregistreerde Bo.105s. bijvoorbeeld, zegt hij, als je achteruit beweegt door een lus, moet je je hoofd achterover kantelen, niet recht door de voorruit kijken. Ik vergelijk het advies aan het kijken door de bocht terwijl het nemen van een bocht op een motorfiets, en het lijkt te werken — zowel voor het blijven georiënteerd en het vermijden van luchtziekte.

Fitzgerald groeide gefascineerd op door helikopters in Wenatchee, Washington, dat op dat moment de thuisbasis was van een actieve helikopter houtkap Industrie (en bron van de term “Wenatchee snatch,” een manoeuvre dat logging piloten gebruikt om meer gewicht te dragen dan goed voor hen was). Na dienst te hebben gedaan als parachutist in de 82nd Airborne Division van het Amerikaanse leger, volgde Fitzgerald zijn helikoptervluchttraining in L. A., waarna hij begon te werken in nieuwshelikopters, zowel als piloot als cameramanager. Hoewel hij deed een verscheidenheid van vliegende banen door de jaren heen — met inbegrip van het bouwen van elektrische leidingen met MD 500s — film en televisie ondersteuning bleef een focus voor hem, en hij uiteindelijk begon zijn eigen lucht productie bedrijf, Airborne Images.Fitzgerald begon ongeveer 12 jaar geleden samen te werken met Red Bull, toen hij het skydiving team van het bedrijf, de Red Bull Air Force, liet vallen in een NASCAR race.
” dat maakte plaats voor een hele hoop opnames banen door de jaren heen, en ik heb zeer nauw met hen gewerkt aan zeer grote projecten,” legde hij uit. Toen de aerobatische positie open kwam, vroeg Schwarz aan Fitzgerald of hij het wilde proberen. Zijn antwoord was: “natuurlijk.”

voor Fitzgerald was het proces van leren van Wilke en Schwarz hoe aerobatics te vliegen ” verhelderend.”Net zoals Schwarz had, worstelde hij met het proces van het afleren van 20 jaar spiergeheugen gewijd aan het rechtop houden van helikopters.

“mentaal, je begrijpt hoe de manoeuvre wordt gedaan, en het is gemakkelijk om het in te voeren; je handen en voeten doen wat je wilt,” zei hij. “Maar als je eenmaal in de manoeuvre bent en je bent omgekeerd of je bent in een vreemde houding, je handen en voeten doen alles wat ze kunnen om je weer rechts omhoog, en dat is instinctief. Dus voor mij was het leren van contra-intuïtieve controle-ingangen om verder te gaan in een rol in plaats van onmiddellijk te proberen om het recht te zetten.”

nadat hij die instincten brak, kwam de grotere uitdaging van het leren hoe je individuele manoeuvres — loops en vatrollen en Immelmans en backflips en halve Cubaanse achten — combineerde tot een soepel lopende routine. Zoals hij uitlegde, ” het is niet zo uitdagend om te gaan leren hoe je een lus te doen, je kunt dat doen over en weer en krijg het precies goed. Wat echt uitdagend is, is om op de zaken vooruit te lopen.terwijl je herstelt van de ene manoeuvre die je klaarmaakt om in de andere te komen, en al die tijd de showlijn, de hoogte en de luchtsnelheid beheert.”

natuurlijk is deze uitdaging ook een groot deel van de aantrekkingskracht van het aerobatisch vliegen. Het maakt niet uit hoe succesvol een routine is, het is altijd mogelijk om het beter te maken: soepeler, sneller, preciezer. Said Fitzgerald: “Ik weet niet of het mogelijk is om een perfecte aerobatische sequentie te vliegen, dus het plezier voor mij is in de uitdaging om te proberen om het elke keer perfecter te maken.”

The importance of mentorship

de Paris Air Show van 1981 was niet de enige keer dat Bob Hoover Rich Lee ‘ s optreden redde, en mogelijk zijn leven. Lee herinnerde aan een privé luchtshow voor de Geheime club van leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen genaamd “Conquistadores del Cielo,” die plaatsvond in Ruidoso, New Mexico, op een hoogte van ongeveer 7000 voet. Hoover was daar in een Noord-Amerikaanse P-51 Mustang, terwijl Lee met een MD 500 vloog.

” It was hot, so it was very, very high density altitude, ” Lee said. “Ik had nog nooit op die hoogte gevlogen. Ik ging naar de training en was meteen verrast door hoe slecht mijn toestel presteerde. Ik ging in de diepe blade stall; Ik zag toerentallen die ik niet gewend was. En het werd al snel duidelijk dat ik niet in staat zou zijn om de show te vliegen waar ik voor getraind had, en waar ik ervaring mee had en die ik verwacht had te doen op de show.”

in plaats van te buigen of, gevaarlijker, door te gaan met zijn oorspronkelijke plan, ging Lee naar Hoover voor advies. “Bob en ik spraken over wat we aan het doen waren, de aerodynamische redenen dat ik problemen had, en hoe we de show konden structureren om manoeuvres te doen op een manier die veilig zou zijn, maar nog steeds enigszins spannend,” Lee zei.

” er zijn mensen geweest die op verschillende punten in mijn carrière een rol hebben gespeeld en mij belangrijke inzichten hebben gegeven. Maar als ik moet zeggen waarom ik nu leef en met je praat, en waarom ik een succesvolle vliegshow of demonstratie carrière heb gehad, is dat direct het resultaat van Bob Hoover ‘ s mentorschap.”

voor Lee en Wilke is het tijd om vooruit te betalen — het delen van hun decennia van verzamelde wijsheid met een nieuwe generatie helikoptervliegers. Hoewel Lee nog steeds een aerobatic competency evaluator is, heeft hij de teugels overgedragen aan Scott Urschel van Pylon Aviation, die nu evaluaties uitvoert voor het Red Bull-programma namens ICAS. Ook, Wilke heeft minder tijd besteed aan de air show circuit onlangs, het overdragen van de schijnwerpers aan jongere piloten zoals Fitzgerald en de Italiaanse Red Bull piloot Mirko Flaim. De volgende in de rij is de Oostenrijker Felix Baumgartner, die faam verwierf voor het skydiven vanuit de stratosfeer voor het Red Bull Stratos project, en onlangs zijn eigen verklaring van aerobatische competentie in helikopters behaalde.

“ik zie mijn belangrijkste ding op dit moment om de andere piloten te trainen — om al mijn ervaring, wat ik heb geleerd, aan hen te geven, zodat ze in staat zijn om verder te gaan en doen allemaal hetzelfde als ik in het verleden,” Wilke zei. Er zijn nog steeds een paar manoeuvres die niemand behalve Wilke uitvoert, en in tegenstelling tot de piloot die hem zijn initiële “training” gaf, Wilke staat te popelen om ze door te geven.Wat Lee betreft, hebben aerobatische manoeuvres in een civiele helikopter geen nuttig doel buiten een aerobatische display. En de motivatie voor dergelijke displays is vaak om iets te verkopen, of het nu vliegtuigen of energiedranken zijn. Toch dienen programma ’s als Red Bull’ s ook om het profiel van de helikopterindustrie te verhogen met mensen die het anders zouden kunnen negeren.

“in de meeste soorten helikopter vliegen, we werken echt hard in the middle of nowhere, doen een aantal geweldige vliegen, en niemand ziet het,” Fitzgerald gewezen. Voor hem is het echte voorrecht van zijn werk met Red Bull niet in de mogelijkheid om een helikopter ondersteboven te vliegen, maar in het delen van zijn passie met tienduizenden toeschouwers.”When I’ m in front of a crowd at an air show, I ‘m representing all of the helicopter industry, because there’ s not too many helicopter performers out there,” he said. “Het is een grote eer om onze kleine sector van de luchtvaartwereld te mogen vertegenwoordigen voor het grote publiek van de luchtvaartsector.”