NYC vil få curbside EV opladning, men Coneds prisfastsættelse vil gøre folk triste

elektrisk køretøj opladning i Ny York City vil være dyrt, og ny Yorkers vil betale for det, selvom de ikke bruger det. Consolidated Edison (ConEd) ønsker at bygge 60 elektriske ladestationer med sine skatteyderes penge og sælge den elektricitet til skatteydere to gange i samme transaktion til priser, der svarer til mellem $3,50 og $10 pr.gallon gas.

Con Ed er et investorejet værktøj, der er ansvarligt for at levere en vare-elektricitet – til Ny York City og det omkringliggende område til priser, der er fastsat ved takst og fastsat af Ny York Public Service Commission.

53% af NYC drivere kan ikke oplade derhjemme, så curbside opladning er nødvendig. I sit sammendrag for sin implementeringsplan for opladning på gaden forsøgte Con Ed dog at differentiere levering af elektricitet til EV-chauffører fra enhver anden elektrisk kunde ved at indramme den som “en ny virksomhed” kendt som “charging-as-a-service (CaaS)”.

Con Ed ‘ s Curbside Infrastructure Proposal

• Con ed har valgt at levere 120 curbside charge ports (EVSEs) på 60 af sine “Smartto” opladerposter.
• hver port på Smartto-posten kan tilbyde 6,2 kV maks.
• Dual-post stationer vil vil have fire J-1772 porte, to pr indlæg. Con Ed vil sælge sin elektricitet til sin egen EVSE via SC-9-taksten.
• dual-post-stationerne er organiseret i et master-hjælpeforhold, hvor masterposten har en indtægtsmåler og deler strøm med hjælpeposten.
• Single-post stationer med to porte vil være begrænset til 10 kg fordelt mellem de to porte for at holde dem på Con EDS lavere pris SC-2 takst.
• Smartto EVSEs accepterer ikke kontanter eller tilbyder kreditkortlæsere. Brugere skal betale via smartphone eller behandle et kreditkort via et gratis telefonnummer.
• ud over EVSEs vil AddEnergie levere netværks-og faktureringstjenester via sit Flo-netværk, der driver curbside urban charging i Los Angeles, Montreal, Vancouver og Vancouver, blandt andre steder.

Con EDS prisordning

Con Ed vil “opkræve en basissats på $2,50 pr.time på stationerne, men forbeholder sig ret til at ændre denne basispris efter behov.”

i sin implementeringsplan indsendelse til NYPSC, Con Ed skrev følgende i en fodnote:

$2.50 per time svarer til omkring $0,40 / HH, da en times opladning vil levere 6,2 HH. Hvis man antager, at El-brændstofeffektiviteten er 3,5 miles pr.

$0.40 en vekselstrømsforbindelse på 6,2 kv er en astronomisk høj pris, selv for byen, hvor beboerne betaler $0,21 pr. Til sammenligning godkendte Marylands Public Utility Commission en sats på $ 0,18 pr. Det var en faktisk ‘per-KVH’ Sats, ikke hver time.

Con EDS antagelse om, at dens $ 2.50 pr. time svarer til $ 0.40 pr.:

1. fakturering efter tid i modsætning til leveret KVH er i sagens natur uretfærdig, fordi faktisk leveret strøm kan påvirkes af alle mulige miljømæssige og mekaniske faktorer. Denne praksis er blevet forbudt i Californien fra 1. januar 2021.
2. 6.2 kh-antagelsen (dvs.6.2 kV over 1 time) kræver, at intet andet køretøj deler posten på noget tidspunkt. Fordi Con Ed ønskede at begrænse udbuddet til sine enkeltpoststationer til 10 kg for at øge sin fortjenstmargen under en mere gunstig takst, ville effekten af en anden køretøjsafladning i bedste fald være at begrænse afgiften til 5 kg, sandsynligvis mindre.
3. brændstofeffektiviteten på 28 mpg er temmelig lav, de fleste hybridis kan gøre meget bedre. Toyota Prius får næsten det dobbelte.
4. Bensin i Ny York City er i øjeblikket omkring $2.40 per gallon, ikke $3.20.

ingen opladning natten over (opdatering: Con Ed siger ændringer kommer)

Con EDS plan siger, at:

“EV-chauffører-inklusive både Byflådechauffører og private EV – ejere-betaler pr. Dette inkluderer den tid, et køretøj er tilsluttet og oplades, og den tid, et køretøj står i rummet og ikke trækker en opladning fra enheden.”

dette udelukker effektivt opladning natten over, på trods af at det er et erklæret mål for programmet for NYC-beboere uden adgang til opladning derhjemme.

for eksempel har Chevy Bolt, Nissan Leaf Plus og Tesla Model 3 mellemklasse alle batterier mellem 62-66 kg i størrelse. Forudsat at du tilsluttede ved 7pm med 10% batteri tilbage (en heldig manøvre, der kræver en vis planlægning), ville du afslutte opladningen med 4am. Forudsat at du ikke vendte tilbage til din bil indtil 8 am, ville du have været faktureret i 4 timer, hvor du ikke modtog strøm, koster dig $10 ekstra for ingenting.

opdatering: Con Ed fortæller Electrek, at “I møder med Samfundsbestyrelser siden arkiveringen har vi sagt, at Ev ‘er vil kunne parkere natten over uden anklagerne”. Con Ed påpeger også, at de i deres oprindelige arkivering skrev, at de og deres partnere “planlægger at give rabatter på opladning natten over for at tilskynde til deres brug som primær opladning for EV-chauffører uden opladningsmuligheder til hjemmet eller arbejdspladsen. Dette kan være en rabatpris i timen, et afkald på omkostninger i timer, hvor køretøjet står og ikke oplades, eller en anden mekanisme.”

PHEV ‘er kan PHEVggedaboutit

langt de fleste PHEV’ er, og endda Nissan Leaf s trim gennem 2018, accepterer kun 3,3 eller 3,6 kV opladning, men de vil stadig blive opkrævet $2,50 pr. Ved Con EDS eget skøn betaler de mindst $ 0.80 pr.

på trods af denne åbenlyse prisfejl påberåber Con EDS indsendelse til NYPSC faktisk PHEV ‘er gentagne gange og bemærker, at de kompromitterer over halvdelen af EV’ erne i NYC. Con Ed går så langt som at etablere “PHEV-brugertilfredshed mindst 90% ved udgangen af demonstrationsperioden” som en succesmåling.

Con Ed bliver betalt to gange for hver afgift

i afsnit 5.1 i sin oversigt forklarer Con Ed, hvordan den betales to gange. For det første vil det blive betalt, når det sælger strøm til EVSE. Hver af de 60 Smartto opladning stillinger vil have deres egen Con Ed konto, under enten SC-9 eller SC-2 takst.

derefter betales Con Ed en anden gang, da den modtager betaling fra den detailtransaktion, der faktureres til kunden af Flo, AddEnergie-netværket.

at have en tredjepart til at indsamle betaling fra kunden er nyttigt til at skjule det faktum, at et reguleret monopolværktøj er side-stepping ratepayer-beskyttelseslove.

nye Yorkere betaler for dette projekt

den nye York State Public Service Commission godkendte en afgift på 5 milliarder dollars på elregninger over en ti-årig periode. Denne fond godkendte pilotprojekter kendt som” REV “til” fornyelse af Energivisionen. Electrek dækkede tidligere en vellykket Con Ed V2G skolebus pilot i hvide Plaints, NY betalt gennem REV.

Con Ed søgte at søge tilskud fra Charge Ready NY, der leverer rabatter på $4.000 pr. Con Ed anslår omkostningerne ved projektet til 7,7 millioner dollars.

tabet af det offentlige rum i Ny York City

alle curbside EVSEs vil blive placeret i offentlige rettigheder-of-måde forvaltes af NYC ‘ s Dept. transport (DOT). Men Con Ed vil få et privat monopol på disse offentlige parkeringspladser, og DOT vil ikke have mulighed for at regulere prisen for opkrævning på sine egne parkeringspladser. DOT vil dog være ansvarlig for at udstede parkeringsovertrædelser, hvis Con EDS EV-opladningspladser blokeres af gasbiler (“ICE ‘ d”).

en falsk ækvivalens med Montreal

Con Ed påberåber sig ofte sammenligninger med Montreals opladningsprogram, der også driver AddEnergie EVSEs og virksomhedens Flo-netværk. En vigtig forskel er imidlertid, at byen Montreal ejer disse EVSEs. Montreal opkræver $ 0,75 ($1,00 CAD) i timen, 30% så meget som Con Ed, for sine curbside EVSEs.

Electrek profilerede for nylig den ekstraordinære service og overkommelige pris for Kebecs offentligt ejede forsyningsselskab med sit offentlige opladningsnetværk med priser kontrolleret af loven.

Con Ed allerede dybt upopulær, kostbar

sidste sommer, efter to store Con Ed strømsvigt i span af otte dage, Ny York City borgmester Bill De Blasio foreslog, at regeringen overtage investor-ejede nytte. Borgmesteren sagde:

“vi er ikke afhængige af et privat firma til vand eller til politi eller til brandbeskyttelse. Hvis de ikke kan klare jobbet, er det tid til at kigge efter nye alternativer.”

Cuomo foreslog også på det tidspunkt, at Con Ed måske skulle miste deres 135-årige franchise i byen:

“de er reguleret af Public Service Commission. De kan miste deres franchise. Vi har ændret forsyningsselskaber i fortiden … det er ikke let, men vi gør en masse ting, der ikke er let og lovligt er det helt muligt.”

sidste måned, på trods af protester, godkendte NYPSC at hæve elpriserne yderligere 4.2% over to år. United States Bureau of Labor Statistics rapporterer, at selv før denne prisstigning var elpriserne i NYC 47% højere end det nationale gennemsnit.

Electrek ‘ s Take

når jeg taler personligt, starter jeg med det ene positive aspekt her. Jeg har haft gode oplevelser med Addenergies udstyr og netværk, når jeg kører op til København. Det har været en skarp kontrast til chargepoints samlede, årti lange fiasko ved curbside charging her i District of Columbia. DC gjorde det dog meget bedre med prisfastsættelse og opkrævede kun $1/time for opladning på gaden (inklusive parkeringsomkostninger) natten over.

lige meget hvad taber danskerne her. Enten de bukke under for at få stukket af en ureguleret side-hustle af deres monopol-nytte, eller de ignorerer Opladere og se deres ratepayer dollars skyllet ned i afløbet. Det er især frustrerende, fordi Con Ed gentagne gange anerkender, at programmets succes afhænger af høj udnyttelse, men de har struktureret det på en måde, der garanterer fiasko. Det var i stand til at retfærdiggøre opbygningen af offentlig opladningsinfrastruktur udelukkende fra de øgede indtægter, det stammer fra EV-chauffører, der oplader derhjemme.

borgmesteren og guvernøren har ret, det er tid til at udforske en by uden Con Ed. Forskellen mellem Con Ed forslag her, og hvad offentligt ejede forsyningsselskaber i Kebec og Pasadena har fremsat er skarp. Hjælpeprogrammer, der diskuterer” opladning som en tjeneste”, skal forstås som at undgå deres kerneansvar. Con EDS forslag er bevis for, at de enten er groft uagtsomme i ikke at forstå den virksomhed, de ønsker at være i, eller simpelthen bedrageriske.

i mellemtiden bør borgmesteren beordre NYC ‘ s DOT til at nægte enhver franchiseaftale om offentlige rettigheder til opladning på gaden og i stedet have DOT opsat sit eget opladningsprogram på gaden for byen.

Jeg kan godt lide Addenergies udstyr fint, men jeg er så trist på private netværk og medlemskaber på dette tidspunkt, Jeg vil hellere se NYC ‘s DOT bringe General Electric’ s “Electrant” L2 EVSE tilbage. Den Electrant tog mønter, og debuterede i 1899(!). Det kunne findes på NYC curbsides over et århundrede siden. Jeg vil gerne holde en rulle Sacagavea og kvartaler i handskerummet over at aflevere mine data til endnu et EVSE-netværk. Plus Ny York City kræver denne elegance:

Abonner på Electrek på YouTube for eksklusive videoer og abonner på podcasten.