Baltimore-Washington superconducting Maglev Project

poprzednie wysiłkiedytuj

pomysł wykorzystania szybkiego systemu transportu maglev do połączenia Waszyngtonu z Baltimore sięga lat 90. XX wieku.sekcja 1218 ustawy o kapitale transportowym dla XXI wieku stworzyła Krajowy program wdrażania technologii transportu lewitacji magnetycznej. Program jest administrowany przez Federal Railroad Administration (FRA), jednostkę Departamentu Transportu USA. Celem programu jest zademonstrowanie szybkiej technologii maglev w usługach komercyjnych poprzez projekt o długości około 40 mil, dzięki czemu można go rozważyć w późniejszym wieku do wdrożenia w aplikacji międzymiastowej na dłuższą odległość. Sekcja 1218 przewidywała 1 miliard dolarów finansowania federalnego na pojedynczy system demonstracyjny, który musi być dopasowany przez inne źródła 2 do 1. FRA wybrała siedem projektów do dalszego badania w maju 1999 r.i otrzymała 55 milionów dolarów na dalsze finansowanie na opracowanie swoich propozycji. Z tych siedmiu, Baltimore-Waszyngton i Pittsburgh awansowały do następnego etapu jako półfinaliści w kwietniu 2001.

w 2001 r.Federalna Administracja kolei (fra) opublikowała zapis decyzji (ROD) po zakończeniu Programowego Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko (PEIS) dla programu wdrażania Maglev. Celem tego działania było zademonstrowanie technologii Maglev poprzez zidentyfikowanie realnego projektu maglev w USA oraz wsparcie partnerstwa publiczno-prywatnego w planowaniu, finansowaniu, budowie i eksploatacji projektu. Jak opublikowano w ROD, FRA stwierdził, że Maglev był odpowiednią technologią do stosowania w nowych opcjach transportu w Maryland i Pensylwanii i powinien być dalej badany na poziomie projektu.

we współpracy z MDOT ’ s Maryland Transit Administration (MTA), FRA następnie przygotowała i rozpowszechniła projekt Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko (DEIS) w 2003 r.dla projektu maglev łączącego centrum Baltimore, BWI Marshall Airport i Union Station w Waszyngtonie. DEIS udokumentował potrzeby projektu, w tym popyt na transport, regionalny wzrost gospodarczy i zmniejszenie zatłoczenia korytarzy. Dei udokumentowało również wykonalne środki łagodzące wpływ na środowisko, a także korzyści płynące z alternatywnych rozwiązań projektowych.

w 2007 r.FRA przygotowała ostateczną deklarację oddziaływania na środowisko (FEIS), jednak FEIS nie został sfinalizowany.

finansowanie federalne projektu było kontynuowane do roku podatkowego 2004. Jednak ze względu na ustawodawstwo uchwalone przez stan Maryland w 2004 roku, projekt Baltimore-Washington wycofał się i nie otrzymał finansowania federalnego na rok podatkowy 2005. Zamiast tego program finansował Pittsburgh i linię między Las Vegas i Anaheim w roku podatkowym 2005, a wszystkie fundusze federalne zostały usunięte z programu po tym roku.

w 2009 roku Departament Transportu Maryland opublikował dokument „Maryland’ s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)”, który jest podzielony na różne dokumenty PDF. W dokumencie” Maryland Transportation Administration „na stronie 42, oznaczonym” strona MTA-38 „W prawym dolnym rogu znajduje się lista dla badania systemu Maglev, który wymienia pod opisem:” studium wykonalności i przygotowanie dokumentacji środowiskowej związanej z obsługą pociągów lewitacji magnetycznej między Baltimore a Waszyngtonem, z przystankiem na lotnisku BWI Thurgood Marshall.”sekcja uzasadnienia jest bardzo interesująca, ponieważ Maryland Transit Administration otrzymała” specjalne finansowanie federalne w ramach krajowej demonstracji technologii Maglev „kontynuował, że” jeśli zostanie wykazana wykonalność, Maglev może zapewnić szybki i wydajny transport między Baltimore, Waszyngtonem i BWI Thurgood Marshall Airport.”

Amerykańska Ustawa o odzyskiwaniu i Reinwestowaniu z 2009 roku ożywiła federalne finansowanie szybkiej kolei międzymiastowej, szczególnie w kontekście trasy Las Vegas-Anaheim.

firma, wznowiła projekt w 2010 roku.

w listopadzie 2013 roku premier Japonii, Shinzo Abe, zaproponował prezydentowi Obamie pełne finansowanie szybkiego połączenia maglev między Baltimore a Waszyngtonem.

zainteresowanie projektem Baltimore to Washington, D. C., W 2015 roku, kiedy Gubernator Maryland Larry Hogan odwiedził Japonię, aby jeździć zaawansowanym prototypowym pociągiem maglev, który jechał z prędkością 311 mil na godzinę (500 km/h) i około $28 milionów funduszy amerykańskich zostało wykorzystane do zbadania projektu.

obecny wysiłek

w 2016 r. koszt- Baltimore połączenie z trzech przystanków, po jednym w każdym mieście i na Baltimore-Washington International Marshall Airport, oszacowano między $10 mld i $12 mld, z których Northeast Maglev powiedział, że zabezpieczył $5 mld z Japonii. Trasa nie została ustalona. We wrześniu 2016 roku Maryland Transit Administration rozpoczęła prowadzenie badania wpływu na środowisko. Proces przeglądu miał zostać zakończony w połowie 2019 roku, ale zamiast tego został wstrzymany w tym czasie z powodu braku szczegółów na temat projektu i inżynierii.

w maju 2020 r.wznowiono proces przeglądu badania oddziaływania na środowisko (EIS). Projekt EIS został opublikowany w styczniu 2021 r., a okres na publiczne komentarze został przedłużony do 24 maja 2021 r. Docelowy termin ukończenia łącznego ostatecznego EIS i zapis decyzji to 28 stycznia 2022 r.

dwie preferowane trasy w projekcie EIS z 2021 r.nie pokrywają się z północno-wschodnim korytarzem Amtrak, z wyjątkiem krótkiego odcinka przez stocznie kolejowe w Waszyngtonie. Trasa w Baltimore jest na wschód i bardziej bezpośrednia niż korytarz Północno-Wschodni, kończy się na stacji Camden Yards, a nie na stacji Pennsylvania. Na BWI Marshall, jedynym przystanku na trasie, stacja znajduje się wewnątrz lotniska, a nie na przystanku autobusowym. Na południe od lotniska, wyrównanie przez podmiejskich i wiejskich Maryland podąża Baltimore-Washington Parkway, kilka mil na zachód od korytarza Północno-Wschodniego. Wewnątrz Washington Capital Beltway, trasa pozostaje na zachód od północno-wschodniego korytarza, aż do stacji kolei Amtrak, a następnie kończy się na Mount Vernon Square, a nie Union Station. Oba terminale miejskie znajdują się bliżej śródmieścia niż obecne stacje Amtrak, zwłaszcza w Baltimore.

projekt 2021 jest prowadzony przez Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), „siostrzaną firmę” na Northeast Maglev, z siedzibą w Baltimore. Projekt, nazwany SCMAGLEV, jest wspierany przez JR Central w Nogoya w Japonii. Strona publiczna została opisana w komunikacie prasowym BWRR ze stycznia 2021 r., kierowanym przez Departament Transportu Maryland (MDOT) i Federalną Administrację kolei (fra).

pojawiła się opozycja sąsiedzka, a także poparcie w obszarze metropolitalnym Baltimore–Waszyngton. Inne kwestie obejmują prywatny aspekt partnerstwa publiczno-prywatnego, wykorzystanie gruntów federalnych oraz konkurencję o fundusze i współpracę z Amtrak.